Highscore Was geht bei der SDR noch besser??

Teillast ist nicht gleich Teillast, es gibt eine "niedrige" und eine "hohe" Teillast.

Die "niedrige" Teillast ist der Bereich, in dem "das Gas nur gestreichelt" wird, also Stadt, Cruising und alles so bis 120 Km/h, er ist daher nicht zufällig jener, in dem "Lambda-Kontrolle" angesagt ist und, wenn ich mal schätze, 80% der Zeit läuft das Bike mit diesen kleinen Gasgriffstellungen bis maximal 20-25% Öffnung,

Die "höhere" Teillast ist demnach der Bereich von Drittel/Halbgas aufwärts, wobei so ab 3/4 "Offen" eigentlich schon Vollgas angesagt ist, weil ab hier die Leistung sich kaum noch ändert, wenn man den Griff auf Anschlag weiter aufdreht.

Das vorab nun meine Abstimmungs-Philosophie: In der "niedrigen" Teillast, also da, wo in der Serie die Lambdasonde das Zepter führt, stimme ich bewußt das Gemisch im "Fenster" eher mager ab, eben weil dieser (Alltags-)Bereich so sensitiv für den Verbrauch ist. Mit einer "fetten" Abstimmung hier braucht der Motor in der Praxis gern einen Liter mehr, ohne deshalb jedoch besser zu laufen, ohne jeden Vorteil in der Fahrbarkeit. Für die SD-R (gilt für die 1.0, die 2.0 folgt demnächst) bedeutet das eine Abstimmung um die Lambda 0,92 herum, will heißen ein "Fenster" für das Ziel-Lambda von 0,9 bis 0,95: Damit ist das Gemisch gerade fett genug, um jeden Ansatz einer Ruckelei in der Teillast bereits an der Quelle zu vermeiden - und mehr braucht es hier nicht.

Den "höheren" Teillastbereich setze ich dann konsequent auf "fett", will heißen "maximale Performance", denn "Halbgas" interpretiere ich - gerade im Fall der SD-R - als "ernsthafte Leistungsanforderung" durch den Fahrer, da fördert "Fett(er)" die Spritzigkeit der Leistungsentfaltung. Aber auch hier belasse ich es bei "Verbrauchs-sensiblen" Lambda 0,88 für das Ziel-Lambda.

Auf Lambda 0,85 setze ich nur das "Vollgas" (wie oben erklärt, ab 3/4 Gas "aufwärts"), und dies weniger, weil der Motor mit diesem Gemisch stärker/besser läuft, sondern allein wegen seiner "thermischen Sicherheit".

An dieser Stelle sei mir ein kleiner Seitenhieb zu der "Rottweiler-Fuel-Dongle" Diskussion gestattet, denn mir ist schleierhaft, wie dieser Stecker zu diesem Namen kommt: Damit ich mit meinem Kit auf mein Teillast-Ziel von Lambda 0,92 komme, muß ich da "unten" in der Teillast im Mittel 10-15% mehr Sprit "einfüllen", anreichern, die Injektorzeiten verlängern, und dies nachdem ich meine "Fuel-Dongles" - funktionieren auch nicht anders, dieselbe Technik wie bei Rottweiler - installiert habe.

Hier sei aber angemerkt, daß es es einen wesentlichen Unterschied im Einbau der "Lambda-Eliminatoren" - so nannte man diese Dinger früher - : Wer meinen Kit verbaut und im Zuge der Montage meine "Elis" ansteckt, trennt automatisch immer die Batterie ab, wenn er die Kastl-Massekabel anschließt. Damit wird die ECU stromlos und "vergißt" - Stichwort "flüchtiger Speicher" - jedes "Longterm-adjustment", will heißen alles, was sie im Lambba-Regel-Betrieb "gelernt" hat: Eine gewisse "Grund-Anfettung", die über den gesamten Arbeitsbereich der ECU wirksam ist: Das ist die Eichung der "Durchfluß-Effizienz" der Injektoren, gemessen an der "Anpassungs-Arbeit" für Lambda = 1, welche die ECU aufwenden muß, um vom Grundmap der ECU weg dieses Gemisch zu erzeugen.

Dieses "Grundmap" ist nun die "Grund-Abstimmung" in der ECU, welche in ihr "tief", d.h. permanent, gespeichert ist, im KTM-ECU-"core"-Map. Mit dem Abklemmen von der Batterie wird nun die ECU auf diesen Auslieferungszustand zurück gesetzt. Damit fehlt ihr aber diese "Anlern-Fettn", denn die zu erlernen, darum geht es im wesentlichen beim INI-Run, mit Lambda-Elis passiert dieses Gemisch-Training nicht.

Dieser Mechanismus relativiert diese 10-15% Kastl-Anreicherung dann natürlich sehr, denn rund die Hälfte dieses Wertes entspricht der Lambda-Anlernung durch die ECU, welche sie in der Serie aus der Sonden-Regel-Aktion ableitet.

Für die Rottweiler-Dongle-Fans bedeutet das: Ja nie die Batterie abklemmen. Und wenn das mal unvermeidlich ist, dann braucht es unbedingt einen neuen INI-Run im Minimum, besser noch ein paar Hundert KM mit aktiver Lambdasonden, bevor man die Dongles wieder installiert.

Besagtes "Grundmap" in der ECU wird dabei von KTM im Werk so abgestimmt, daß die ECU auch im Leerlauf "ihre Arbeit" voll von der mageren Seite von Lambda = 1 weg startet. Damit ist das Kastl-Gemisch im Leerlauf tendenziell sogar magerer als in der Serie, denn bei "Gasgriff = zu/Last = 0" mit einem "Spatzi", einer Toleranz von 2° - "Hysterese-bedingt" - DK-Öffnung macht das Kastl konzeptbedingt nichts, schleift die Einspritzimpulse der ECU voll Serie durch.

Deshalb sollte es auf einer HS-Kit SD-R keinerlei "Abgas-Probleme" bei der technischen Überprüfung geben, die bei uns in Österreich jährlich stattfindet. Meine SD-R hat hier mit Serien-Kat im Auspuff dieselben "unschuldigen" Serien-Abgaswerte von Zehntel% CO und abzählbar wenigen ppm HC. Denn bei den "TÜV"-konformen 2000 - 3000 UpM für die Prüfung im Leerlauf befindet sich das Gas locker noch in besagtem "Toleranzbereich" um "Gas=zu" herum.

Wenn nun jemand 8% CO im (erhöhten) Leerlauf im Abgas hat, ist daher die Frage - 8% CO entsprechen so Lambda 0,7, ab 10% CO sollte der Motor stehen bleiben, absaufen - : Wo kommt dieser Sprit her?

Da gibt es leider eine Seite am "Einspritz-System", die genauso wichtig ist wie das "Injektor-Timing", aber von der ECU nicht direkt kontrolliert wird: Der Benzindruck.

Denn um die Menge an angespritztem Saft an der Einspritzdüse zu verändern, dafür gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder man variiert bei gegebener Injektor-Einschalt-(Öffnungs-)Zeit den Benzindruck oder bei gegebenem Druck in der Fuelrail, an welche die Einspritzdüsen angeschlossen sind, deren Timing. Letzteren Weg beschreitet die ECU in ihrer Funktion und das (ein/mein/irgendein) Kastl hängt sich dann an diese Aktion dran.

Die ebenso, was die effektive Menge angeht, die aus dem Injektor spritzt, wichtige Seite "Benzindruck" hingegen wird nur "mechanisch" kontrolliert, da gibt es ein federbelastetes Kugelventil nach der Benzinpumpe, die üblicherweise so mit 5-6 bar Druck den Sprit pumpt, welche exakt so viel "Druck (=Sprit) "abbläst", daß ein im Idealfall konstanter Druck von 3,5 bar im Fall der SD-R an den Injektoren anliegt. Aber es gibt da keinen Sensor in der Fuelrail, dieser Druck ist ein "rein mechanischer".

Wenn nun da irgendetwas "leicht klemmt" im Regelventil in dessen "Kugel/Feder-Mechanismus", dann geht der Benzindruck rauf und mit ihm die tatsächlich eingespritzte Kraftstoffmenge, ohne daß die ECU davon irgendetwas bemerkt.

Ich denke, hier findet sich die Erklärung für die "Fettn/Suff-Problematik, die hier einige unter Euch quält, die mit meinem Zeugs unterwegs sind. Bevor nun aber einer dran geht, mal prophylaktisch die Benzinpumpe (ist eine Einheit mit Filter&Druckregler im Tank und kostet ein paar Hundert Eier) zu tauschen, würde ich folgendes probieren:

Wie oben - hoffe ich konnte das verständlich rüber bringen - ausgeführt, hat die ECU zwar keinen Sensor für "Benzindruck", aber sie kontrolliert über das "Longterm-Adjustment" via Lambda-Regelung indirekt den Fluß durch die Einspritzdüsen.

Wenn also die Kit-SD-R sich deutlich über 8L/100 km bei "gemäßigter Fahrweise" genehmigt und/oder im Leerlauf so fett läuft, daß der Sprit fast hinten aus dem Auspuff raus tröpfelt, empfiehlt es sich Folgendes:

(1) Die Lambdasonden im "System" wieder aktiveren, die Eliminatoren ausbauen.

(2) Danach ein INI-Run im Leerlauf

(3) Im Anschluß ein paar Hundert Kilometer Straße, gerne auch Stadtverkehr.

Das Kastl bleibt dabei angeschlossen, auch das Map drinnen bleibt vorzugsweise so, wie es ist.

Sollte dieser Test zu deutlich besseren (Verbrauchs-)Werten führen, weiß man, es gibt da mit hoher Wahrscheinlichkeit ein Problem mit dem Benzindruck. Bevor man nun aber gleich "in´s Gesparte" greift und eine neue Pumpeneinheit einbaut, würde ich folgenden "Work-around" probieren:

- Man baut nach dieser Prozedur die Lambda-Elis wieder ein, dann sollte die effektive Grundabstimmung "mit Kastl" zusammen mit der Adaption durch die ECU so um die 5% magerer sein als mit "Kastl-pur". Sozusagen der Fuel-Dongle-Effekt.

- Oder man läßt die Elis auf Dauer weg und die L-Sonden aktiv, dann ist die Abstimmung rund 10% magerer als im Kit-Standard.

Wobei - diese magischen "10%", mit denen muß man rechnen, das ist die Standard-Anreicherung durch das Kastl in der "niedrigen" Teillast, um diesen Wert braucht die SD-R mit Kit einfach mehr als in der Serie.

Das muß man halt unter "Express"- oder "Spaß"-Zuschlag abbuchen in der Kostenrechnung der SD-R.

Ich fürchte, das ist dem "bescheidenen" Brennraum der SD-R 1.0 geschuldet: Je niedriger die Motordrehzahl, je niedriger die Last, um so schlechter verbrennt der.

Ganz schlimm ist es doch - denke, ich kann nicht der einzige sein, dem es so geht - in der Stadt, da gurgelt meine Duke gerne bei Stop & Go abartige 10L auf 100 km durch die Schleusen - da hat mein japanischer V6 im Auto weniger gebraucht auf derselben Strecke - , und zwar verbrennt die SD-R diesen Sprit in der Stadt vorzugsweise im Leerlauf vor der Ampel und das tat sie schon im Serienzustand.

Auch meine letzten Erfahrungen auf "Meiner" mit dem "offenen" VSD 2.0 stützt diese Story, denn nun kann ich sie noch untertouriger fahren als zuvor mit dem 1.0 VSD. Aber tendenziell braucht sie dann zu meiner Verwunderung mehr als bei der - nicht viel mehr - höhertourigen Fahrweise, mit der ich vor dieser Mod unterwegs war:

Bei den ersten Ausfahrten in diesem Jahr mit dem neuen Pot unter dem Motor, wo ich eher - für meine Verhältnisse -dynamisch unterwegs war, flossen nur eher zivile knapp 7 L aus dem Tank ab pro 100 km. Schlimm war es dagegen auf der letzten Ausfahrt: Das Gas wurde echt nur gestreichelt, weil ich bewußt das "Ganz-Unten" austesten wollte, das ich für den 2.0 VSD neu abgestimmt habe - 7,5 L auf 100 Landstraßen-km.

Alles wirklich sehr merkwürdig - aber doch eigentlich egal: Wer sparen will, hat sich mit der SD-R das falsche Bike zugelegt.

Wenn da nur nicht mein CO2-Footprint wäre