Highscore Was geht bei der SDR noch besser??

Hi! Habt Ihr mal ne Messung mit Akra Map gemacht?

Zitat von Nundred

Nun meine Frage:

An welchem Punkt im Drehzahlband unserer KTM´s 1290 wäre denn die höchste Beschleunigung?
Bei Turbodiesel-Kfz ist mir aufgefallen, dass ab einer bestimmten Drehzahl (meist jenseits der 4000u/min) die Beschleunigung wieder nachlässt.
Gibt es für die KTM auch einen optimalen Drehzahlbereich?

Ich Danke schon mal für eure Mühe

Drehmoment am Hinterrad ist genau die Kraft, mit der das Motorrad nach vorne gezogen, also beschleunigt wird.

Grundsätzlich ist die Beschleunigung also von der Übersetzung und dem Drehmoment abhängig, bei größeren Geschwindigkeiten kommen natürlich auch noch die Fahrwiderstände (insbesondere der Luftwiderstand, der wächst ja quadratisch mit der Geschwindigkeit) hinzu. Wenn man also beispielsweise im 3. Gang beschleunigt, merkt man sehr schön die unterschiedlichen Drehmomente, vor allem spürt man Bereiche mit größeren Senken und starken Anstiegen. Beim Turbodiesel ist meist schon unter 3000 U/min das Maximum überschritten, danach geht die Zugkraft in den Keller.

Leistung ist, vereinfacht ausgedrückt, Drehmoment mal Drehzahl (etwas genauer: das Drehmoment ist die erste Ableitung der Leistung). Sie wird vor allem bei hohen Geschwindigkeiten oder am Berg gebraucht. In den Bereichen der Leistungskurve, wo das Drehmoment steigt, nimmt auch die Leistung überproportional mit der Drehzahl zu. Das gleiche gilt natürlich auch umgekehrt. Irgendwann nimmt das Drehmoment so stark ab, dass die Leistung trotz weiter steigender Drehzahl gleich mit fällt. In diesem Bereich gibt der Motor seine maximale Leistung ab.
.

Zitat von Kondos

Jepp, du stehst gerade in der Marketingbteilung!

Danke esemer.

Also müsste der Peak bei der 1290 so bei 9000u/min zu finden zu sein?

Hallo Nundred,

der Kommentar von esemer ist vollkommen korrekt. Um eine bestimmte Geschwindigkeit zu erreichen, muss ein gewisser Fahrwiderstand überwunden werden. Dazu wird Leistung (PS) benötigt. Kurz gesagt, je mehr Leistung desto schneller kann ich fahren. Wenn die Leistung nicht ausreicht, um den Fahrwiderstand zu überwinden, ist Schluss (Höchstgeschwindigkeit). Zur Veranschaulichung findest du anbei einen Link zum Fahrwiderstandsdiagramm (https://motorrad.sowas.com/ind…er_optimalen_uebersetzung).

Für die Beschleunigung ist jedoch Drehmoment erforderlich. Hier ist hat die 1290 ihr Maximum bei ca. 8000 Umdrehungen (http://www.motorrad-bilder.at/…333/KTMSUperduke1290r.jpg)

Gruß
Marcel

Hallo Marcel, Danke für den Link.

Hatte auf die optimierte Drehmomentkurve von Highscore geguckt. Da hätte ich bei 9000u/min das max. Drehmoment gesehen.

Welche Kurve meinst du? Hab mir grad nochmal einige angeschaut und da war das Drehmoment-Peak immer bei ca. 8000 Umdrehungen. Bei 9000 u/min ist es bereits wieder deutlich abgefallen, jedoch nimmt die Leistung auf Grund höherer Drehzahl weiter zu (Leistung=2 x Pi x Drehmoment x Drehzahl).
http://imageshack.com/i/plgUXv85j
Nicht verwechseln mit dem Leistungsdiagramm...
http://imageshack.com/i/pmkWBGnRj

Zitat von Babsi

(@ Kondos, bist du mit deinem Kit nicht zufrieden? Bitte eine PN!)

Wie kommst du darauf? Alles TipTop.

Ich habe keinerlei Probleme das das hier genutzt wird seine Produkte vorzustellen, sie zu entwickeln und diesen Prozess zu begleiten.

Wo kann man das denn sonst?

Darum Nutze ich auch eure Teile.

Für mich "gutes Marketing"

Zitat von Nundred

Viel PS bedeutet da immer auch stark in der Beschleunigung und im Topspeed.
Nun kommt aber auch ab und zu mal wer daher der behauptet, das dass Drehmoment der entscheidende Faktor ist.

Zunächst mal ist es so, dass es ohne Leistung kein Drehmoment gibt und umgekehrt:
Das Drehmoment erscheint über die Getriebe und Kettentriebübersetzung als Antriebskraft am Hinterrad.
Umfangskraft beim stehenden Hinterrad ergibt jedoch keine Leistung: Das kann die Bremse auch.
Leistung ist das erst, wenn die Antriebskraft auch während der Fahrt vorhanden ist.
Drehmoment und Leistung hängen also DIREKT über die Drehzahl zusammen:
Leistung in kW = Drehzahl * Drehmoment / 9550
D.h. um viel Leistung zu haben, braucht man hohes Drehmoment bei hoher Drehzahl
oder geringeres Drehmoment, aber sehr hohe Drehzahl
oder bei niedrigerer Drehzahl ganz hohes Drehmoment.
... oder anders rum:
Das große Drehmoment der Harley bringt weniger Leistung als das winzige der GSX-R600.

Spitzenwerte für Leistung und Drehzahl werden gerne gelesen und und zum Vergleich benutzt
und deshalb sind die vielfach auch Entwicklungsziel - oft zulasten des gleichmäßigen Verlaufes.
Das tollste Drehmoment ist wenig wert, wenn´s nur in einem schmalen Drehzahlband zur Verfügung steht
und Gleiches gilt natürlich auch für die Leistung: Da muss man fleißig im Getriebe rühren!
(Es gab deshalb Rennmotorräder mit bis zu 21 Gängen!)

Was zeichnet jetzt einen drehmomentstarken Motor aus?
Der hat schon möglichst weit unter der Drehzahl der maximalen Leistung möglichst viel Drehmoment.
Dabei ist besonders der Verlauf der Drehmomentkurve entscheidend,
denn plötzliche Anstiege oder sogar Senken sind sehr unangenehm:
Die Beschleunigungskraft steigt plötzlich, ohne dass man die Gasgriffstellung geändert hätte
(Dieser "Biss" ist sehr unerfreulich, wenn man mit dem Knie am Boden kurvt!)
oder lässt kurz aus, sodass man mit der Kupplung "hilft" oder diese Bereiche meidet.

Deshalb ist es auch und gerade für schnelles Fahren sehr wichtig,
im genutzten Drehzahlband keine Wellen oder Stufen zu haben.
Das muss bei einer Rennmaschine nur ein mehr oder weniger schmaler Bereich sein,
auf den der Motor optimiert ist:
Da reicht´s, wenn der zwischen 10.000 und 12.000 U/min sauber am Gas hängt,
denn damit fährt man ja nie unter 10.000 und nie über 12.000 U/min.
(Bei SOLCHEN Motoren ist es wichtig, die Übersetzung der jeweiligen Rennstrecke anzupassen.
Bei elastischen Motoren bringt jedoch das "kleinere Ritzel" nicht wirklich etwas,
sondern vergrößert nur die Anzahl der nötigen Schaltvorgänge
und erhöht ohne Vorteil die Drehzahl bei Autobahnfahrt.)

Auf der Straße macht DAS nicht schnell: Da braucht man ein breiteres Drehzahlband.
(Ein falscher Gang in der Kurve kostet sonst kaum aufholbare 10 m.)
Aber das hat auch Vorteile, wenn´s NICHT um´s "Andrücken" geht:
Ein Motor, der aus dem Keller lochfrei und satt bis an den roten Bereich durchzieht,
macht eben nicht nur schnell, sondern ist auch entspannt über lange Strecken zu fahren.

Es kommt eben auf den VERLAUF des Drehmomentes an
und den kann man am Deutlichsten aus den Motorkennlinien lesen:
Mit der Drehzahl gleichmäßig steigendes Drehmoment bringt beim Beschleunigen zunehmend Kraft,
drängt den Fahrer aber zum Runterschalten.
Eine gleichmäßig fallende Drehmomentkennlinie zeichnet einen elastischen Motor aus:
Der ideal nutzbare Drehzahlbereich liegt zwischen dem maximalen Drehmoment und der Spitzenleistung;
betreibt man den Motor da drin, liegt man goldrichtig.

Was das Tuning von Motoren betrifft,
so wird gern vereinfachend zwischen "Leistungs- oder Drehmoment-Tuning" unterschieden.
Ersteres zielt vorrangig auf eine Erhöhung der SPITZEN-Leistung ab,
wobei ungünstigstenfalls auf den Drehmomentverlauf wenig Rücksicht genommen wird.
Beim Drehmoment-Tuning ist die Erhöhung der SPITZEN-Leistung nicht das Ziel:
Da will man mehr Drehmoment bei niedrigen und mittleren Drehzahlen.
Im Idealfall bringt das Tuning BEIDES, aber oft muss man Kompromisse eingehen.
(Das ist besonders bei der Wahl der Nockenwellen ein Thema!)

P.S.: Ich hoffe, ich hab euch nicht gelangweilt,
aber das ist eben eine komplexe Geschichte.

..... danke für die ausführliche Erklärung

Vielen Dank Babsi,

ich glaube ich werde das 2-3 mal lesen bis ich die Fülle an Informationen aufgenommen habe. ;-)

Babsi / Highscore

Die ganzen Leistungsmessungen wurden doch bisher ohne irgendwelchen Modifikationen an ECU / Lambdaregelung vorgenommen ?!?!

Mich würde mal interessieren, wie die 1290er läuft,
wenn ich lediglich den Luftfilterkasten umbaue.
Also ohne Kastl und Lambda Eliminatorer.

Besteht die Gefahr das der Motor zu mager läuft???
Oder wird das ausgeregelt?

TOP!!
Weil im Beitrag von Babsi "Harley" angesprochen wurde - ich habe meinen Road King mit einer KessTech-Auspuffanlage und offenem Luftfilter auf dem Prüfstand abstimmen lassen. Vorgabe war dabei "gleichmässiger Drehmoment-Verlauf und Druck von unten".


Das hat in der Folge nicht viel zusätzliche PS auf das Prüfstandsdiagramm gebracht, aber die Drehmoment-Kurve steigt irgendwo bei 1100 u/min mit bereits über 100 Nm ein, steigert sich zügig auf knapp 130 oder so und fällt dann langsam ab.


Fahreindruck vorher:
Anfahren im 1., folgende Gänge spät schalten, 6. Gang erst ab 110 km/h möglich, Klingeln unter Volllast, spürbarer Druck nur über Drehzahl spürbar.


Fahreindruck nachher:
Anfahren auch im 3. möglich, anschliessend durchschalten bis in den 6., 6. Gang ruckelfrei ab 80 fahrbar, cremiger, fetter Durchzug in jeder Lage, kein Klingeln mehr.


Wollte ich nur mal erwähnt haben


Griass - JvS

So stelle ich mir das auch bei der Duke vor.
Gerade jetzt in der Einfahrphase bin ich doch eher untertourig unterwegs. Alles unter 3000 u/min quittiert die Duke mit schütteln und "fatscheln". Teilweise auch etwas bockig.
Tempo 80 geht gar nicht im 6ten Gang.

Zitat von SM-Mic

Die ganzen Leistungsmessungen wurden doch bisher ohne irgendwelchen Modifikationen an ECU / Lambdaregelung vorgenommen ?!?!

Das war bei den ersten paar Messungen richtig
und der Motor läuft so gar nicht so schlecht,
insbesonders weil das Steuergerät ja BIS Halbgas über die Lambda-Sonde ausregelt - "Closed-Loop-Mode".
ÜBER Halbgas jedoch wird das Lambda-Signal ignoriert
und das Steuergerät arbeitet ungeregelt nach seinem Mapping - "Open-Loop-Mode".
Bei dessen Erstellung wurde der vergrößerte Luftdurchsatz
durch die geöffnete Airbox und geänderte Schwingungsabstimmung
(der ja die Ursache für die Leistungssteigerung ist)
natürlich NICHT berücksichtigt:
Zum vergrößerten Luftdurchsatz gehört UNBEDINGT die entsprechend vergrößerte Einspritzmenge!

Für ein paar kurze Prüfstands-Runs ist das zu magere Gemisch nicht schädlich
und bringt FAST die gleiche Leistung wie wenn das optimal passen würde:
Nur der Christian sieht das schon an der "verzitterten" Kennlinie!
Gerade weil man´s kaum merkt, ist das gefährlich:
Herumfahren aber darf man so höchstens eine KLEINE Proberunde.

P.S.: Lambda-Eliminatoren sind da nicht verbaut
und die "klassischen" funktionieren bei der 1290er auch nicht mehr:
Das Steuergerät erwartet adäquate Signale von den Sonden,
wenn es die Einspritzzeiten trimmt!

Aber dann kannst im Power Commander ja einstellen was willst wenn das Steuergerät ausregelt, also bei halbgas?!

Gesendet von meinem ONEPLUS A3003 mit Tapatalk

Zitat von Nundred

So stelle ich mir das auch bei der Duke vor.
Gerade jetzt in der Einfahrphase bin ich doch eher untertourig unterwegs. Alles unter 3000 u/min quittiert die Duke mit schütteln und "fatscheln". Teilweise auch etwas bockig.
Tempo 80 geht gar nicht im 6ten Gang.

Warum um alles in der Welt will man 80kmh im 6. Gang fahren wollen?? Den 6. Gang brauche ich bei meiner SDR gefühlt 5x im Jahr. Und 80kmh kann man auch ruhig und leise in nem anderen Gang fahren.

Zitat von flyingernst

Aber dann kannst im Power Commander ja einstellen was willst wenn das Steuergerät ausregelt, also bei halbgas?!

Messerscharf geschlossen: BIS Halbgas.
Zwar ist das ein vereinfachtes Bild
(z.B. Beschleunigungsanreicherung, Short- und Long-Time-Adjustment vernachlässigt),
aber genau aus diesem Grund kommen ja die Lambda-Eliminatoren zum Einsatz.

Dass Letztere bei der 1290er nicht verwendbar sind, sollte uns nicht traurig machen,
denn die Laufkultur im Teillastbereich ist doch auch mit Lambda 1 völlig ok.
(im Gegensatz zur Duke IV oder den SMC-Rs: Was bei dem einem Modell super wirkt,
ist eben beim anderen wirkungslos oder sogar kontraproduktiv.)
Respekt! Das haben die Konstrukteure und Entwickler erreicht,
indem sie die ECU gefinkelt mit den Zündzeitpunkten der beiden Kerzen im Brennraum spielen lassen:
(... und viel Glück den Tuner-Spezialisten, die da am am Zündzeitpunkt dehen:
Die wissen besser als die Motoren-Entwickler, was sie da genau tun?)

Ich hab zwar keine 1290er sondern eine 690R,
aber ich nachdem ich in Wien wohne und meine km bis zu den Kurven fahre, schätze ich durchaus,
auf der unvermeidlichen Stadautobahn bei 80 km/h schön niedertourig im 6. Gang zu rollen
oder mit 2000...2500 U/min durch die 30 km/h-Zone zu blubbern.
(Das war im Serienzustand nicht mal annähernd möglich.)
In der Einfahrphase ist untertouriges Herumzuckeln jedoch absolut fehl am Platz.

Mir wurde gesagt das ich den Motor ruhig und ohne Vollgasphasen einfahren soll. Drehzahlen jenseits der 6000 u/min sind ebenfalls tabu.

Zitat von Babsi

aber ich nachdem ich in Wien wohne und meine km bis zu den Kurven fahre, schätze ich durchaus,
auf der unvermeidlichen Stadautobahn bei 80 km/h schön niedertourig im 6. Gang zu rollen
oder mit 2000...2500 U/min durch die 30 km/h-Zone zu blubbern.

Genau darum geht es.
Nichts ist fader, als im 2. oder 3. Gang mit viel zu hoher Drehzahl durch Wohngebiete rollen zu müssen.
U.a. auch deswegen hab' ich mich von meiner Duke III getrennt.

Griass - JvS