RC8R Winterprojekt 2013 … 62,5 mm Drosselklappenkörper mit Dusche

So ... wieder mal ein paar Pillen eigeworfen.

Nachdem ich ja mit dem Endergebnis meines Drosselklappenkörper-Umbaus (2012) ganz zufrieden sein konnte, haben sich in diesem Jahr, unter anderem auch durch meine Beteiligung an den Sidecar-Projekten, doch eine ganze Menge neuer Erkenntnisse ergeben.
Im Sommer selbst ist mein eigenes Bike leider etwas zu kurz gekommen … aber das wird nun nachgeholt. Winterzeit ist schließlich Bastelzeit! Über mangelnde Laufkultur im untersten Drehzahlbereich konnte ich nicht wirklich klagen, aber es gibt eben wenig was sich nicht noch weiter verbessern lässt. Schließlich müsste sich doch neben viel Leistung ... und mit viel Drehmoment ... auch ein entsprechendes Motorverhalten bei niedrigsten Drehzahlen im letzten Gang erreichen lassen. Also selbst im 6. Gang (Serienübersetzung) bei 2000 U/min fahren lassen … ohne unruhig werdenden Motor. Drehmoment in diesem Bereich wäre schließlich genug da.
Mein ursprünglicher Plan war daher zu versuchen, in meinen 691er Motor (RC8R 2009) zusätzlich die Doppelzündung von dem 693er (RC8R ab 2011) einzubauen und damit der Verbrennung in der unteren Drehzahlhälfte weiter auf die Sprünge zu helfen. Für die Umrüstung bedarf es der 2011er Zylinderköpfe, der gesamten 2011er Elektronik (inkl. Dash und ECU) … und dem Gangsensor.
Letzteres ist im Normalfall ein unüberwindbares Problem, weil der Sensor nicht mit der Schaltwalze des Vorgängermotors zusammenpasst. Aber durch meine LED-Ganganzeigen und den dafür speziell umgebauten Gangsensoren fällt es nicht schwer, sich auch dafür einen eigenen Sensor zu bauen, der nach dem alten Prinzip arbeitet, aber der ECU trotzdem die erwarteten Voltwerte liefert (ohne Gangwerte arbeitet die ECU schlecht bzw. unbrauchbar).
Den Umbau des Motors … inklusive Zylinderkopfbearbeitung (ordentliche Anpassung an die großen Drosselklappen) sollte Baugrube-Racing durchführen. Soweit der Plan …

2011er Kabelbaum und Gangsensor hatte ich schon seit längerem da … eine überflüssige 2011er ECU habe ich vom Sepp Sattler aus seinem Sidecar-Ersatzteillager bekommen, und ein 2011er Dash habe ich in eBay geschossen. Fehlten nur noch passende Zylinderköpfe die auch bezahlbar waren. Aber wie das Schicksal das so will … wurden plötzlich welche äußerst günstig angeboten … sogar mit geringer Laufleistung.

Mitten in meinen Vorbereitungen bzw. Planungen platzte dann unerwartet die Entscheidung vom Sepp, dass zur Verfügung gestellte Sidecar-Chassis aus diversen Gründen an den Hersteller zurückzugeben (wurde vom Hersteller gesponsert). Damit war das Sidecar-Projekt mit RC8R-Motor nach der 2. Saison leider beendet. Für mich mehr wie schade, weil der Motor erst in den letzten Monaten richtig an Leistung dazu gewonnen hatte.
Der erst kürzlich von Baugrube Racing komplett mit Spezialteilen revidierte Motor und das restliche Equipment (gehörte alles Sepp) wurden also aus dem Chassis ausgebaut … und wechselte den Besitzer. Und der Glückliche war ich. So war es zumindest ein Trost, den Motor zu bekommen … in den auch ich so viel Zeit gesteckt habe.

Was damit geschehen sollte, war mir allerdings noch unklar. Es handelte sich schließlich um einen hoch verdichteten Racing-Motor, der mit gewöhnlichem Tankstellensprit nicht ganz zufrieden wäre. Nach einigen Gesprächen ergaben sich dann aber neue Perspektiven. Der Motor war eigentlich ein 693er … umgerüstet auf Einfachzündung des 691er, weil Doppelzünder nicht zugelassen sind. Andi von Baugrube-Racing legte mir also nahe, den ausgereiften und von ihnen optimierten Unterbau mit meinen neu angeschafften Doppelzünder-Zylinderköpfen umzubauen, und auf dieser Basis mein Projekt weiterzuführen. Meinen 691er Motor könnte ich ja auf Reserve legen bzw. später auf Serie zurückrüsten und verkaufen. Die speziellen Zylinderköpfe des Racing-Motors würden in dem Ersatzmotor vom österreichischen Sidecar-Team (Kimeswenger) ihre weitere Verwendung finden.
So ergibt sich irgendwie alles … und letztlich kommt halt so ein optimierter 693er Motor in meinem Bike zum Einsatz.
Der Aufwand mit dem speziellen Gangsensor hat sich damit erledigt.
Da meine großen Drosselklappen aus der Buell 1125 selbstverständlich weiterverwendet werden sollen, musste ich neue Adapter konstruieren. Mit den dazugewonnenen Erkenntnissen konnten die aber diesmal viel einfacher ausfallen … so wie auch viele der anderen Lösungen. Auf die Saugrohreinspritzung kann ganz verzichtet werden (hätte ich vorher echt bezweifelt ). Es müssen dann selbstverständlich wieder die großen Serien-Einspritzventile verwendet werden. Die Dusche allein reicht für einen guten und ruhigen Lauf in unteren Drosselklappenstellungen vollkommen aus. Selbst bei Standgas und fast geschlossener Drosselklappe ist kein Unterschied feststellbar.
Der riesige Luftfilter brachte ebenso keine Vorteile bei der Leistung oder Anströmung. Eher verhinderte dieser die optimale Größe der Ansaugtrichter und machte das Ganze recht schwer. KTM hat da mit der Positionierung und Größe des Luftfilters einen guten Kompromiss gefunden … also „back to the roots“. Für die Verwendung des serienmäßigen Luftfiltersystems muss wegen der Trennwand in der Airbox allerdings der Drosselklappenkörper umgebaut werden (Position des Standgas-Servo). Der DK muss aber eh nochmal komplett umgebaut werden.
Die neue Lösung bezüglich der Dellortos aus der Buell geht diesmal in eine ganz andere Richtung. Anstatt die Adapter wie zuvor am Motor anzubringen und das Ganze dem ovalen Anschluss der Dellortos und den dazugehörigen Ansauggummis anzupassen, wurde diesmal die DK‘s auch im Durchgang radikal umgearbeitet und mit Tricks umgestaltet. Die RC8/R hat einen weitgehend runden 53,5 mm Innenanschluss, die Dellortos bzw. der Rotax-Motor der Buell dagegen einen sehr ovalen und recht breiten Innenanschluss am Zylinderkopf, der sogar breiter ist als der Außendurchmesser der RC8/R. Mit diesen ovalen (gegossenen) Ausformungen der Dellortos im Anschlussbereich war das also bisher nicht so einfach machbar, einen tauglichen Übergang zu finden.
Den Guss-Konus des DK habe ich daher zylindrisch ausgedreht und per eingepressten Alu-Ring für die nötige Materialstärke der anschließenden Bearbeitung gesorgt. Nach dem einpressen und verkleben der DK's mit den speziell angefertigten Adaptern ergeben sich dann durchgängig 56 mm bis fast zur Drosselklappe. Diese 56 mm wurden dann innen konisch zur Drosselklappe hin ausgedreht. Und weil es sich schon mal angeboten hat, habe ich den Drosselklappendurchmesser ebenso vergrößert. Der freie Durchgang an der Drosselklappe entspricht nun etwas mehr als den 56 mm am Anschlussbereich zum Zylinderkopf … und hat 62,5 mm. Damit wären selbst leichte Durchgangsverluste durch unerwünschte Verwirbelungen beim Umströmen der Drosselklappen ausgeglichen.
Auch die serienmäßigen Ansauggummis lassen sich weiterverwenden und passen umgedreht auf die Anschlüsse (Gummi lässt ja viel Spielraum ). Die Nut der Anschlüsse wird entsprechend angepasst damit der Gummi andersherum auch genau sitzt und sich die Anschlüsse beim festziehen der Schellen zusammenziehen und nicht wegdrücken (ist ein bisschen schwer zu verstehen ). Dazu muss der Ansaugstutzen am Zylinderkopf in der Höhe entsprechend um 2 mm abgefräst werden, was aber auch wegen dem Entfernen der serienmäßigen Anschrägung am Stutzen notwendig ist.
Bei den DK's habe ich ansonsten noch einiges an Überflüssigen Material abgefräst und konnte so weiter die Masse am DK minimal reduzieren. Wirken nun schon fast zierlich im Gegensatz zu vorher.

Anbei Fotos vom Gehäuse ... und auch vom Stutzen, auf dem in rot zu erkennen ist, was am Kanaleingang rundum abgefräst werden musste. So lässt sich nun ein schön gleichmäßiger konischer Verlauf im Kanal umsetzten. Theoretisch bräuchte man nur die ersten paar cm des oberen Stutzenbereichs anpassen (würde schon reichen), ... aber in diesem Fall soll ja aufs Optimum gegangen werden.
An den Ansaugstutzen der beiden 2011er-Köpfe wurde der obere Bereich dem Innendurchmesser der DK’s noch von mir selbst angepaßt. Zur weiteren Bearbeitung der Kanäle etc. kommen die Köpfe aber in Kürze zu Baugrube-Racing ... zu Andi und Baumi. Die dürfen sich dann nicht nur an den Einlass- und Auslasskanälen so richtig austoben.

Zum Vergleich auch nochmal 3 Fotos von der bisherigen Version (noch 61er).

Grüße

Stefan

Nächste Staffel ...

Für den Standgas-Servo habe ich einen neuen Halter gefräst … und auch die Drosselklappenansteuerung wurde nochmal massiv umgearbeitet. Da die Ansteuerung der ursprünglich gegenläufigen Drosselklappen (also über Kreuz) trotz Tricks nicht wirklich absolut synchron hinzubekommen ist , habe ich die Klappen als Gleichläufer umgebaut. (öffnen nun in gleicher Drehrichtung). Damit sind die Bewegungen nun über den gesamten Öffnungsbereich wirklich synchron.
Auch die Einstellmöglichkeit der Synchronisation selbst ist mechanisch neu gelöst.
Die Länge der Ansaugwege hatte ich bei meiner vorherigen längenvariablen Variante eigentlich schon gut auf der Autobahn und per Datenlogger ermittel. Der Prüfstand hat dann später bestätigt, dass weder kürzer noch länger irgendwelche Vorteile brachte.
Die Tulpen der Ansaugtrichter habe ich diesmal so groß gemacht, wie es laut Rennsport die besten Ergebnisse brachte (Radius etwa 1/4 des DK-Durchmessers). Für solche gewaltigen Dimensionen steht ja nun der vorher verwendete Luftfilter nicht mehr im Weg. Um das Gewicht der Trichter im Rahmen zu halten sind die Radien hinterdreht und die Wandung nun insgesammt 2-3 mm stark. Aus GFK bzw. Kohlefaser hätten die halt nur einen Bruchteil des Gewichts.
Letztlich sind meine kompletten DK's nun um etwa 400 g schwerer als die serienmäßig verbauten 52er Keihins (2250 g statt 1850 g). Am "Leichtbau" muss ich da wohl noch etwas arbeiten ...
Die Dusche ist halt nun etwas zu kräftig dimensioniert, weil sie ja ursprünglich auch der Luftfilterhalter war und dementsprechend stabil ausgelegt sein musste. Nachträgliches Bearbeiten ist wegen der nun schlechten Spannmöglichkeiten eher kritisch. Die Dusche neu zu bauen ist mir derzeit noch zu viel Arbeit.

Den serienmäßigen Drosselklappensensor habe ich auf diese Weise auch verwenden können, weil der ja statt auf dem vorderen DK (Serie) bei den Dellortos auf dem hinteren sitzt. Da die Drosselklappe aber nun in die gleiche Drehrichtung öffnet, lässt sich der auch hier mit Adapter einbauen. Der Keihin (KTM) Drosselklappensensor ist per Feder leicht vorgespannt ... was ihn offensichtlich weniger "rauschempfindlich" bei Vibrationen macht. Der von den Buell 1125-Dellorts (scheint von Bosch zu sein) hat das nicht ... und konnte mich in dieser Beziehung nicht so überzeugen (trotz anderer Vorteile wie Drehrichtungs-Unabhängigkeit).

Soweit schon mal zu Phase I ...

... und noch welche.

Fotos!? Mist ... müssen wir noch machen bevor die Packung wieder verschlossen wird ...
Späne ist ja auf alle Fälle in großem Stil geflogen ... da hast du dich schon brutal ausgetobt. Und wenn ich da an die neuen Dimensionen bei Ein- und Auslass denke (letzteren nun einer EVO4 gerecht ) ... wird's mir richtig warm!
Aber gehen wird das Ganze besser mal gelassen an bei unseren Erwartungen ... die Messlatte liegt schließlich schon jetzt recht hoch.
Aber Einmalig wird es wohl bleiben ... egal mit welcher Endleistung.

Na ja, warten wir erst mal ab. Momentan begeistert mich mehr die tolle Zusammenarbeit und das gute Zusammenspiel dieser Gruppe von Enthusiasten, die sich da zusammengefunden hat. Das nenne ich mal "Synergien vereinen"!
Mein eigenes Projekt wird da ja nur ein Nebenprodukt aus dieser super Zusammenarbeit (sind ja noch einige andere Projekte) ... und steht von daher bei mir an zweiter Stelle. Wir wollen halt mal versuchen bzw. zeigen, was sich aus einer RC8R zaubern lässt, wenn die Voraussetzungen dafür geschaffen werden. Und im Stadium eines Hinterhofschraubers (so hat wohl jeder bekannte Tuner mal angefangen) sind der Sepp Sattler (Sattler Motorsport) und Andi und Baumi (Baugrube Racing) sicher nicht mehr. Das dürfte eher auf mich zutreffen (will ich auch bleiben). Denn nur "Nobody" is perfect!
Allein ein hoher Bekanntheitsgrad hat schließlich wenig mit Kompetenz und Qualität zu tun ... wie es sich ja schon so oft gezeigt hat.

Zitat von jaapi

ich hoffe das du auch eine tc verbaut hast um die kraft beim angasen zu bändigen.

Wozu benötigt man für viel "kontrollierbare" Leistung eine TC?? Meine TC sitzt im rechten Handgelenk und im Kopf ... der brenzlige Situationen lieber vermeidet als herausfordert. Bin ja kein Racer ...
Zudem sorge ich im Aufbau schon für sanft kontrollierbare Ansteuerung im System.
Und die RC8/R dürfte wohl eh ein Musterknabe an gleichmäßiger und kontrollierbarer Leistungsabgabe sein.

Weihnachtliche Grüße

Stefan

Na wenn das kein einmaliger Motor wird ...

Andi und Baumi sind zwei echt sympathische Motorrad- und Motoren-Freaks die sich aus Leidenschaft und mit viel Engagement unter ihrem Team-Namen BauGrube Racing in der Rennszene einbringen. Insofern sind sie ähnlich gelagert wie ich, und ihr Streben dient dem Selbstzweck der Sache und der eigenen Verwirklichung. Und … sie wollen ebenso wie ich, der grundlos unterbewerteten RC8/R zu mehr Glanz und Ansehen verhelfen und ihr wirkliches Potential aufzeigen. Was gibt es also besseres, als das versteckte Leistungspotential hervorzulocken. Und da ist so einiges vorhanden … wenn man den Motor tun lässt, wozu er in der Lage ist … und auch die Voraussetzungen dafür schafft! So haben wir uns zusammengefunden, genau das in diesem Projekt umzusetzen.
Was die RC8/R-Motoren betrifft, kennt der Andi nicht nur jede Schraube sondern auch verdammt viel was deren Entwicklung und Aufbau betrifft. Wen wundert das auch … bei dem Werdegang. Baumi ist ein Motoren-Allrounder und auch leidenschaftlicher Racer der eigentlich aus dem japanischen Lager kommt und erst später sein Herz an der RC8 verloren hat! Mit so viel Background können Andi und Baumi mit ihrer Motoren-Optimierung genau da ansetzen, wo aus finanziellen, politischen, umwelttechnischen oder produktionsbedingen Gründen weniger günstige Kompromisse getroffen wurden.
Das zieht sich vom Zylinderkopf angefangen durch den gesamten Motor-Unterbau, wo aufwändig das Kurbelgehäuse für weniger Ölreibung geglättet, Bedüsungen geändert und Ölkanäle vergrößert sowie strömungstechnisch optimiert werden (auch die Kubelgehäuseentlüftung) . Wer einmal die im Sandgussverfahren hergestellten Motorenteile/ Motorengehäuse genauer unter die Lupe nimmt, kann sich gut vorstellen warum. Für die Serienfertigung sicher akzeptabel, aber wer das Optimum herausholen möchte, den stellen solche Einblicke nicht zufrieden. Besonders beim Zylinderkopf ließ sich KTM auf einige Kompromisse ein, die für die Leistung sicher nicht förderlich waren. Im Grunde verwendet KTM bei der RC8R (1195 ccm mit Bohrung 105 mm) Zylinderköpfe, wie sie für die RC8 dimensioniert wurden (1149 cm mit Bohrung 103 mm). Das mag kostensparend bei Entwicklung und Herstellung sein, verschenkt aber leider auch unnötig Leistung.
Welchen bedauerlichen Einfluss der Kostendruck ausübt, sieht man gut an den Drosselklappenkörpern, die nicht nur bei der RC8 und RC8R trotz Hubraumunterschied gleich sind, sondern zudem ursprünglich von den 990er Modellen stammen. Hier hat Keihin nur leicht nachgearbeitet … den Durchgang und die Drosselklappen von 48 mm auf 52 mm vergrößert und modernere Einspritzventile verbaut. Man bedenke, dass der Ansaugstutzen am RC8-Zylinderkopf maßlich eigentlich für 54 mm ausgelegt ist. Keihin hatte aber wohl Bedenken, da zugunsten eines zumindest 54er Durchmessers auf das Minimum bei der verbleibenden Wandstärke zu gehen.
Betrachtet man den zur Verfügung stehenden Durchgang am Zylinderkopf (Ansaugstutzen), dann den 52er Durchgang der Drosselklappen, und berücksichtigt dazu den Durchgangsverlust durch die Silhouette der Drosselklappe/Drosselklappenwelle, wird schnell klar, wie weit es hier fehlt. So wird der Drosselklappenkörper zum eigentlichen Bottleneck im System.
Was größere Drosselklappenkörper dabei bewirkt hätten, dürfte ja zwischenzeitlich von meinen Ergebnissen bekannt sein.
Beim Zylinderkopf ist eine der vielen Spezialitäten von Andi und Baumi, neben der Bearbeitung der Ansaug- und Auslasskanäle auch das Brennraumdach exakt an die größere 105 mm Bohrung anzupassen. So entsteht theoretisch auch mehr Platz für größere Ventile. Größere Ventile machen selbstverständlich nur Sinn, wenn auch genug Volumenstrom bei den Ventilen ankommt. Bei den serienmäßig unterdimensionierten 52er Drosselklappenkörpern kann man so einen Gedanken daher schnell wieder vergessen.
In meinem Fall wäre das aber ein durchaus interessantes Experiment. Meine großen Drosselklappenkörper bilden hier eine ideale und einmalige Ausgangsbasis, also wollten wir in diesem Projekt auch bei den Einlassventilen nicht Halt machen. Unter Einbeziehung von Sepp Sattlers guten Fachkenntnissen bezüglich Ventile und Ventilsitze (Motorsport Sattler, Triftern) ... fassten wir den Entschluss, die Ventilsitze weitgehend auszunutzen und es mit größeren 43,5 mm Titan-Einlassventilen zu versuchen. Mit etwas Vitamin B wurden uns diese nach Muster der Serienventile in der USA angefertigt ... und sind gerade mal jeweils 2,5 g schwerer als ein Serienventil. Das viel kleinere Stahl-Auslassventil (34 mm) ist da deutlich schwerer. So bleibt die Drehzahlfestigkeit des Ventiltriebs erhalten und das Drehzahllimit muss deswegen nicht abgesenkt werden.
Die dafür nötige Neugestaltung der Ventilsitze übernahm dann Sepp, da er maschinell dafür bestens Ausgestattet ist. Die Serien-Auslassventile wurden gleichfalls strömungstechnisch optimiert und deren Ventilsitze ebenso im Durchgang vergrößert (soweit es die Serienventile noch vertretbar zulassen) und die Sitzkontur nach Sepps Rezept umgestaltet. Auch hier lässt sich noch etwas heraus kitzeln, wenn eine entsprechend dimensionierte Krümmeranlage zum Einsatz kommt. Zumindest die EVO4 mit ihren deutlich größeren Anschlussmaßen (Übergang zum Zylinderkopf) lässt entsprechend angepasste Auslasskanäle sinnvoll erscheinen.
Damit hatte Andi dann so einiges an überflüssigen Material mühevoll aus den Ein- und Auslasskanälen zu fräsen ... was auch super gelungen ist! Die Ein- und Auslasskanäle wurden über die gesamte Länge deutlich geweitet … der Einlassbereich Aufgrund der großen Ventile selbstverständlich besonders stark. Ohne spezielle Kenntnisse über den genauen Verlauf der vielen Wasser- und Ölkanäle im Zylinderkopf kann so eine Aktion sehr schnell in teurem Schrott enden. Zudem braucht man dafür eine extrem ruhige Hand, ein genaues Auge und das erforderliche und kostspielige Werkzeug. Schließlich sollen die Kanäle ja gleichmäßig groß und auch glatt werden. Aber zum Glück gibt es ja den Andi und den Baumi!

Das Brennraumdach wurde noch geglättet und poliert (verringert die Klopfneigung), sowie die Kanäle noch von Baumi feinbearbeitet. Normalerweise werden die Brennraumdächer bei Andi und Baumi per CNC-Fräsen der größeren Zylinderbohrung angepasst. In meinem speziellen Fall (anderer Verlauf) hat das Andi per Hand gefieselt (wie sie das Handfräsen nennen) … und das unglaublich exakt! Beide „per Hand“ nachgearbeiteten Zylinderköpfe haben beim Auslitern exakt die gleiche Verdichtung gezeigt!

Ein weiterer kritischer Punkt ist die Kontrolle der Freigängigkeit der größeren Ventile, die zudem geringfügig weiter in den Brennraum ragen. Denn hier ist unter Umständen (und je nach angestrebter Verdichtungserhöhung) bei den Ventiltaschen der Kolben eine Nacharbeit erforderlich. Auch hier ist spezielle Fachkenntnis und Erfahrung von großem Nutzen.
Laut Andi und Baumi liegen die Verdichtungsverhältnisse der 612er (RC8) und der ersten 691er (RC8R 2009) erfahrungsgemäß deutlich niedriger als in den Unterlagen angegeben wird. Das sind dann statt 12,5 : 1 bei der RC8 nur etwa 12 : 1 und statt 13,5 bei der RC8R nur etwa 13 : 1. Erst später hat sich das gebessert. So scheinen die Modelle ab 2011 auf einem guten Niveau zu liegen. Es wird also auch hier bei diversen Modellreihen einiges unnötig an Leistung verschenkt ... was so manchen Leistungsunterschied erklären dürfte. Da stellt sich mir auch die Frage, welche Leistungsergebnisse meine RC8R (März 2009) nach dem letzten Umbau mit der korrekten Verdichtung auf die Walze gedrückt hätte. Dürften ja dann mehr als die 186 PS sein … ! Nun … was soll‘s, das wird sich jetzt mit dem neuen Motor eh ändern!
Da ich beabsichtige, auch weiterhin mit SuperPlus (100 Oktan) auszukommen, streben wir noch gediegene 14 : 1 an (CR-Kit 14,2 : 1). Die Verdichtungserhöhung erfolgt bei Andi und Baumi immer mit exaktem Auslitern jedes einzelnen Zylinders … und bevorzugt über Planfräsen der Zylinderköpfe mit Verwendung der Serien-Zylinderkopfdichtung, da laut deren Erfahrung die Klingelneigung bei Verwendung der dünnen CR-Kit-Zylinderkopfdichtung deutlich ansteigt (Quetschkantenbedingt).

Unter all diesen Aspekten wird schnell klar ... bei den Serien-Motoren schlummern generell noch einige versteckte Potentiale, selbst mit seriennaher Ausstattung (mal vom Auspuff abgesehen). Und der simple Einbau eines standardisierten CR-Kits (inkl. dünne Zylinderkopfdichtung) ist nur eine zweitklassige Lösung mit fragwürdigem Erfolg. Eine saubere Überarbeitung der Zylinderköpfe inkl. optimierten Ventilsitzen, sowie exakter Verdichtungsanpassung (letzteres je nach Anforderung), macht also durchaus Sinn ... schon alleine wegen der Serienfertigung und ihren ... "Toleranzen".
Und wer weiß … vielleicht animiert das Projekt ja den einen oder anderen leistungssuchenden RC8/R-Treiber! Unterstützung dazu lässt sich sicher finden.

So … und was ich auch mal loswerden muss ... ich bin immer wieder aufs Neue von der super Zusammenarbeit begeistert! So machen Projekte echt große Freude ...

... und noch zwei!

Ich sehe es wie immer bei meinen Projekten als "Experiment" mit einem bestimmten Ziel aber mit offenem Ausgang. Ok ... diesmal sitzen ein paar Mitstreiter mehr im Boot , ... was die Sache jedoch auch in anderen Dingen sehr interessant macht.
Kleinserie ... ich denke dafür wird niemand zahlen wollen. Allerdings lassen sich einige der Optimierungen sicher auch für den Hobbyracer kostengünstig umsetzen.

Habe hier noch ein paar Fotos die ich euch nicht vorenthalten möchte.
Hat der Andi nach der Oberflächenbehandlung (Strahlen, Perlstrahlen) und dem lasern gemacht! Mit dem neuem Logo sieht das auch gleich viel cooler aus ... ... vorallem im Ansaugstutzen (musste einfach sein! ). Da weiß das Gemisch gleich mal was es erwartet!
Nun werden die Köpfe noch entsprechend plan gefräst (zwecks Verdichtungserhöhung), dann beginnt langsam der Zusammenbau. Ein paar der Gehäuseteile bzw. Deckel will ich aber noch in einer anderen Farbe ... soll sich schließlich ein wenig abheben.