Highscore´s Duke 790

Fuel-Dongel Rottweiler = schlichter Widerstand.

Kein Hightech, "old school" low tech.

Keine Ahnung, was die Aussies für eine Spec von Bosch ECU haben; wenigstens auf meiner privaten 790 funktioniert der Trick nicht: Fuel-Dongle - heißt bei mir Lambda-Eli - angesteckt = Fehlercode.

Dieser "cheap trick" war doch das erste, was ich probiert habe.

Seit wann hast denn eine 790, Fanky, wir kennen uns doch aus der 690-Rubrik, oder täusche ich mich da?

Zu Deinen Tuning/Erkenntnis-Vorschlagen: Nichts anderes habe ich vor. Aber schau in den Kalender, meine 790 packe ich gerade aus, kann´s mir halt nicht leisten als kleiner "Hinterhof-Tuner", über den Winter nach Nardo zu fahren, um die Fahrversuche durch zuziehen.

Morgen mehr, komme gerade zurück vom Prüfstand - Kandidat: 790

So habe ich mich gefreut auf dieses Wochenende: Das Wetter verspricht perfekt zu sein für die erste Ausfahrt mit meiner 790 in diesem Jahr. Sollte der krönende Abschluß eines Winters voller Entwicklungsarbeiten sein mit der K&N-Airbox als "körnendem Abschluß, deren Wirkung ich nur zu gern in der Praxis "on the road" gespürt hätte.

Der Konjunktiv deutet es schon, aus diesem Trip wurde nichts. Ich möchte her nun die Geschichte dahinter erzählen:

Wenn ich hier so meine Erkenntnisse, das "Zeugs" und die "finalen" Leistungskurven präsentiere, die idealerweise die Serien-Performance deutlich übertreffen, zeigen die nur das Ende eines Prozesses, und zwar eines Przosses, der als andere als gradlinig verlauft, in dem es so viele Zufälligkeiten gibt, Dinge, die einfach passieren - Pech halt.

Die K&N - Airbox für die 790 habe ich in ihrer "Grundkonzeption" (was das heißen soll, davon später mehr) fertig. Wie gern hätte diese potente "Ansaugerei" mit dem REMUS-Krümmer für die 790 kombiniert, an dem das Werk seit Wochen werkelt. Dieser Krümmer ist seit Wochen auf dem Versandweg und verschollen auf den gut 200 km von der Steiermark nach Wien zu mir in die Werkstatt. Eigentlich habe ich mit die letzten Tage der vergangenen Woche frei gehalten, meine 790 fahrfähig zu machen. Aber dann hat das Paket - glücklicherweise, weil der Krümmer ist ein Einzelstück, das erste seiner Art - doch seinen Adressaten gefunden und klar war ich ganz heiß darauf es zu testen:

Das Pic zeigt den neuen Krümmer im Vergleich zum Serienteil. Ich hoffe, man sieht deutlich der primaren Krümmer, als die, die unmittelbar an die Zylinder angeschlossen sind, sind deutlich dicker und auch ein Stück länger als in der Serie. Das gibt die Möglichkeit, weil am Motorauslaß hat der neue Krümmer naturlich - anders geht´s nicht - denselben Querschnitt wie das Original, einen schönen Konus zu setzen in einem gewissen Abstand zum Motor. So ein Konus an der "richtigen Stelle" "cleant" die Motor-Performance gerade in der Teillast be niedrigen Drehzahlen. Hier besteht die Gefahr, die Drosselklappe ist in diesem Fahrzustand so gut wie geschlossen, entsprechend groß ist daher der Unterdruck im "Ansauger" Richtung Zylinder, daß Abgas, statt über das Auslaßventil in den Auspuff entsorgt zu werden, sich "irrtümlich" Richtung "Einlaß verirrt oder auch "nur im Zylinder, im Brennraum verbleibt.So ein "Abgas-Kern" hilft natürlich der Verbrennung, bei der in die Teillast ohnehin nur "so ein Bisschen Frischluft mit Gemisch" angesaugt wird, alles andere als auf die Sprünge: Das Abgas verdünnt die neue Füllung ohne not mit Unbrennbarem (weil Verbranntem).

Genau in dieser Situation hilft so ein Konus, so ein Durchmesser-Sprung im Auspuffkrümmer, ungemein: Er hilft, weil er es aktiv absaugt, das Abgas aus dem Brennraum zu evakuieren, und die über den gesamten Drehzahlbereich hinweg über alle DK-Stellungen bis zum Leerlauf runter. Dieses Auspuff-Layout zeigen nicht zuversichtlich die meisten Auto-Auspuffkrümmer, bei denen gewöhnlich die primären Krümmer, die direkt an die einzelnen Zylinder angeschlossen sind, noch kurzer Strecke in ein für mehre Zylinder gemeinsames Sammelrohr münden, das konsequent in seinem Durchmesser größer ausgeführt ist. So ein Design macht, daß sich ein Auto-Motor "handzahm" beim Stop & Go benehmen kann.

So ein Design-Element im Krümmer steht auch damit gut einer 790 zu Pass, denn daß dieses Bike mit Problemen der Laufkultur unterhalb von 4500 UpM hat, darüber sind wir uns doch hoffentlich alle hier einig.

Der frühe Konus im Remus-Krümmer kann hier - wenigstens - Teil der Lösung für das oftmals lästige Teillastruckeln sein.

Der Konus des neuen REMUS-Krümmers ist genau mit einem "guten" Öffnungswinkel auf den größeren Rohrdurchmesser "dahinter ausgeführt und "sitzt" an der "richtigen" Stelle. Was mir aber nicht gefällt - und was anders ist, als ich es REMUS "angesagt" habe - ist die Länge der primären Rohre für die zwei Zylinder; die hätte ich gerne so eine gute Handbreit länger ausgeführt. Mit dieser Entscheidung befinde ich mich in guter Gesellschaft, so einen Krümmer hat auch ACRAPOVIC für die "Pikes-PEAK"-Duke 790 aus gutem Grund gebaut. Wobei ich hoffe, das kommt nicht zu arrogant rüber, wenn ich sage. so einen Krümmer habe ich auf meiner 790 " in dem Moment vor meinem geistigen Auge gesehen, als ich mein Eisen letztes Frühjahr beim Händler übernahm.

Egal - der Krümmer, den ich von REMUS bekommen habe, hat kürzere Krümmer, mein Design ist mit "vertretbaren Kosten" nicht produzierbar - und das Argument sticht: Was nützt das beste Design, wenn es in der Fertigung unbezahlbar ist, wir sind doch hier nicht in der MotoGP, wo die "Kohle abgeschafft ist".

Auf jeden Fall - REMUS hat mich schon "vorgewarnt, der Krümmer geht nicht wirklich - icg war heiß drauf, dieses Teil auf meiner 790 zu testen. Und in der Tat brachte das neue Rohrwerk auf dem Motor eine zarte Verbesserung im Spitzendrehmoment, aber nicht mehr - zu wenig, als daß ich mich mit so einem Produkt identifizieren wollte. Nun wäre ich nicht der "Highscore", wenn ich nicht eine Idee hätte, wie man den Krümmer so umbauen könnte, als daß er auch "so", mit diesen (zu) kurzen Ausslaßrohren funktionieren könnte. Das Material für diesen Umbau habe ich vor den Runs auf dem Dyno gen´macht, darum war das ein schneller Umbau - eigentlich.

Aber dann fing das Drama an: Gibt schon einen Grund, weshalb ein "ordentlicher Prüfstand" in einer klimatisierten Kammer steht. Dort sorgt eine "fette" - die zieht einige KW aus der Steckdose - Klimaanlage für EG-Mess-Normwerte, nicht nur was die Temperatur angeht, sondern such die Luftfeuchte, dar einzige Faktor, der sich hier noch ändert, ist der Umgebungsluftdruck. Diese Noblesse geht natürlich meinem Prüfstand ab Darunter leide nicht nur ich, sondern auch meine Arbeit, im Hochsommer: Jenseits von 30° "draußen, habe ich in Sachen "Entwicklung" Hitzefrei.

Nun könnte man meinen, so Größen wie Luftdruck/-Temperatur- und -(relative) Feuchte korrigiert auch ein "Hinterhof-Prüfstand" wie meiner weg. Macht er auch. Aber was er nicht berücksichtigt, ist die Einwirkung, der Einfluß gerade der Luftfeuchte zusammen mit dem (Umgebungs-)Luftdruck - und Temperatur auf den Motor. Da geht es eben nicht nur um die Dichte - genauer gesagt die Wichte - der Luft, die der Motor auf dem Dyno verarbeitet, diesen Effekt kompensiert auch mein Prüfstand "automatisch", sondern den Effekt dieser "Wetter"-abhängigen Umgebungs-Varuablen auf die lokale, will heißen "am Ort" Schallgeschwindigkeit im Motor-"Ansauger". Und hier korrigiert die Dyno-Soft wohl den "Verdünnungs-Effekt" des Wasserdampfes "in the air", was den Sauerstoffgehalt der Luft angeht, aber nicht den Dämpfungseffekt der "großen H2O-Moleküle auf Ausbreitung von (Schall-)Wellen in der Luft und damit ihm Ansaugtrichter: Bei massig Luftfeuchte geht der Motor nicht.

Letzten Freitag ist die Front eines "Genua-Tiefs" über Wien gezogen. Als ich mit der Arbeit auf der 790 am Dyno begann, war noch eitel Sonnenschein. Dann kam die Front mit einem massiven Abfall im Luftdruck, echter Kälte und Luftfeuchte (=Regen) ohne Ende. Nun mache ich diesen Dyno-Job nicht erst seit gestern, und ich weiß, "wenn das iTef", der Regen kommt, ist es vorbei mit der Spitzenleistung, da verschwínden gern mal 1-2% Power im "Nirwana" und sind morgen - und wenn nicht morgen, dann übermorgen - wieder da, wenn das Wetter wieder passt: Das beste Wetter für Dyno-Leistung ist ein kühles Winter-Hoch, da ist es leicht, die Temperatur im Prüfstands-Kammerl zu kontrollieren und die Luft drinnen ich Knochen-trocken.

Das alles ist für meine Kunden-Prüfstandsarbeit kein Problem, da messe ich Vorher/Nachher am selben Bike am selben Tag, und ein Tuning-Paket, das funktioniert, tut das auch an schlechten (Wetter-)Tagen. Wenn ich aber was entwickle, gerade am Auspuff, da ist es nun mal nicht so, daß eine neues "Design" gleich einen "Durchbruch" bringt, meist zeigt sich nur eine Tendenz, und zwar eine Nuance in der Leistungs-, eigentlich sichtbar nur in der Drehmomentkurve. Wenn nun im Zuge so einer Evaluierung, so einer "Suche", auf einmal das "Tief" kommt, kassiert das diese "zarten Pflänzchen" an Power locker.

Exakt das ist mir letzten Freitag passiert, weil ich vom das Rein- und Durchziehen der Wetterfront, als ich im fensterlosen Prüfstands-Kammerl, in dem ich über Stunden in "Meditation" versunken war, nichts mitbekommen habe.

Und am das Maß voll zu machen, hat sich dann noch der K&N-Filter an einem Ansaugtrichter gelöst, er fiel nicht runter, hat aber einen sichtlichen Spalt gemacht:

Diesen Fauxpas habe ich dann bei der Prüfstands-Session natürlich noch korrigiert. Und das mit Erfolg: Mit "dichter" K&N-Airbox ging der Motor wieder besser, aber nichts so gut - da war Petrus davor - wie bei "gutem Wetter.