Das ist richtige Leistung für die 990er

Wegen den paar Ps`chen würde ich mir keine gedanken machen!
Das wichtigste ist doch das Du zufrieden bist mit deiner SD
Vielleicht haben ja andere das volle "ilegalle" Programm abstimmen lassen:
Ohne DB Killer
Racing Auspuff ohne Kat

Weis nicht ob du den Akrakrümmer montiert hast, der bring vielleicht auch noch 1/10 Leistung.
Zum Schluß alles addiert ergibt vieleleicht einwenig mehr Leistung.
Und die Prüfstände und ihre Einstellungen sind ein heikeles Thema
Deswegen ist ein anderer auch nicht schneller

Ich Wäre mit deiner Abstimmung zufrieden

willst Du mit mir tauschen?

@ Muffy

Deine Leistungskurve ist von einem Amerschläger P4-Prüfstand. Auf der Legende steht, wie gemessen wurde: Ausgeworfen wird als die Norm-Leistung als Summe aus der gemessenen Leistung (auf der Walze = Hinterrad) + Verlustleistung. Das ist also die Leistung an der Kupplung.

118 PS an der Kupplung - das ist zu wenig, da sollten wenigstens 10 PS mehr stehen.

Die Frage ist, was der Grund für diese Leistungs-Enttäuschung auf dem Diagramm ist. Die äußeren Umgebungs- und Messbedingungen haben sicher einen Anteil daran. 37° C Temperatur in der Prüfstandskammer bei 20% Luftfeuchte - das ist ja schon Wüstenklima.
Die Prüfstands-Software korrigiert zwar die gemessene Leistung auf Normbedingungen, so, als wäre die Messung bei gemäßigter und normaler Temperatur erfolgt. Die Software kann aber nicht korrigieren, wie sich der Motor plagt, wenn er so heiße Luft atmen und verarbeiten muß. Die Motor-Thermik, z.B. die Kühlwassertemperatur, "sieht" und kennt die Prüfstands-Sensorik nicht. Damit wird das in der ausgeworfenen Kurve auch nicht berücksichtigt.
Messen und Abstimmen im Hochsommer ist deshalb immer eine delikate Sache. Es ist dann alles andere als einfach, die Motorthermik unter Kontrolle zu halten, damit die Messläufe vergleichbar bleiben. Besonders schwer wird dieser Job, wenn der Prüfstand in einer kleinen Kammer, in einer Garage steht. Dann fängt irgendwann der Raum als Ganzes, seine Wände zum "Glühen" an, und man bringt die Hitze einfach nicht mehr aus dem Raum heraus.
Dann hilft auch keine Lüftung mehr. Die braucht man so oder so am Prüfstand. Und zwar keinen kleinen Luftquirl, sondern ein ordentliches Gebläse, das einen richtigen Sturm um das Motorrad herum erzeugt.

Meine erste RC8 habe ich im letzten Jahr auch im Juni gemacht, als das Thermometer über 30°C ging. In Wien waren das dann 32° C draußen, drinnen am Prüfstand nicht weniger, aber auch nicht mehr.
Am Ende der Testsession habe ich es dann nicht mehr geschafft, eine gute Leistung zu messen. War einfach alles zu heiß, die Hitze wollte nicht mehr aus dem Motorblock hinaus. Darum habe ich die "finale Leistungsmessung" auf den nächsten Tag verschoben. Die zeichnete dann 5 PS mehr auf die Kurve als am Tag zuvor am Ende der Abstimmungs-Session.
Das Problem ist an heißen Tagen, daß bei der ersten Messung der Motor und sein "Drumherum" noch kühl sind. Diesen Zustand erreicht man nach nicht mehr, wenn man eine Messung nach der anderen auf dem Prüfstand macht. Da kann man warten und den Motor abkühlen lassen, wie man will, das wird nicht mehr.

5 PS wg. "Hitzestau" - das sollte auch für Deine SD gelten, Muffy. Das erklärt aber nur das halbe Defizit, unter dem Dein Eisen leidet. Ich fürchte, da stimmt noch etwas anders nicht. Abgesehen von der mageren Spitzenleistung wirkt der "Sattel" in der Leistungskurve Deiner SD im Bereich der Spitzenleistung eigenartig, der zwischen dem Leistungs-Maximum bei 8800 und dem letzten "High" vor dem Begrenzer in der Kurve zu sehen ist. Hier sollte die Leistung in etwa gleich und auf einem Level verlaufen.
Es ist schade, daß keine Lambda-Werte auf dem Diagramm gezeigt werden. Das wäre eine große Hilfe für die Interpretation.

@ Hul

Danke für die Liste der Modifikationen für die Leistung.

Die Sache mit den Zusatz-Filtern im Airbox-Deckel haben wir hier bei uns bereits im Airbox-Fred von Goofy angerissen

Mit den Trichtern ist es so eine Sache beim KTM-V2: nach "Oben" gibt es keinen Platz. Das ist schon in der Serie recht eng, fast zu eng. Das Limit ist das Kastenoberteil, dessen Höhe vom Tank bestimmt ist. Also gibt es aus Platzgründen nur eine Richtung, in der man die Trichterlänge ändern kann: kürzer.
Die originalen SD-Trichter sind aus dem genannten Grund bereits alles andere als lang. Es geht noch 20mm kürzer. Das ist das Minimum für den Trichter auf diesem Drosselklappenkörper. Diese Trichter findet man im Ersatzteil-Programm von KTM bei der RC8. Deren Trichter passen 1:1 auch auf den Drosselklappenkörper der SD.

Maximale Luft + RC8-Trichter - das habe ich auch schon probiert. Allerdings war mein Eindruck, das bringt - leider - auch nicht mehr, als die (wenn man sie so nennen will) Standard-Airbox-Mod aus der "Tuning-Küche", bei der man "nur" die Inspektionsdeckel ausdistanziert.
Ich habe hier deshalb von "Eindruck" gesprochen, weil dieses Aussage nur mein vorläufiges Urteil ist. Ich halte es für durchaus möglich, die Dinge könnten sich ändern, wenn man den Motor noch tiefgreifender neu und anders abstimmt., z.B. mit einem Auspuffkrümmer, der das Drehzahlniveau anders definiert.

Dieses Ausdistanzieren funktioniert erstaunlich gut und effizient. So gut, daß andere Modifikationen dieses schlichte Tune erst einmal übertreffen müssen (To be continued).

Highscore

Hallo Viktor,

ich bin erst seit relativ kurzer Zeit hier im Forum unterwegs und seit noch kürzerer Zeit (seit gestern) mit einer 990er Supermoto bewaffnet. Obwohl ich ein KTM-Anfänger bin möchte ich doch den einen oder anderen Kommentar noch zu diesem Thema abgeben - ich finde es nämlich hochinteressant. Was ich ganz toll hier in der KTM-"Gemeinde" finde, ist das so etwas hier überhaupt ein Thema ist. Da wo ich mich bisher so getummelt habe, wurde ich immer sehr verächtlich belächelt.

Bis jetzt habe ich eine FJR 1300 gefahren und mit viel rumgetüftel und Zeit und Geld (bei dem, welcher die Abstimmungsarbeit macht) einen ähnlichen Diagrammverlauf von der FJR (mit vorher / nachher) bekommen wie Du. Es mag jedem bei der Geschichte um was anderes gehen. Dem einen um Drehmoment von unten. Dem anderen um Leistung, wieder jemand anderem nur um die reine Fahrbarkeit. Grundsätzlich finde ich es ein tolles Ergebnis, wie Du das vorher / nachher geschafft hast. Dabei finde ich es auch nicht so wichtig, ob jetzt die Kurbelwellen- oder die Hinterradleistung betrachtet wird. Auf jeden Fall hast Du eine Steigerung erreicht. Und das finde - zumindest ich - hoch interessant.

Wenn ich dann so einen Beitrag von Dir lese, dann bekomme ich halt Lust auf mehr. Vielleicht will ich das ja auch haben. Und dann soll ich erst mal in Schweinfurt oder Umgebung rumtelefonieren etc. ? Ich kann auch nicht verstehen, warum Du da dann so ein Geheimnis draus machst.

Wenn es die Angst vor dem Gesetzgeber wäre, dann dürftest Du hier gar nicht so ein Diagramm posten. Und wenn Du der Werkstatt einen Gefallen tun wolltest - warum nicht? Die würden aber auch kein Problem damit haben, wenn Du sagst, daß es Luftfilter, Auspuff und Mapping war. Und wenn Du dann noch dazu sagst, was so etwas bei Dir gekostet hat, dann kann doch jeder etwas damit anfangen. Diejenigen, die glauben, sie könnten selbst so etwas hinbekommen - nun die müssen auch auf den Prüfstand. Und das kostet auch ne Kleinigkeit. Bei meiner FJR hat die ganze Abstimmerei dann EUR 400,- pauschal gekostet. Ich hatte auch erst probiert mit PCIII und verschiedenen Mappings von hier und von da (und von dem einen das Mapping für unten herum und vom anderen das für oben herum zusammenkopiert) - am Ende war das alles Pfusch. Nachdem mein Freundlicher das für mein Teil individuelle Mapping gefahen hat, bin ich zu dem Ergebnis gekommen, was ich so lange gesucht hatte.

Insofern wäre es sehr schön gewesen, wenn Du einfach gesagt hättest, was die Jungs bei Dir - grundsätzlich - gemacht haben und was so etwas in etwa kostet. Alle hätten was davon gehabt und keiner wäre böse gewesen.

Ich wünsche mir noch viele solche Beiträge wie den von Dir, weil sie wirklich viel bringen.

Das Problem heutzutage ist ja, daß die ganzen Hersteller nicht doof sind. Die wissen ja, wie ihre Mopeds gut laufen. Aber für die Zulassung dürfen die halt nicht laut sein und keine pösen Abgase absondern etc. Diejenige Abstimmung, die der Motor am liebsten mag (und er muß dabei auch nicht unbedingt viel saufen) liegt leider inzwischen ausserhalb der zulässigen Werte.

Gruß

Tom (der noch gaaaaaaaaaanz viel über seine SM990 lernen will)

Hallo Highscore,

vielen Dank für deine sehr ausführliche Antwort ! werde demnächst einfach noch mal bei meinem Tuner vorsprechen und schauen ob noch etwas machbar ist.

Das einzige was mir noch einfällt ich habe ein Kettenrad mit einem Zahn mehr drauf (39 Z.) was ich auch nicht für die Messung angegeben habe, beeinflusst so etwas eigentlich auch das Ergebnis (in welche Richtung auch immer) ?

Zitat von viktor1128

So, erts ma Tach auch,

wer weiß vielleicht kennt mich ja euere Frau schon )

Viktor

Na Viktor, welche Probleme Du auch immer habe magst, eines hast Du sicher nicht: Minderwertigkeitskomplexe wg. zu kleinem Ego.

Die Frage ist halt ob Du tatsächlich so gut bist, wie Du meinst. Du bist Diplom-Ingenieur. Das heißt ja was. Also sollte man mit Dir über technische Zusammenhänge so reden können wie mit jemandem, der davon Ahnung hat, wenigstens im Grundsatz.

Ich will auch gerne zugeben, daß ich auch so mein Ego-Problem habe. Meines ist, daß ich versucht bin zu meinen, ich habe immer recht. Das kommt aber daher, meistens habe ich auch wirklich recht. Das vor allem, wenn es um Motoren geht. Ich habe dieses Zeugs zwar nicht studiert, ich bin in diesem Feld Autodidakt, einer, der seit 1990 - noch bevor aus Dynojet, P4 und Fuchs gab - auf dem Prüfstand Motorräder nach ihrer Befindlichkeit befragt.

Diese arrogante Vermessenheit mit dem "Rechthaben" kommt aus meiner Vita (für die Ladies hier - das ist das Testosteron bei uns Männern, wir müssen uns immer messen, damit wir wissen, wer .....) :

* Mitglied der SAE
* Habe als Konsulent bei KTM den Mikuni Gleichdruck-Vergaser abgestimmt, sowie den Auspuff der ersten Adventure gebaut (Der war dann in der Serie echt hässlich, aber das Bike sollte serienmäßig eigentlich mit Packtaschen kommen)
* Habe Anteil an der technischen Überlegenheit der Nato und des Westens, indem ich geholfen habe, daß eine militärische Drohne mit Wankelmotor schneller, höher, weiter fliegt
* Habe selber Auspuffanlagen gebaut und erfolgreich über die EG-Zulassungshürde gebracht
* Habe auf der LC4 mit Vergaser ein Euro-II Abgasgutachten gemacht, das so "gut" war, daß die TU eine Nachmessung verlangt hat, weil im Abgas weniger HC (Sprit-Dünste) enthalten war als in der Umgebungsluft des Labors
* Wenn ich den Eindruck habe, die Tuningteile am Markt, die für ein Bike angeboten werden, sind sub-optimal, bringe ich bessere und effizientere auf die Welt

Und so begegne ich auch jedem, der kompetent mit Motoren zu tun hat, ob Tuner oder Diplom-Ingenieur, auf Augenhöhe und nicht anders.

Wenn ich mich hier im Forum vortue und über Motor-Technik fabuliere, dann weniger, weil ich eine "Marketing-Strategie" fahre, sondern weil ich den Austausch mit "Kollegen " suche, die in derselben Materie unterwegs und genauso verrückt und besessen sind wie ich selber.

Ich fürchte, Viktor, die bist nicht so ein Mann. Was Du über die SD-Trichter erzählst, zeigt mir, daß Du die Dinger nicht aus eigener Anschauung kennst, sondern ....

So sieht die Ansaugerei auf dem 990 V2 der Kantn aus:

990-Motor.jpg

Das ist der SD-Motor. Längere Trichter gehen sich aus Platzgründen - es sei denn, man will eine Mulde in den Tankboden schnitzen - nicht aus. Der Abstand zum Kasten-Oberteil ist - das ist meine Expertise - bereits original mit SD Serien-Trichtern eher grenzwertig minimalistisch. Also gibt es nur eine Richtung, in der man die Trichterlänge modifizieren kann: kürzer. Das sind die RC8-Trichter. Weil kürzer - siehe Pic - geht es auch nicht, da ist der Drosselklappenkörper "im Weg". Der RC8-Trichter ist das Kürzeste, was man montieren kann, das verkürzt den Ansaugweg um 20mm. Das ist nicht viel.
So sehe ich das mit den Trichtern, aber vielleicht fehlt mir die Phantasie.

Wenn ich im Post vorher von "maximaler Luft" geredet habe, dann meinte ich einen Benchmark-Test auf der SD, ohne Kasten-Oberteil, Tank angehoben, mit den Trichtern im der freien Atmosphäre. In dieser Kondition zeigt der Motor sein Bestes und Stärkstes. Ich halte das "Küchen-Tuning-Rezept" deshalb für so brauchbar, weil seine Leistung hinter diesem Test kaum zurück bleibt.

Irgendwie scheint es mir, Du, Viktor, erweist Deinem Tuner "RPM" einen Bärendienst, wenn Du Dich hier so im "Wir-Modus" für die Firma ins Zeug legst. Es ist doch nie - auch von mir nicht - angezweifelt worden, daß die auf ihrem Prüfstand wirklich 14 PS in einer SD gefunden haben. Der Zweifel ging doch nur dahin, ob sie das auf jeder SD, die so kommt, auch in Zukunft schaffen werden. Denn es wäre doch gut möglich, daß dieses Exemplar ein Sonderfall war, sodaß sich dieser Zugewinn leider nicht reproduzieren läßt.
14 PS + - habe ich noch nie geschafft auf einer SD, 12 PS - einmal schon. Aber ich würde mich nie trauen, diesen Zugewinn immer und jedem zu versprechen, der zu mir kommt. Bei mir gibt es deshalb versprochen nur so 5 Pferde in der Spitze, in der Mitte 10% Drehmoment - und über alles, was wir darüber hinaus finden, freuen sich alle Beteiligten

Highscore

P.S.

Ja Viktor, Du magst mein Kastl nicht und machst von dem Rückgaberecht Gebrauch, das ich allen meinen Kunden einräume, die mit meiner Ware unzufrieden sind. Normalerweise ist die Kundenzufriedenheit, die ich "schaffe" eine fast Maximale. Du bist die Ausnahme. Das tut mir echt weh, denn ich geb´mit doch alle Mühe.
Du hast auf Deiner Duke-III wild herumgebastelt, eine Combo von Teilen drauf, die ich noch nie auf dem Prüfstand getestet habe. Daher ist es auch kein Wunder, daß Du ein Kennfeld brauchst für dein Eisen wie kein anderer. Du brauchst ein individuelles Tune und Map für Dein Mopped.
Die Möglichkeit habe ich Dir angeboten, das Software-Package, damit das Kastl auf dem Prüfstand zu Dir "spricht" und Dir erzählt, was Deiner Duke fehlt. Aber davon hast Du "Abstand genommen", weil es Dir zu mühsam war.

Nein, Hermes war noch nicht da. Ich fürchte, die kommen auch nicht. Jeder Botendienst ist - leider - nur so gut, wie der Mann, der zustellt. Der Hermes-Mann bei mir vor Ort ist aber offenkundig ?????. Ich habe bis jetzt noch kein einziges Paket von Hermes bekommen, alle sind an den Absender zurück gegangen. Weil ich angeblich nie da bin.
Das kann aber nicht sein. Ich habe meine Firma in einem großen Gründerzentrum mit Empfang, jede Menge Nachbarn und Cafeteria. UPS und Co schaffen es daher immer, ihre Pakete abzugeben, auch wenn ich mal unterwegs bin. Der Hermes-Mann aber ominöserweise nicht.

Bin gespannt, wie es in der Causa weitergeht, Viktor

Mal zwei Fragen neben dem "pfülosofischen" Disput.

Könnte so etwas die die Schlabbertrichter bei der neuen 6ér Kawa ein bislang noch nicht probierter Ansatz sein? Variable Trichterlänge durch Elastizität. Wie ich die Trichter auf Bildern deute ist das erfrischend simpel. Ich vemute der Sog des Ansaugstromes zieht irgendwann den Trichter schräg nach vorne !! und verändert (muss ja wohl verkürzt sein) die wirksame Trichterlänge.

Und, hast du Highscore (=Christian, richtig?), wohl bitte ein Kennfeld für dein Kastl, welches ich folgender Konfiguration funzt: SD 2006, Akra komplett, Akra-Mapping !!. Bei mir hat das Akramapping gefühlt was gebracht. Legal ist es auch, daher würde ich es ungern gegen ein Serienmapping tauschen. Also müsste das Kastl darauf funzen. Leider bist du (Wien??) so rd. 1000 km weit weg, bei der Hälfte würde ich schon vorbeigehoppelt kommen.

Übrigens lese ich deine Ausführungen sehr gerne und empfinde dich als sehr glaubwürdig. Das macht sich gerade im Umgang mit kritischen Stimmen (die ja auch unbedingt ok sind) auffallend positiv bemerkbar, während das bei vielen anderen in wenig zielführende Streitereien ausartet. Weiter so .

Da muss ich die Gunst der Stunde nutzen und mich anschließen: Auch ich lese Highscores Ausführungen sehr gerne und es gibt wenige "tuner" die so offen ausm Nähkästchen plaudern und dies noch mit Wortwitz kombinieren.

Ich habe keinen thread im Kopf in welchem Highscore einer Frage aus dem Weg gegangen wäre oder einfach irgendeinen Mist erzählt hätte, sicher ist er auch einer dieser "tuner" die vor dem Prüfstand TPS und Drosselklappen checken um reproduzierbare Ergebnisse zu bekommen.

Weiter so!

@ Roland,

wo ist den "Heimathafen"?

Ich besitze die gleiche Hardware wie du, und werde diese zeitnah mit Highscore´s Kastl verfeinern. Da auch ich ca. 1000km Anreise in die "Tuning Küche" habe, könnten wir eventuell gemeinsam mit Highscore (per Telefon, Internet etc.) und einem ortsansässigem (wo auch immer) Prüfstandmenschen, etwas auf die Beine stellen.

greetz, Baumi

Baumi,

hast pn und zu solch einer Variante sollte Highscore vielleicht was sagen.

Ich bin mir nicht so wirklich schlüssig, ob ich das jemand anders machen lassen wollte. Da stelle ich mir dann schon wieder im schlechten Fall vor, dass meine/unsere SD auf dem Prüfstand steht, Highscore was ansagt, der Tuner vor Ort es anders meint, will, versteht.... Viele denkbare Fehlerquellen. Ausserdem wird es doch wahrscheinlich Hard- und Software für das Kastl geben, dass auch nicht jeder mal so eben auf dem Rechner hat?

Highscore, sach watt

Hi there!

Bitte um Verständnis, wenn ich ein paar Tage brauche, um mich hier wieder mal zu melden. Bin voll im Entwicklungsstress.

@ Baumi & Roland: Werde versuchen, Eure Fragen im Folgenden, wenn auch nicht direkt, zu beantworten.

"Ich bin/kenne der/den besseren Tuner" - was ist das für ein Level der Diskussion? Ich hätte wohl besser meiner Reflexion über die männliche Testosteron-Competition ein paar Smileys hinzufügen sollen, damit klar ist, daß dies ironisch gemeint war.

Ich bin mittlerweile in einem Lebensalter angelangt, in dem man sich nur mehr sehr schwer einreden kann, daß der Zenith noch kommt. Daher habe ich doch kein Problem (mehr?) damit, einzugestehen, daß ein anderer schneller, stärker, was auch immer sein könnte.
Aber hier geht es doch nicht um Sport öder ähnliche Leistungen, sondern um Tuning. Und Tuning ist doch - da sollte Einigkeit bestehen - eine Unterdisziplin der Technik.

Was ich für problematisch, will heißen erklärungsbedürftig halte. ist die Aussage: "Tuning ist eine Sache der Empirie und braucht zig Runs und Stunden auf dem Prüfstand". Nach dem Motto: Wenn Du Leistung haben willst, ist die nur schwer und mit viel Aufwand zu finden und damit entsprechend teuer.
In meinen Augen ist der Sager "Tagelang abgestimmt" für sich genommen kein Qualitätsmerkmal. Denn was unterscheidet einen Profi von einem Amateur? Der Profi kennt sich aus, weiß, was er tut und hat das richtige Werkzeug und Equipment. Daher erwarte ich von ihm, daß er in überschaubarer Zeit und mit kalkuliertem Aufwand zu dem Resultat kommt, wegen dem ich zu ihm komme. Genau dieses Kompetenz unterscheidet ihn vom Bastler, der für dieselbe Sache ein Vielfaches der Zeit braucht.
Das ist jetzt nicht als Rundumschlag gegen Prüfstands-Kollegen gemeint. Ich weiß doch selber, was es heißt, einem Motor substantiell Leistung abzuringen. Aber ein Beispiel: Einer bestellt beim Wirten ein Omelette. Es dauert unendlich lange, bis das Essen kommt. Nachher, wenn es ums Zahlen geht, sagt der Wirt, das Omelette kostet leider nicht 10 Eier, sondern 50, weil der Koch hat fünf Versuche gebraucht hat, bis er es zusammen hatte. Ich denke, es gibt keinen Wirt, der sich so etwas trauen würde. Warum sollte dann auf dem Prüfstand das auf einmal normal und o.k. sein?

Wenn ich vorhin von "Entwicklung" gesprochen habe, dann meine ich solche Arbeiten und Versuche auf dem Prüfstand, mit denen ich herausfinde, wie das "Tuning" auf einem speziellen Bike funktioniert. Der Zeit- und sonstige Aufwand hierfür ist dabei für mich stets meine - wenn man so will - Weiterbildung, Lehrzeit, privates Vergnügen, auf jeden Fall nichts, das man fairerweise an einen Kunden weiter verrechnen darf.
Solche Vorabversuche, dieses Probiererei macht man aber nur am Anfang, das erste Motorrad ist das schwerste. Nachher sollte aber einer, der sich als Profi ersteht, wissen, wie es geht.

So gesehen ist für mich "Tuning" eine kalkulierbare Sache, nicht nur, was Aufwand und Kosten geht. Und als Unterabteilung der "Technik" gibt es beim Tuning auch keine geheimen Riten, kein Voodoo, sondern es läuft nach Gesetzmäßigkeiten, die man - wenn man will - so eindeutig beschreiben kann, daß auch ein anderer, wenn er sie befolgt zu einem ähnlichen und vergleichbaren Tuning-Resultat kommt.
Die "Tuning-Küchen" habe ich eigentlich als den Ort "aufgesperrt" hier im Forum, an dem wir über Tuning und die Gesetzmäßigkeiten, die hinter ihm stecken, diskutieren wollen. Im Moment ist das "meine" Küche, weil außer mir will wohl keiner aus seinem Nähkästchen plaudern möchte. Das finde ich schade Ich denke, es versteht sich von selbst, daß auch ich hier nicht Alles erzähle. So ein bisschen "secret know how" soll auch jedem unbenommen sein. Aber die Grundlagen und Grundsätze des Tunings gehören meiner Ansicht nach nicht dazu, die kann man daher auch ohne Not kommunizieren.
Einer dieser Grundsätze des Tunings - da es nach Regeln der Technik und Physik funktioniert - ist der, daß es "Tuning-Rezepte" gibt, also klare und deutliche Handlungsanweisungen, deren Befolgen sicher zum Ziel führen - einen "besseren Motor". "Das ist - wenn mal so will - , eine meiner zentralen Botschaften hier.

"Tuning" ist dabei ein großes Wort. Seinem Wortsinn nach meint es "Abstimmen". Wenn wir im Deutschen aber von "Abstimmen" reden, meinen viele nur das "Vergaser- und Zündungs-Abstimmen, das im Zeitalter der Bits & Bytes nicht mehr mechanisch, sondern digital über die berühmten Kennfelder passiert. Man darf sich aber der von der digitalen Magie des Mapping nicht verführen lassen und glauben, daß so ein Kennfeld dasjenige ist, was einen Motor dazu bringt, daß er nun auf einmal in der Mitte - Beispiel - 15% mehr Drehmoment hat.
"Drehmoment = Motor-Zugkraft" ist das Produkt der Füllung, der Luft, die der Motor atmet und bei der Verbrennung heiß gemacht wird. Wo es ein Mehr gibt an Motor-Power, da gibt es auch ein Mehr an Luft, die der Motor pumpt. Daher ist die Ursache, das Mittel, um dieses "Tuning-Ziel" zu erreichen, eine andere Abstimmung der Motor-Hardware, seiner mechanischen Komponenten, die den Gaswechsel im Zylinder dirigieren. Das wirkungs-mächtigste Bauteil ist dabei die Nockenwelle mit den Ventilen und Kanälen dran, gleich danach kommt die Motor-Periperie aus Ein-und Auslaß. die Airbox mit ihren Ansaugtrichtern und der Auspuff mit seinem Krümmer und Schalldämpfer.

In einem "Tuning-Rezept", wie ich es hier versuche darzustellen, gibt es daher immer "mechanische" Umbauten, wie z.B. Airbox-Belüften, Krümmer-Tauschen etc. Diese Maßnahmen bewirken dann einen neue Drehmomentkurve des Motors. Er hat dann in gewissen Bereichen deutlich mehr Kraft als in anderen, wobei es auch durchaus vorkommen kann, daß er in anderen Bereichen schwächer wird. Das sucht man zu vermeiden, aber manchmal - bei der SD nicht - ist das der Preis für die Leistung, wenn man einen Motor zum Screamer umbaut.

Das "Einsortieren" und Abstimmen dieser "mechanischen" Sachen - mechanisch deshalb, weil man sie mit der Schublehre und der Gradscheibe messen kann - ist deshalb stets der erste Schritt im "Tuning (wie ich es verstehe). Das "Gemisch-Dressieren" und Remapping ist stets die zweite, systematisch nachgeordnete Massnahme, die "nur" der Motorfüllung folgt und zu der Luft, die der Motor pumpt, adäquat, im richtigen Verhältnis Sprit dazu gibt.
Wenn man die Drehmomentkurve eines Motors kennt, sowie Ziel. oder Wunschlambda, bei dem er seine beste Leistung abgibt, kann man eigentlich das entsprechende Einspitzkennfeld ausrechnen.
So gesehen ist das "Gemisch-Tuning" der Part am Prozedere, der am wenigstens spannend ist, wo es überhaupt keine Geheimnisse gibt, der deshalb auch von Dynojet automatisiert wurde, sodaß nicht mehr der Dyno-man, sondern der Blechtrottel im Laptop die Kennfelder macht.

Wenn man sich daher über die Maßnahmen in und um den Motor herun einig ist, das "Tuning-Rezept" klar ist, weshalb sollte es dann nicht auch ein Map, ein Kennfeld geben, das exakt zu diesen Modifikationen passt? Oder - anders gefragt - warum muß jedes Motorrad auf den Prüfstand geschoben werden, damit das Tuning funktioniert?
So kann man die SD-R als Werks-Tuningversion der normalen SD sehen. Gibt es von KTM die Auflage, jede "R" muß auf den Prüfstand, damit sie ordentlich läuft? Nein, natürlich nicht. Das wäre auch ein Overkill.

Genau in diesem Sinn gibt es auch ein "Tuning", das ohne Prüfstand und quasi aus der Auslage funktioniert, als eines das der Postbote bringt. Sehe keinen Grund, warum das nicht hinhauen sollte.
Sicher kann ich das Motorrad auch auf einen Prüfstand stellen. Das kann ich mit jedem machen, ob serienmäßig oder "getunt", um dort die Motor-Parameter optimal und auf die Serienstreuung abzugleichen.
Das ist aber kein Muss, sondern ein Extra. So wie sich niemand einen Massanzug kaufen muß, damit er halbwegs gut angezogen aussieht, die Ware von der Stange - wenn man sich die riichtigen Sachen aussucht - erfüllt ihren Job doch auch hinreichend gut, würde ich mal meinen.
Auf den Punkt gebracht: Der Sager "ohne Prüfstand - kein Tuning" ist in meinen Augen eine Werbe-Wuchtel.

Was mein "Kastl" angeht, so gibt es eine Software, mit deren Hilfe man auf dem Prüfstand ruckzuck und zielsicher die Problemzonen in der Abstimmung finden und kompensieren kann.Die kann jeder haben, der dran interessiert ist. Ferner helfe ich doch gern bei der Abstimmung. Nur auch hier gilt: Das erste Kastl ist das schwerste, alles neu, alles anders. Da muß der Dyno-man einmal durch.

Highscore

@ Starbuck,

danke für Deinen Verweis auf die Ökonomie. Der wirft wirklich Licht auf das, was ich sagen will.

Wenn ich so meine Posts durchlese, erschrecke ich mich manchmal selber, wie Oberlehrerhaft und rechthaberisch das daher kommt. Das ist aber nicht meine Absicht. Ich versuche nur, meine Sicht der Dinge zu vermitteln, mit allen Argumenten, die mir einfallen.

Es geht mir auch nicht drum, zu missionieren, noch die Werbetrommel zu schlagen, ich will doch nur über das Wesen und die Möglichkeiten dieser Sache informieren, die man "Tuning" nennt. Als Zweck, als Effekt dafür, daß ich mich ins Zeug lege, erhoffe ich mir, daß mir dann einiges an Argumentation am Telefon oder sonst wo erspart bleibt.

Zu den Möglichkeiten des Tunings gehören natürlich - das liegt in der Logik der Sache - auch seine Grenzen. Hierzu zählt auch, wieviel Leistung und Performance in der berühmt/berichtigten Serien-Streuung verborgen liegt. Diese Streuung gibt es natürlich auch heute noch. Aber ich denke nicht, daß hier Bergwerke an Leistungsunterschied zwischen den einzelnen Exemplaren verborgen liegen können.
Ich will hier nicht das Hohelied der Fertigungstechnik im 21. Jhrd. singen. Obwohl ich schon meine, es gehört zum "state of the art - engineering", daß die Toleranzen soweit im Griff sind, daß sie keine große Rolle mehr für das Endprodukt spielen.
KTM glaubt aber auch seinen Ingenieuren und Fertigungstraßen nur bedingt und stellt alle Motoren nach dem Assembling, bevor sie Hochzeit mit dem Rahmen feiern, auf den Prüfstand. Die Exemplare, welche die Norm verfehlen, gehen gleich wieder zurück auf die Werkbank. Zusätzlich kommt das Motorrad noch vor der Endauslieferung auf die Rolle und muß beweisen, daß alle von KTM versprochenen Pferde habacht stehen. So gesehen ist es kein Wunder, daß die Kantn durch die Bank mit der Leistung eher nach oben streuen als nach unten. Darauf ist KTM ganz stolz und erzählt es auch jedem, der eine Werksführung macht.

Die Hersteller untereinander stehen doch in wenigstens so einer argen Competition wie die Tuner. Daher ist es nicht wirklich logisch anzunehmen, die Werksabstimmung, der Werks-"Tune" ist so schlecht und mies, daß hier Bergwerke an verborgener Leistung auf Erweckung warten. Wenn es um die maximalen PS geht, so werden die bei Vollgas ermittelt. In diesem Lastzustand gibt es keine Beschränkungen wegen der Emissionen. Die greifen - wenn überhaupt - im untersten Lastbereich (so bis ca. 1/8 Gas), denn nur hier findet der Prüfzyklus statt für die Euro-Norm.

Wenn die Leistungsstreuung nur so klein ist, ist natürlich auch der Handlungsbedarf für eine individuelle Anpassung ein entsprechend bescheidener. Das führt in der Konsequenz dazu, daß eine handverlesene Abstimmung auf dem Prüfstand vielleicht - wenn es viel ist - 5% zusätzliche Performance generieren kann. Diese Marke gilt auch für eine Tuning aus der Schachtel, die der Postmann bringt, wenn die Grundabstimmung von ihrer Güte her"Werks-Standard" hat - mein Kastl, Dein Kastl, welches auch immer, das sind nur die Werkzeuge für dieses Ziel.

So gesehen gilt für den Prüfstand schon das Pareto-Ökonomie-Prinzip: %5 Haben oder Nicht-Haben, was soll´s? Abér Motorradfahren ist halt keine Sache rationaler Vernunft. Daher geht es beim Tuning weniger um den "Holy Gral" als um das Streben nach Vollkommenheit - das Eisen muß maximal perfekt werden. Daher habe ich auch kein Problem. so etwas meinen Kunden zu erzählen. Mache ich immer, halte das nicht für geschaftsschädigend.

Was ich aber vermeiden möchte - drum echaufiere ich mich hier so - ist, wenn Sensationsmeldungen von Prüfstandsresultaten falsche Erwartungen schüren; Erwartungen, die sich im Rahmen der Physik und der Technik so nicht einlösen lassen.

Highscore

Heh Leute - cool down.

Irgendwo haben wir vor kurzem hier im Forum gelernt, daß der Reifen wenigstens ein bisschen Reibung und Schlupf braucht, damit er seine Power los wird und anbringt.

Eine gewisse "Reibung und Schlupf", die braucht es offenkundig auch in einem Forum und seinen Diskussionen, um die verbale "Power", die Informationen zu transportieren und an an den Mann/Frau zu bringen. So steigert ein wenig Reibung, dezentes "Fetzen" und "Streiten", nicht nur den Unterhaltungswert der "Aufsätze", sondern hilft auch, die Argumente besser und pointierter auszuarbeiten.

Aber alles hat sein Maß. Und Niveau ist auch eine Stilfrage. Wenn wir hier verbal die Klingen kreuzen, sollten wir auch beim (uns) "Fetzen" höflich und kultiviert bleiben und persönliche Untergriffe auslassen, finde ich.

Highscore

Mal wieder ehr was zum Thema:

Ein Powercommander ist doch eh nicht straßenzugelassen oder?

Zitat von amok69

Mal wieder ehr was zum Thema:

Ein Powercommander ist doch eh nicht straßenzugelassen oder?

Der Kastl und Tuneboy sind auch nicht Straßenzugelassen!

Hi there!

Grundsätzlich wäre eine EG-ABE und Straßenzulassung für ein "Kastl" absolut machbar. Klar muß man dann ein Abgasgutachten machen, ein CE-Pickerl für´s Gehäuse "kaufen". Also es gibt einigen zusätzlichen Aufwand, der aber durchaus überschaubar ist. Klar wird ein "Kastl" durch diesen Aufwand nicht billiger. Aber mehr als 50 Eier sollte die Zusatz-Maut pro Kastl für "street legal" - schätzomativ -auch nicht ausmachen.

EG-ABE gibt es nur, wenn die technischen Eigenschaften eines Fahrzeuges nicht verändert werden, Das gilt auch für die Leistung. Hier ist die technische Toleranz 5%. Das ist die Abweichung, mit der ein Prüfstand die Leistung misst.
Das heißt für ein EG-ABE-Kastl: Maximal 5% Leistung dürfen es sein. Das klingt nach wenig und ist es auch. Aber die EG-Bürokraten denken auch nur, wenn sie von Leistung reden, an die Spitzenleistung. D.h. 10-15% mehr in der Mitte dürfen/können es schon sein, und es gibt immer noch ein E-Zeichen.

Das "Tuning-Küchen-Rezept" für die SD schrappt in der Spitze dezent an dieser magischen 5%-Schwelle herum. In der Mitte ist es mehr. Das stört aber die ABE nicht. Also könnten wir das angehen und durchziehen.

Meine Frage hier ist nun: Wieviele unter Euch wollen das wirklich haben? Wieviele haben so ein ausgeprägtes Legalitäts-Bedürfnis, daß eine E-Nummer auf einem Kasterl ein Argument für sie ist?
Machen wir doch eine Umfrage.

Highscore

ich!

Also für mich wäre es wichtig.

Bei einem Unfall kann man gar nicht so dumm denken wie es kommen kann.

Dann stehst du plötzlich da und darfst selbst löhnen oder zurückzahlen.

Gruß Speed