Tuningküche reloaded - Duke-IV Stage-II

Sorry, bin leider schwer hinten bei meinen Berichten hier.

Bei dem Schwamm geht es mitnichten nur um Schalldämpfung, der tunt nämlich die Eigenresonanz der Airbox und damit unmittelbar das, was im Ansaugkanal passiert: M.a.W. - der Schwamm macht Leistung.

Warum nun der zweite Schwamm? Der ist im wesentlichen einen Montage-Erleichterung. Es ist nämlich echt nicht einfach, hinten in die Airbox Löcher zu "graben", wenn man nicht über das richtige Werkzeug verfügt und es auch zu benutzen weiß. Der Ausbau der Airbox ist auch keine Option, das ist ein echter 2-Mann-Job (Habe ich gerade selber erleben dürfen, als ich meine Entwicklungs-Duke-IV auf Voll-Serie für die EG-Genehmigung des Highscore-VSDs umgebaut habe).

Der zweite Schwamm nun auf der Rückseite der Airbox macht in Sachen "Akustik" denselben Job wie die rückwärtigen Löcher. Und so hart ist die Aufgabe auch nicht, mit einem geeigneten Kleber das Ding dort zu befestigen, vor allem im Vergleich zum Aufwand, den die Löcher darstellen.

Was die Löcher auf der Oberseite angeht, so ist deren Fläche recht unkritisch. 3 x 50mm im Durchmesser ist eine gute Faustregel. Wichtig ist nur, daß es große Löcher sind, optional gehen auch Schlitze.
Ach ja: Die Löcher vorne in der Airbox, also unmittelbar über dem neuen K&N-Rundfilter sind da nicht zufällig. Wer meint, das Loch-Arrangement der EVO-2-Airbox "alles hinten" funktioniert genauso, der wird auf dem Prüfstand dann einen Aha-Effekt erleben dürfen.
Große Löcher sind nicht alles, es geht um hinreichend große Löcher und die an der richtigen Stelle

Im direkten Vergleich "altes Design mit den Löchern in der Airbox-Rückwand - neues Stereo-Schwamm-Design" geht die Schwamm-Lösung lustigerweise auf dem Prüfstand sogar eine Nuance besser, aber auf keinen Fall schlechter.
Darüber hinaus hat der Sound von der Stage-II-modifizierten Airbox nochmals gewonnen. Das Bike klingt vom Ansauggeräusch deutlich sonorer im Vergleich, weniger prölliger Bass, eher mehr - wenn man das von einem Einzylinder überhaupt sagen kann - Turbinen-like. Bis ca. Halbgas verhält sich die Kiste nun beim Lärm richtig unauffällig, so richtig massiv tönt der Ansauger eigentlich nur, wenn man den Gasgriff voll auswindet.

Der Doppelschwamm ist daher eine echte Verbesserung des Stage-II-Tuningrezeptes. Klingt besser, geht besser und erspart jede Menge Arbeit bei der Montage.
Herz, was willst du mehr.

Schreibe gerade an einem neuen Kapitel der Tuning-Geschichte für die "kastrierte" 33kw-Drosselversion. Auf so einem Bike sieht man den Stage-II-Effekt nämlich besonders deutlich, wie in einem Brennglas.
Da kommen dann auch Bilder.

Hi there!

Wie versprochen erzähle ich Euch jetzt was über die 33-kw-Version der Duke-IV, also der Führerschein-bedingt "schaumgebremsten" Version. Bei "Gedrosselt" stellt sich natürlich sofort die Frage: Lohnt sich da überhaupt ein Tuning?

Bevor ich dazu komme, erst einmal ein Paar Dyno-Runs, welche eine normale, will heißen offene Duke-IV im Vergleich zu einer auf 33 kw gedrosselten zeigt:

Wie man sieht, verlaufen die Kurven für Drehmoment und PS bis ca. 5250 UpM schwer gleich, der Unterscheid fällt unter das Thema "Serienstreuung". Jenseits dieser Marke jedoch, ab der die offene Duke in der Power kontinuierlich bis zu ihrem Maximum hinter 7000 zulegt, bleibt die Kraft des Drossel-Fürsten bis zum Abriegeln auf ca. 39 PS wie festgenagelt. Diese PS sind am Hinterrad. Die Verlustleistung bei dem Bike lag zwischen 5 und 6 PS. Damit drückt die gedrosselte Duke ziemlich exakt die "erlaubten" 45 PS auf die Kupplung, also erreicht punktgenau die vom Gesetzgeber (48 Pferde gehen halt leider nicht wegen des Leistungsgewichtes) geforderte Zahl.

Diese Kurven zeigen, wie KTM die Drosselung an dem Bike angeht: Die Duke-Iv hat ja bekanntlich eine elektronisch, will heißen von der ECU, gesteuerte Drosselklappe, also ein echte "Drive-by-wire" ohne jeden Gaszug. Im 33-kw-Modus öffnet sich die DK bis besagten reichlich 5000 UpM so zügig und so weit wie bei der offenen Duke. Ab dieser Drehzahl jedoch macht das 33-kw-Map in der Duke-ECU die DK kontinuierlich zu, egal ob der Gasgriff mit Inbrunst auf Anschlag gedreht wird. Die geforderte Leistung wird also einfach dadurch erreicht, daß der Motor sozusagen nur mit Halbgas betrieben wird.

Eigentlich ist das der alte Vergaser-Drossel-Trick mit dem Anschlag für den Gasschieber. Allerdings erlaubt die moderne Elektronik eine deutlich intelligentere Art der Drosselung. Das sieht man daran, daß die 33-kw-Duke ihre 39 Hinterrad-PS ab 5250 über den gesamten Bereich bis zu Abriegeln zur Verfügung stellt. Das schafft der schlichte Anschlag im Vergaser nicht, gewöhnlich ruinierte das Ding die Drehfreude aber so richtig und heftig.

Im direkten Vergleich zu einer offenen Duke fällt die Drossel-Variante natürlich oben raus in der Beschleunigung deutlich zurück, aber es wäre verkehrt zu meinen, das Bike hat mit der Drossel das Drehen zur Gänze verlernt Das ist wirklich nicht der Fall.
Ein weiteres und echt hübsches Detail an dieser Art der Drossel: Bis 5000 gehen die 33 kw exakt so wie die offene Duke. Da man aber - will ich mal sagen - beim "normalen Fahren", also ohne Hetze und "Angriffs-Modus", 90% der Zeit sich im Bereich unterhalb der 5000 UpM bewegt, sollte sich die Drossel-Duke in der Praxis nicht viel anders bewegen als die offene.
Dies gilt umso mehr, als die Drossel, also die ECU, wenn die das Gas zurück hält, ohnehin nur aktiv wird, wenn man mehr als Halbgas gibt.

Das Problem der 33-kw-Drossel hat KTM wirklich elegant gelöst. Das Bike fühlte sich für mich auf dem Prüfstand bis zu besagten 5000 UpM und mit "dezenten", weil "normalen", Gasgriff-Öffnungen an wie eine offene. Diese Art der Drossel ist auch in der Praxis, d.h. on the road, mit Sicherheit keine Spaß-Bremse.

Mit dieser Analyse habe ich zugleich die Frage vom Anfang dieses Postings beantwortet: 33 kw & Drossel, was soll da Tuning? Na das kann man auch und gerade mit den 33 kw so gut brauchen wie mit der "offenen" Duke, weil es doch gerade der Bereich unterhalb der 5000 UpM ist, der sich durch "Belüftungs-tricks" an der Fürsten-Airbox massiv kräftigen läßt. Der verbesserte Durchzug macht sich nicht nur an der "offenen" Duke gut, die 33 hingegen profitiert von dieser Qualität sogar überproportional, eben weil bei ihr der Tuning-Effekt exakt in den Drehzahlbereich fällt, wo KTM dem gedrosselten Bike die offene Drosselklappe zugesteht. Ich würde mich daher nicht wundern, wenn der "Vorher/Nachher"-Effekt beim Tuning auf der gedrosselten Duke noch ausgeprägter "rüber kommt" als auf der offenen.

Was auf der 33-kw-Duke in Sachen Tuning und Motorperformance geht, zeigen die folgenden Leistungskurven. Auf diesem Bike war übrigens eine Leo-Mittelteil samt Leo-Slip-On installiert, beides in der EG-Version, das Mittelteil hat deshalb einen Kat spendiert bekommen. Ich fürchte - der direkte Vergleich fehlt halt bis dato noch - , dieses Auspuff-Arrangement ist in Sachen "Performance nicht unbedingt die beste Lösung, da sollte selbst der olle KTM-"Brotdosen"-Serien-VSD besser gehen. Dies Sache muß ich noch "erforschen", wobei es gut sein kann, daß durch die Drosselung jeder Auspuff-Effekt auch gleich gedämpft, will heißen nivelliert wird. Auf gut Deutsch: Es wird wohl reichlich egal sein, welche Auspuff-Lösung auf die 33-kw-Duke gesteckt wird. Dem Besitzer des Eisen, von dem diese Kurven stammen, ging es auch beim Leo weniger um die Power als um Sound und Optik:

Die untere Kurve zeigt die 33kw mit der originalen Duke-Airbox. Auf der mittleren Kurve sieht man, was geht, wenn man den Airbox-Deckel weg läßt über den man zum Luftfilter gelangt. Diese Kurve entspricht damit der Performance, die mit einem DNA-Filter-Airboxdeckel möglich ist.
Und die obere Kurve ist - no na - Highscore Stage-II.

Das Gemisch war übrigens bei allen Runs völlig unkritisch. Ob die 33kw-Version da weniger heikel ist? Möglich, ich glaube aber, das liegt an der Doppelzündung. Der Stereo-Zündfünken entflammt offensichtlich auch ein ziemlich mageres Gemisch sicher und damit mit voller Leistung. So ist der Unterschied zwischen einer Duke-IV "mit Abstimmung" und "ohne (das betrifft auch die offene Version) hart am Rand der Messgenauigkeit, im Fall des 33-kw-Modell ist das nicht einmal ein einziges PS, das sich bei Vollgas mit aller Liebe auf dem Prüfstand "er-mappen" läßt.

Vergleicht man nun die Kurven der offenen Serien-Airbox, des DNA-Trims, mit denen vom Highsoce-Stage-II, fällt auf, daß mein Stage-II mit dem gekürzten Ansaugtrichter "unten rum" locker so gut geht wie der frei atmende Serien-Schnorchel der Duke-IV. Das, was mein Stage-II auf den hier geposten Kurven "unten rum" besser geht als die offene Box, das ist der Effekt vom "Gemisch-Abstimmen. So viel läßt sich mit Sprit-Mapping "raus kitzeln", aber auch nicht mehr.

Wie souverän jedoch der Drossel-Motor sein Drehmoment ab 7000 UpM und aufwärts aufrecht und konstant hält, das können Bits & Bytes in einer ECU, taktweise kalibrierter Sprit aus der Einspritzdüse, nicht leisten. Das ist das Resultat einer anderen Art der "Abstimmung", nämlich einer neu getimten Resonanz im Einlaß-Trakt: Da schwingt nun nach 7000 eine neue Welle, die offensichtlich den Motor richtig gut füttert, und das selbst in der 33kw-Version mit teilweise geschlossener DK.

In dieser Deutlichkeit zeigt sich der Stage-II-Resonanz-Effekt auf der offenen Duke-IV nicht, aber er wirkt auch bei ihr, also wenn die DK wirklich offen ist - ab 7000. Das ergibt dann das eine oder andere Extra-PS und verleiht der offenen Duke eine völlig unbekannte, weil neue Drehfreude, die erst durch den Begrenzer abgedreht wird. Und diesen Spaß gibt es ohne jede Einbuße im Durchzug, im Gegenteil: Dieselbe Welle, welche den Motor "hinter 7000 raus bis Ultimo" beflügelt, die verhilft dem Motor zu besserer Füllung auch "unten rum", also um die 3000er-Marke und sogar unterhalb.
Diese Eigenschaften hat Stage-II auf beiden Bikes, auf der offen, wie auch der gedrosselten Duke.

Zum Abschluß noch ein paar Bilder von Stage-II in der "finalen" Version. War schon der erste Schwamm in der Airbox

sicher für einige unter Euch Anlaß, an meiner mentalen Gesundheit zu zweifeln, das aktuelle Stage-II Set up

hat da noch einen zweiten Schwamm, einen, der auf die Rückwand der Airbox geklebt wird.

Der Grund für diese Modifikation war einfach der: Es ist ohne das richtige Werkzeug und mit der nötigen Erfahrung, dieses zu bedienen, alles andere als leicht, solch schöne Löcher in die hintere Airbox-Wand zu machen:

Stage-II geht nicht darum so viel besser als Stage-I, weil der Motor mehr Luft kriegt, die gibt ihm bereits auch Stage-I. Die Löcher in der hinteren Airbox-Wand ändern "nur" das Resonanzverhalten der Volumens innerhalb der Box: Wo Loch, da weniger Reflexion. Wenn es daher "nur" darum geht, diese Reflexion zu unterbinden, das geht auch anders eben mit dem 2. Schwamm, der an die Airbox-Wand hinten geheftet wird. Ich bevorzuge für diesen Job Heißkleber.

So lange die Löcher auf der Airbox-Oberseite hinreichend groß sind, passt das dann schon. Was die Löcher hier angeht, habt Ihr alle gestalterische Freiheit, zu wenig ist halt schlecht, ein zu viel gibt es aber nicht:

Das letzte Bild zeigt die Box der ersten Duke, die ich auf Stage-II gemacht habe, sozusagen den Ur-Prototypen. Das Ding hat richtig große Löcher überall, auch hinten, aber eben auch jenen zweiten Schwamm da hinten in der Box drinnen. Fällt Euch an der Box was auf? Da ist der originale Einlaß-Schnorchel-Schacht oben auf der Box "weg-operiert". Sieht doch echt clean aus , die Box ohne.

Was auf jeden Fall für Stage-II wichtig ist, das sind die zwei Löcher oberhalb des neu installierten K&N-Rundfilters. Die sind echt Bestandteil des Rezeptes, auf die sollte man auf keinen Fall verzichten. Ich bin in Sachen Airbox-Löcher da eher pragmatisch eingestellt und bohre mit einem Rundkreisbohrer auf jeder Seite rechts und links vom KTM-Ansaugschnorchel oben auf der Box jeweils eine Reihe von drei, sich überlappender 50mm-Löcher:

Abgesehen von diesen Löchern oben auf der Airbox braucht es dann nur noch einen K&N-Rundfilter

den man auf einen Adapter schiebt

und die Modifikation der Duke-IV-Airbox in Stage-II ist abgeschlossen.

Dieser Adapter, auf welchen der K&N-Rundfilter geschoben wird, ist in der finalen Serie nicht mehr aus Aluminium, sondern aus schwarzem, Glasfaser-verstärktem Polyamid gefertigt.

Ich hoffe, ich konnte mit diesen Ausführungen Eure wichtigsten Fragen bezüglich Stage-II beantworten.

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