Was hat das mit einer 690er zu tun?
Es geht darum, ob der 690er elastisch ist.
Zweifellos wäre wünschenswert, wenn duie auch serienmäßig von unten raus besser ginge,
aber deswegen ist das noch lange kein unelastischer Motor.
Wer´s ganz genau wissen will, sollte mal HIER reinschauen
und verschiedene heutige Motorradmotoren vergleichen:
Da schaut der neue 690er mit seinem beeindruckenden Leistungsplateeu recht gut aus!
Da bekommt man sogar Lust auf mehr. Deshalb hier die Frage, hat schon jemand mal auf die Duke 5 ein 14er Ritzel draufgemacht ? Passt das noch ohne Kette kürzen beim original Kettenblatt ?
Ich hatte mal die Kombi 15er Ritzel + 42er Kettenblatt getestet. Funktionierte mit der Original-Kette.
Aber das Fahren war nicht so perfekt. Hab dann wieder auf 15er Ritzel und 40er Kettenblatt gewechselt, für mich die beste Kombi im engen Landstraßengeläuf (Serpentinen etc.).
14er Ritzel wird wohl auch zu extrem sein.
Ich hatte mal die Kombi 15er Ritzel + 42er Kettenblatt getestet. Funktionierte mit der Original-Kette.
Aber das Fahren war nicht so perfekt. Hab dann wieder auf 15er Ritzel und 40er Kettenblatt gewechselt, für mich die beste Kombi im engen Landstraßengeläuf (Serpentinen etc.).
14er Ritzel wird wohl auch zu extrem sein.
Danke Tatjana,
deine Antwort kommt meiner wirklichen Frage am nächsten, ob ein 14er Ritzel beim original 40er Kettenblatt ohne Kette kürzen noch passt. 15/42 kommt 14/40 übersetzungsmäßig sehr nahe, für die Hinterradposition ist es allerdings genau andersherum. Das Hinterrad rutscht damit um ein Glied nach vorne. Beim 14er Ritzel mit 40er Kettenblatt muß ich aber 2 Glieder nach hinten. Hat das schon jemand probiert ? Klar ist ein 14er Ritzel nicht teuer, aber wenn das nicht passt, habe ich noch einen Briefbeschwerer (und da habe ich schon genug...). Kette kürzen und Schloß reinmachen möchte ich nicht, hatte schon meine Probleme mit Kettenschlössern. Und 14/42 ist dann auch mir zu kurz.
Vielleicht noch ein paar Worte, warum ich kurze Übersetzungen mag:
Ich schalte gerne. So zwischen zwei Kurven 3 Gänge ausdrehen und wieder runterschalten, das ist für mich Dynamik. Zumindest dann, wenn der Motor schön anpackt, gut Gas annimmt. Einen Gang ganz lang von ganz unten bis oben hin durchziehen ist nicht meins, das ist was für den Prüfstand oder wenn ich gerade mal wieder Leistungsmessung auf der Strasse mache. Deshalb ist auch die "ideale" ,flache Drehmomentkurve mit maximalen, konstanten Drehmoment von 3000 bis 7000 für mich nichts. Ich liebe Drehmomenthügel, gern auch spitz. Solche Motoren fühlen sich einfach super an. Da hat man rein subjektiv das Gefühl, das beim Beschleunigen die Leistung überproportional zunimmt. Ich weiß, die flache Kurve ist besser und schneller, aber mir geht es nicht um die letzte Zehntelsekunde, sondern um das Motorenerlebnis. Und wenn ich dann noch möglichst viele passende Gänge dazu habe, das ich mich damit immer schön auf dem Drehmomenthügel reiten kann, dann ist das für mich das Optimum. Mein Hauptziel bei der kurzen Übersetzung ist, möglichst viele Gänge im Landstrassen-Fahrbereich bis 160 mit möglichst kleinen Drehzahlsprüngen zu bringen.
Babsi, du hast recht, rechnerisch sind 6,25% nicht viel, aber die spürbaren Effekte sind immer deutlich größer. Man kann einen schönen, spritzigen Motor auf der Strasse mit einer zu langen Übersetzung zu einer lustlosen, zähen Drehorgel machen, habe ich schon selbst ausprobiert. Bei der Duke ist das 15er Ritzel schon ein deutlicher Schritt nach vorne, subjekt fühlt sich das nicht wie 6,25% an, sondern eher wie 15%. Den 6. Gang benutze ich jetzt auf der Landstrasse bestimmt 5mal soviel wie vorher. Ich meine nicht beim dahinrollen, sondern beim Durchbeschleunigen. Mit dem 16er hat man da ja fast nie den 5. komplett ausdrehen können. Und der 1. ist auch bei der Originalübersetzung als richtiger Fahrgang unbrauchbar. Oder wie haltet ihr das Vorderrad unten ? Das optimale Getriebe wäre übrigens 1. Gang bis 90km/h und die restlichen 5 so bis ca. 180km/h, dazwischen alles schön eng abgestuft. Das wäre ein Traum.....
Klassisches Renngetriebe für sehr unelastische Motoren.
Würde ich nicht unbedingt sagen!
Die Motorenelastizität wie Du sie nennst ist bei den heutigen Leistungsgewichten auf öffentlichen Straßen ziemlich wurscht.
Mit einem eng gestuften Getriebe kann man "unwichtige" Bereiche ausklammern und dafür in anderen Bereichen anstatt eines Ganges zwei potentielle Kandidaten zur Verfügung haben.
Das ist eine Frage des persönlichen Geschmackes und die sind halt mal verschieden.
Ich persönlich könnte auch ohne 1 & 6 auskommen, meinem Freund würde es jedoch gewaltig stinken bei langsamer Fahrt in der Kolonne immer mit schleifenerder Kupplung dahinzutarockieren.
Als ich 2008 eine 690-SM probefuhr zipfte mich die permanent nötige Schalterei ziemlich an. Obwohl das Getriebe gleich ist ist das nicht das Problem der Duke4.
Das ist eine Frage des persönlichen Geschmackes und die sind halt mal verschieden.
Ja, das mag natürlich jeder halten, wie er will.
Ich für meinen Fall halt´s mit:
Gelobt sei, was schnell macht!
... und unnötig viele Schaltvorgänge machen DEFINITV NICHT schnell.
mattia pasini hat am red bull ring sein getriebe auf nur 4 gänge übersetzt, wer die ergebniss liste liest merkt dass es nicht ganz so falsch war... nur mal so...
hin
so unterschiedlich sind die Meinungen .
Die Originale Übersetzung für mich schon passend abgestuft , der erste und der zweite gang könnte schon noch etwas kürzer abgestimmt sein dafür währe es mir noch lieber das der 6. Gang länger übersetzt währe um den Motor nicht immer unnötig hoch drehen zu lassen bei längeren Überbrückungsfahrten wo es nur Geradeaus geht so als Spahrgang .
Wenn man den Motor drehen lässt und dann schaltet landet man eh in einem guten Bereich .Mit meinen Gewicht gibt es auch kein Problem das die Front hoch kommt eher im gegenteil .
mattia pasini hat am red bull ring sein getriebe auf nur 4 gänge übersetzt, wer die ergebniss liste liest merkt dass es nicht ganz so falsch war... nur mal so...
Äußerst sachlich und repräsentativ 
Wenn es so wäre, müssten alle Rennfahrer nur noch mit 4 Gängen unterwegs sein, weil das die Krönung der sportlichen Auslese ist 
Dein Ausnahmebeispiel des rechtsseitig gelähmten Fahrers, der links die Kupplung und Bremse als Sonderanfertigung hat und somit gesundheitsbedingt weniger schalten will/kann, ist völlig unpassend.
Zur Verkaufsdame und deren Grundwissen zu Motorradtechnik braucht man eigentlich nichts neues schreiben. Wurde alles hier schon besprochen....Davon abgesehen, "unnötig viele Schaltvorgänge" ist sowas von Blödsinn!
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Gut, damit hätte sie den ersten Fake-News selbst korrigiert. Bravo, sie ist doch lernfähig!
2) Dann bleibt aber noch ein weiterer Fake-News. Sie schreibt als dsp getarnt: „Es ist auch ein verbreiteter Irrglaube, dass die Duke mit der kürzeren Übersetzung besser beschleunigt!“
Auch das aus dem Munde einer Vertriebsdame DEINER FIRMA zu hören ist schon sehr erstaunlich. Selbstverständlich beschleunigt die Duke mit kürzerer Übersetzung besser. Diese VERKAUFSDAME hat leider 0,000 Ahnung wovon sie hier schreibt.
Als kleines 1x1 der Motorradtechnik will ich hier nochmal die Motorradzeitschrift zitieren :
"Beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen wirkt sich jedoch eine weitere, ganz entscheidende Komponente aus: die Übersetzung. Hubraumstarke Naked Bikes etwa sind nicht auf hohe Endgeschwindigkeit übersetzt, denn keiner fährt ohne Verkleidung 250 km/h. Dementsprechend kurz kann insgesamt übersetzt werden. Das wiederum hebt das Drehzahlniveau in allen Gängen; das Motorrad wirkt nicht nur dynamischer, es beschleunigt bei vergleichbarem Drehmomentverlauf tatsächlich besser – weil mehr Drehzahl respektive Leistung zur Verfügung steht."
Das ist nicht "die Krönung der sportlichen Auslese eines rechtsseitig gelähmten Fahrers":
Mattia Pasini bzw. seine Techniker wissen schon, warum sie so übersetzt haben.
Ich versuch´s zu erklären:
Es steht eben auch in Büchern manchmal blanker Unsinn
und wenn man in der Schule in Physik nicht aufgepasst hat,
dann glaubt man das und zitiert´s auch noch. 
Absolut unwiderlegbare Tatsache ist:
Ob ein Motorrad 6000 U/min im 5. Gang dreht
oder 6000 U/min mit dem 6., weil´s kürzer übersetzt ist,
ändert ABSOLUT NICHTS an der Beschleunigung:
a = F / m ... die Physik ist eben ein Hund.
Lasst uns mal kurz nachdenken,
wie´s überhaupt zu den 6 Gängen gekommen ist, mit denen wir rumfahren:
Tatsächlich gab´s Motorräder mit 7 Gängen (auch in Serie, z.B. Cagiva RS125 seven speed),
mit 14 und sogar 21 Gängen (historische Rennmaschinen über Vorgelege geschaltet),
um deren EXTREM unelastische Motoren mit winzigem Drehzahlband fahrbar zu bekommen.
(Ich erinnere mich an giftige 125er Zweitakter ohne Auslasssteuerung mit weit über 40PS
oder an Vierventilmotoren der gleichen Kubatur mit 5 Zylindern!)
Diesem Wildwuchs hat die FIM einen Riegel vorgeschoben
und hat per Reglement die Anzahl der Gänge (und der Zylinder) auf 6 (bzw. 4) begrenzt.
Es ist also technisch durchaus machbar, mehr als 6 Gänge zu verbauen.
Warum macht man das dann nicht?
Wieviele Gänge BRAUCHT ein Motor, um ein Fahrzeug flott zu motorisieren?
Das hängt von dessen Elastizität ab, dem Verhältnis
Drehzahl, wo er die maximale Leistung liefert*
==============================
Drehzahl, wo er das maximale Drehmoment liefert**
*) Da soll die Spitzengeschwindigkeit erreicht bzw. raufgeschaltet werden.
**) Dise Drehzahl soll nach dem Raufschalten erreicht werden,
denn da hat der Motor die meiste "Kraft".
Das Getriebe soll jetzt ermöglichen,
im gesamten Geschwindigkeitsbereich IMMER in DIESEM Drehzahlband zu fahren:
Damit ist die Anzahl der erforderlichen Gänge festgelegt
und MEHR als diese Anzahl
kostet Zeit durch unnötige Schaltvorgänge ohne einen Vorteil zu bringen:
Vor nicht allzu langer Zeit hatten alle großvolumigen Japaner "nur" 5-Ganggetriebe
und ich kann mich an Zeiten erinnern, wo 500er KTM-Motocrosser nur 4 Gänge hatten,
womit die (dennoch oder deswegen?) immer an der Weltspitze waren!
Abgesehen davon, dass das Getriebe für die Vorgängermodelle entwickelt wurde,
ist die Duke V mit 8200 U/min / 6700 U/ min = 1,22 zunächst einmal unauffällig,
und die auf 200 km/h übersetzte Duke könnte mit 6 Gängen im 1. Gang
200 / 1,2238^6 = 59,5 km/h bei 9000 U/min im 1. Gang fahren oder 4500 bei 30 km/h.
(Wenn man sich jedoch die serienmäßige Leistungskennlinie anschaut
- bei der entkorkten Duke ist das NOCH deutlicher -,
dann sieht man, dass über 8200 die Leistung KAUM abfällt
und bei 9000 U/min praktisch die gleiche Leistung vorhanden ist.
Der Motor ist also NOCH elastischer als der Zahlenwert abbildet - Hut ab vor KTM!)
Das 6-Ganggetriebe der Duke deckt also LOCKER den gesamten Sport-Bereich ab.
(Bei einer wirklich im schweren Gelände beegten Enduro schaut das natürlich anders aus,
aber die wird auch nicht auf den erreichbaren Top-Speed übersetzt.)
Damit ist jetzt natürlich nicht das Thema "Laufkultur", ruckeln, usw. abgedeckt,
aber das ist ja bei der Duke V ohnhin untadelig
und auf der Straße ist noch eine weitere Qualität gefragt:
möglichst niedrige Drehzahl beim Touren
... und da bin ich mit Andianerjones völlig einer Meinung:
währe es mir noch lieber das der 6. Gang länger übersetzt währe um den Motor nicht immer unnötig hoch drehen zu lassen bei längeren Überbrückungsfahrten wo es nur Geradeaus geht so als Spargang .
Wenn man den Motor drehen lässt und dann schaltet landet man eh in einem guten Bereich .
Sry aber dein Beispiel der Drehzahlen und der jeweiligen verwendeten Gänge ist absoluter Schwachsinn.
Gesendet von iPhone mit Tapatalk
also das pasini nicht schalten will/kann sei mal dahin gestellt... denke nicht dass das in der entscheidung der übersetzung irgendeine rolle gespielt hat, er fährt ja schon immer mit seiner behinderung und ich denk mal da gäbe es strecken wo er mehr probleme mit schalten hätte als aufm rb ring mit seine 4 kurven, auf denen wesentlich mehr geschaltet wird und er mit 6 gängen unterwegs ist....wollte eigentlich ja nur sagen das viel schlten nicht zwangsläufig schnell/ schneller sein muss... bin halt aber eben nicht so ein experte wie du!! Wenn ich nach deiner logik gehe frag ich mich einfach wiso nicht schon lange n schlauer n moped mit 8 gängen baut!? Und dann n noch schlauerer eins mit 10 gängen... wenns nach deiner meinung geht müssten die dann ja auf der strasse alles niederbrennen!??! Oder heisst viel schalten vieleicht doch nicht immer viel schneller!?!??
oder glaubst du die hätten so übersetzt wenn es keinerlei vorteile gegeben hätte!?? Aber was wissen die schon!? Sind ja nur n erfolgreiches moto 2 team...
Zeige mir die vielen anderen nicht behinderten Fahrer, die 4 Gänge verwenden und dann frage dich warum das nicht Standard ist.
Ich habe nirgends behauptet dass 8 Gänge besser sind als 6. Ich habe vom Blödsinn der Aussage über "unnötig viele Schaltvorgänge" im Zusammenhang mit einer kürzeren Übersetzung gesprochen. Was sind „unnötig viele“ und wo machen sie einen größeren Nachteil aus als der bessere Durchzug Gewinnt bringt? Jeder der die Duke kürzer übersetzt der macht das, weil man bei diesem leichten Naked auf Topspeed gerne verzichten kann. Die viel besseren Durchzugswerte beim Überholen merkt man aber sofort. Wo man bei normaler Übersetzung vor dem Überholen vielleicht noch unnötig runterschalten muss 
, kannst du bei kurzer Übersetzung im gleichen Gang bleiben und kommst trotzdem flott voran.
dafür musst im Überholvorgang schalten, weil der gang nicht reicht.....
der mit langer Übersetzung klopft vorher runter und kommt ohne Schalten vorbei
SELTEN eine sinnlosere Diskussion gelesen
was sollt ihr denn jetzt machen?
ein anderes Getriebe einbauen???????????????
es geht hier aber um das 14er Ritzel
bitte wieder zurück zum Thema Freunde
Holzmax
Das ist ja der Punkt. Egal welches Ritzel ob Serie 16, oder kürzer 15 bzw. 14, schalten musst du eh. Da flottes Vorankommen immer von der jeweiligen Situation abhängt - wie schnell fahre ich gerade, um wieviel schneller will ich sein und wieviele Meter habe ich dazu zur Verfügung - ist es völliger Blödsinn pauschal von „unnötigen vielen“ Schaltvorgängen zu sprechen.
Davon abgesehen, wenn du im 4. Gang bei Serienübersetzung hinter einem LKW hinter her bummelst und dann in den 3. runterschaltest um möglichst schnell vorbeizukommen, dann wirst du vor dem LKW nicht weiter im 3. fahren sondern musst eh wieder hochschalten.
Uiuiui, was habe ich denn da angerichtet.... 
Ich wollt doch nur wissen, ob schonmal einer ein 14er Ritzel ausprobiert hat und ob das so einfach draufpasst...
Die Aussage, mit 4 Gängen ist man schneller auf der Rennstrecke, ist unsinn. Das kann gelten bei bestimmten Strecken und Motoren. Das ist ist manchmal günstiger, bestimmte Kurven in einem Gang ohne Schalten zu fahren. Über die Runde gesehen ist das dann sogar wirklich schneller sein. Das ist insbesondere dann der Fall, wenn der Vollgasanteil auf einer bestimmten Strecke klein ist.
Ich bin mir allerdings sicher, das man auf einer "Beschleunigungs-Hochgeschwindigkeitsstrecke" mit langsamen Kurven (1.Gang) und lange Geraden bis 6. Gang mit einem passend übersetzten 6.Gang Getriebe in der Summe die beste Beschleunigung erzielt und damit am schnellsten ist. Wahrscheinlich wäre da sogar noch mehr Gänge besser, bis irgendwann die Schaltzeiten länger werden als die Zugkraftgewinne. Aber vorsichtig, heutige Sportmotoren mit Quickshifter schalten in 40ms, Honda mit dem Seamless Getriebe sogar in 8ms !! Da wird das Argument Beschleunigungsverlust durch Schalten schon ziemlich dünn.............
Alles anzeigenHallo
beim 14er Ritzel wird der Umschlingungswinkel zu groß ..der Verschleiß Kettenintern steigt stark an ..
über das seamless Getriebe und seine Vorteile sollte hier vorsichtig disskutiert werden, da es hier fast keinen gibt der Funktion und Zweck sowie Kosten / Nutzen einschätzen kann und verläßliche Aussagen tätigt.
nur soviel..es geht schon lange nicht mehr nur um eine " lastunterbrochene " Beschleunigung. L. J. war erstaunt was es noch alles kann..
und ja wir übersetzten schon 690er für die Urlaubsfahrt länger ..
und es wird immer Beispiele für elastischere und unelastischere Motoren geben..
einer der elastischsten den ich jemals gefahren bin ist meine GSXR1300 / Yoshi gepowert
Gruß
tt
Stimme zu, Umschlingungswinkel beim 14er Ritzel ist theoretisch schlechter. Aber hat jemand einen Erfahrungswert aus der Praxis ? 10000km statt 15000km oder sowas ?
Also für mich ein unbestrittener Vorteil eines seamless Getriebes sind die kürzeren Zugkraftunterbrechnungen. Bei 100 Schaltungen und 40ms zu 8ms sind es nun mal 3,2s mehr Beschleunigungzeit und das ist wirklich ein Unterschied. Hinzu kommt noch, das die Beschleunigungsverläufe insgesamt gleichmäßiger sind, das ist für die Jungs am Reifenlimit garantiert auch interessant.
Ich vermute allerdings, das es noch einige Probleme mit diesen Getriebe gibt (Haltbarkeit, Verhalten bei Teillast, Schubhochschaltungen etc.). Honda fährt schon seit 2007 damit rum und wenn es serientauglich wäre, hätten die das bestimmt schon in irgendeine Feuerblöd eingebaut....
Ich bastel gerade an einem besseren Datalogging-System mit höherer Abtastrate und wenn das läuft, kann ich auch mal genaue Werte zu den realen Schaltzeiten bei einer normalen Duke messen. Mein jetziger Datalogger ist zu langsam (12Hz) um eine Schaltung sauber auflösen zu können. In jedem Fall kann man daraus aber schon erkennen, das man eine 690er auch ohne Quickshifter im Bereich um 100ms schalten kann.
Wenn man das berücksichtigt und mal annimmt, ich muß 5mal schalten und ein anderer mit langer Übersetzung nur 3mal, dann reden wir von ca. 200ms weniger Beschleunigungszeit. Ob ich das nicht mit meiner höheren Zugkraft in den unteren Gängen ausgleiche ? Was meint ihr............?
