für fünf Euro kann man ja nicht viel falsch machen, habe keine 790 daher kann ich nichts dazu sagen, bei meine 690'er mit Lochdeckel funktioniert das gefühlt ganz gut ...
Danke für den Tip.
Ich muss allerdings gestehen ich habe von der Thematik keine Ahnung und werde da nicht schlau draus. Ausprobieren würde ich das trotzdem gern.
Danke für den Tip.
Ich muss allerdings gestehen ich habe von der Thematik keine Ahnung und werde da nicht schlau draus. Ausprobieren würde ich das trotzdem gern.
Die Theorie dahinter:
Der NTC-Widerstand gaukelt der Motorsteuerung eine ca. 20 Grad niedrigere Ansaugluft-Temperatur vor ("Lufttemperatur-Bescheisser") und die Steuerung reagiert darauf mit einem "fetteren" Gemisch, also mit einem höheren Benzin/Luft-Verhältnis.
Das soll gerade im unteren Drehzahlbereich gegen das "Ruckeln" helfen.
Wie gesagt, bei der BMW hat das bei mir super funktioniert, bei der KTM 790ADV nicht...
Hmmmm, schade das währe eigentlich ein richtiges Highlight. Weil das genau nervt.
Dieses Tuning ist aus meiner Sicht Schrott. Wenn sinnlos immer auf 20 Grad oder was auch immer angefettet wird. Es ist deutlich besser mit dem Moped verschiedene Last- und Drehzahlpunkte auf dem Prüfstand abzufahren und bei Bedarf entsprechend korrigieren. STC kann das offensichtlich.
Noch was, die 790 er hat keine Breitband Lambdasonden , sondern nur Sprungsonden, die auf Lambda =1 regeln.
Das ist kein Schrott, sondern eine simple Möglichkeit einen guten Effekt zu erzielen. Du hast auch offensichtlich nicht gelesen wie es funktioniert. Es wird eben nicht auf eine feste Temperatur angefettet. Dabei wird ausgenutzt das die Nachregelung der Lambdasonde eine gewisse Verzögerung hat.
STC hat eine, vielleicht zwei auf dem Prüfstand gehabt, das was er da rausgefahren haben spielt er euch nun drauf.
D.h. Jede neue Version von KTM werdet ihr nicht mehr bekommen. Bei jedem Update könnt ihr eurem Händler sagen, bitte nicht die ECU mit updaten.
Wenn ihr jetzt noch an der Airbox was macht oder ohne Kat fahren wollt stimme ich dir zu und dann würde ich es richtig machen und meine eigene auf den Prüfstand stellen und nicht einfach etwas übernehmen.
Aber bei ner Standard 790 wegen etwas KFR sowas zu machen, halte ich für wenig sinnvoll. Da bleibe ich dabei ich würde es erst mit Lambdaeliminatoren oder dem Booster Plug probieren, was möglicherweise hier schon einige probiert haben. Ich habe nicht alles gelesen ...
STC hat eine, vielleicht zwei auf dem Prüfstand gehabt, das was er da rausgefahren haben spielt er euch nun drauf.
Bei jedem Update könnt ihr eurem Händler sagen, bitte nicht die ECU mit updaten.
So ist es.
Sagt eigentlich alles, ob das was taugt 
...
Was hat unser 
denn nun verbaut? Sprung- oder Breitbandsonde?
Noch was, die 790 er hat keine Breitband Lambdasonden , sondern nur Sprungsonden, die auf Lambda =1 regeln.
Stimmt, laut Ersatzteilsuche ist eine Lambdasonde vom Typ LSF 4 verbaut und die Auflösung dazu gibt es hier (s. S. 2 "Messbereiche")
Schade eigentlich, das Steuergerät hätte mehr gekonnt, aber kostet natürlich auch wieder mehr ...
Eine Frage so am Rande, weil mich das Thema sehr interessiert.
Der Techniker von alpha Technik hat mir vor einigen Wochen erzählt, dass es Monate dauert bis man ein Mapping halbwegs sicher auf so einer BMW betreiben kann.
Bei meinem KTM Händler wurde mir auch gesagt dass es Monate gedauert hat bis die von kober so weit waren, für die 790 etwas auf die Beine zu stellen. Schaut man sich die Aprilia Tuner aus der Schweiz an, da dauert es fast ein Jahr bis etwas verfügbar ist. Das müssen tausende Läufe sein, Analysen, Berechnungen was auch immer sein.
Was ich mich die ganze zeit frage. Wie kann so ein chip tuner durch paar mal auf dem Prüfstand auf und abrollen ein mapping bauen? Sind die so viel besser als alle anderen? oder sind die anderen so viel schlechter?
Bedenkt man das die meisten Tuner Einzelkämpfer sind und bei den großen Firmen ganze Teams sich damit beschäftigen. Ich komme hier nicht ganz mit.
/K
Das stimmt bedingt. Es gibt zwei grosser Player im Markt die die richtigen Tools anbeiten :
- Alientech mit Kess und KTag
- EVC mit Winols
das ganze läuft folgender massen. "Jemand" bekommt von BOSCH oder Keihin die Entwicklerdokumentation daraus geht hervor was wo in dem Map steht. Kennfeld, Zündung etc. . Daraus wird ein Mappack mit Winols erstellt. Winols macht die Bits und Bytes des Steuergeräts für den Tuner sichtbar und veränderbar. Diese Mappacks werden dann auf der Winols Platform für jeden Feld Wald und Wiesen Tuner zum Kauf angeboten. Der kann dann das Mapping mit Winols bearbeiten und das ist relativ einfach und kann dann jeder mit einem Prüfstand und ner Breitbandsonde. Das sollte man als optimieren auf sein eignes Motorrad sehen und der eigentliche Gewinn ist meistens durch umgehen der Abgasvorschriften zu erreichen.
Die ECU wird mit den Alientech Boxen einfach (Wenn die ECU unterstützt wird) mit dem neuen Mapping beschrieben und eingebaut. Allerdings gibt es fast immer einen Flashcounter oder auch FASTA Daten, d.h. der Hersteller kann immer genau sehen was an dem Steuergerät genau gemacht wurde. BMW überträgt diesen Daten automatisch an einen Server bei der Inspektion wenn ihr nicht widersprecht.
Das heisst der "normale" Tuner muss erstmal in Vorleistung gehen um an die Basis zu kommen um dann mit der geflashten ECU das Geld wieder reinzubekommen. Die die auf sowas keinen Bock haben, nehmen halt den guten alten Powder Commander.
Hier könnt ihr die Big Player im Geschäft sehen die sowas anbieten ...
Das verstehe ich, beantwortet aber die Frage nicht.
Diese großen Player sind nur Anbieter von Werkzeugen so wie Beta, Facom, Bosch,
Aber das heißt noch lange nicht dass es möglich ist damit etwas an zu stellen oder zu zerlegen? Geschweige dieses zu "tunen"
Die frage vereinfacht, was machen die Firmen wie alfa Technik, Monate am Prüfstand, dass die Tuner in paar stunden erledigen können?
Maps zu finden sollte nicht das Problem sein, da es eben Anbieter gibt und alle Hersteller mit Wasser kochen.
mich interessieren die anderen 99% der Arbeit, warum es hier solche unterschiede gibt.
Das kommt darauf an was der Kunde gerne möchte. Wenn jetzt einer kommt und sagt, oh meine KTM geht immer so hart ans Gas immer wenn ich aus einer Kehre ans Gas gehe ansonsten ist das Teil aber Top ...
Dann reicht es in der Regel im Bereich der kleinen Drosselklappenwinkel anzufetten und das Ganze passt wieder.
Wenn jetzt aber einer daher kommt und sagt meine 690 geht nicht ich brauche mehr Leistung und dann Bigbore und ne eigene Airbox und was weis ich gemacht wird. Dann benötigt der Tuner halt länger dafür. Monate halte ich für quatsch da wird ja nix neues entwickelt, die Teile laufen ja wenn sie aus dem Werk kommen.
Ich habe früher viel mit Motec ECUs an den Ducatis gebastelt, das ist dann eine andere Welt, weil du alles selber machen must ...
OK,
Ich verstehe noch immer nicht warum die einen Monate benötigen und die anderen es in paar Minuten erledigt haben. Am Werkzeug kann es hoffe ich nicht liegen.
Was ich mich auch frage ist, wie kennen sich die Tuner bei jeden Hersteller aus. Die machen aller Marken, alle Motoren. Fragt man bei BMW nach, kennt sich der Boxer Techniker Nüsse aus bei der 1000RR.
OK,
Ich verstehe noch immer nicht warum die einen Monate benötigen und die anderen es in paar Minuten erledigt haben. Am Werkzeug kann es hoffe ich nicht liegen.
Meine vermutung:
Jeder Motor ist anders, nicht alle laufen gleich gut und mit den selben Reserven.
Wenn du die Maschine da Hast und alle werte vom Motor siehst und nur die momentan Situation ausgehst , geht es mit der Programmierung recht rasch, wenn du in die ECU kommst oder sie beeinflussen kannst.
Nur Funktioniert das Map nur bei dir perfekt .
Wenn du jetzt mit dem selben Map mehrere Maschinen aufspielen willst, musst du zumindest soweit zurück mit den Einstellungen bis man bei einem Kompromiss Map landet, dass bei den meisten Motoren funktioniert.
Entweder man schätzt und geht das Risiko ein, dass von dem Map auf ein paar Motoren nicht funktioniert und möglicherweise davon zerstört werden oder man testet einige Maschinen durch und entwickelt aufgrund mehrere Maschinen ein Map, dass bei allen läuft.
Je mehr du testest desto besser kann man das Map einstellen, dann kommen noch die unterschiedlichen Luftdrücke, Luft Feuchtigkeit, Umgebungstemperaturen,... dazu, wenn man dass bei mehreren Maschinen durtestet dauert das eine weile und dann hast du noch keinen einzigen Langzeitwert. Wie verhält sich der Motor wenn er 1000 km runter hat oder 5000 oder 10000 oder 20000 km, der Motor soll ja bis dann noch laufen, oder?
Das passiert nicht mal in einer Woche.
Was ich mich auch frage ist, wie kennen sich die Tuner bei jeden Hersteller aus. Die machen aller Marken, alle Motoren. Fragt man bei BMW nach, kennt sich der Boxer Techniker Nüsse aus bei der 1000RR.
Das liegt meistens daran dass die Techniker von den Markenwerkstätten meist nur ihren Bereich zu sehen bekommen, ist bei meiner Branche genauso ( Elektrotechnik ). Ich habe Bereichsübergreifend gelernt und arbeite auch so. Ich weiß von meinen Anlagen sehr viel und egal ob das jetzt Lüfter, Verteilerkästen oder andere Maschinen sind, wenn bei uns mal eine Fremdfirma arbeitet, wie zum Beispiel die große Elektro Firma mit dem S ( klingt fast wie das englische Wort für Samen), die können nur dass was sie produzieren, sonst sind sie fast unbrauchbar.
Ist leider echt schade, wenn man sich auf ein oder zwei Marken (oder Produkte) Versteift und sich dann kaum mehr zu anderen marken bewegen kann, egal ob das jetzt freiwillig oder unfreiwillig passiert.
Ich bin selbst in der Flugwartung tätig, aber ich könnte nicht behaupten das ich neben der Turbine für die ich verantwortlich bin, mich bei denn anderen Modellen auch auskenne.
Jeder Motor ist anders, nicht alle laufen gleich gut und mit den selben Reserven.
Das meinte ich, es ist unmöglich in paar Stunden einen Motor und seine Reserven/Eigenschaften/Probleme/usw. zu kennen.
Stellt sich immer noch die Frage warum die einen Monate und die anderen Stunden benötigen.
Stellt sich immer noch die Frage warum die einen Monate und die anderen Stunden benötigen.
die einen machen das Map aufgrund der Momentansituation und haben ein Steuergerät, dass gut bekannt ist und sich mit Tools leicht bearbeiten lässt, oder ein zweites Steuergerät das die werte manipuliert.
Die anderen Müssen mal das brandneue Steuergerät verstehen den Schreib- und Leseschutz umgehen und dann die Daten die aus dem teil kommen interpretieren damit da was brauchbares zu erkennen ist. Manche Hersteller wollen ja nicht das man im Steuergerät herum fummelt. Und dann mit zahlreichen Tests sicherstellen dass das Map auch in den Meisten oder allen Lebenslagen funktioniert.
Mehr unterschied gibt's nicht wirklich
Oder um es in Aviation Kontext zu ziehen:
Es ist deutlich mehr aufwand wenn du einem motortausch machst bei einem Flugzeug Halten muss und vielleicht noch keine vor Erfahrungen mit dem Modell gibt, als bei einem Flugzeug dass nur zum Spaß geflogen wird.
Bei dem einen muss es funktionieren und beim anderen darf es auch manchmal kleinere Fehler geben und bei anderen baugleichen Flugzeugen nicht so funktionieren.
Je sicherer man sein muss, desto länger dauern die Tests
Habe gestern das Steuergerät von Otto, STC, zurück erhalten. Werde berichten wie es sich anfühlt, allerdings wird es schwer nach der Winterpause den Unterschied noch genau zu erfassen.
Die Serienstreueung ist heute deutlich geringer als früher, Otto hat bestätigt dass bei euro 4 Modellen der Unterschied auf der Rolle unter 1 % ist.
Der Closed loop Berich in dem das Steuergerät mit dem Lamda Sonden regelt ist deutlich größer und geht bei der 790 über 6000U/min.
Somit weren in diesem bereich Änderungen am Luftfilter und Auspuff vom Steuergerät erkannt und angepasst.
Aus diesem Grund bewirkt auch ein offener Luftfilterdeckel mehr Drehmoment in diesem Cloosed loop Bereich was aber wieder weniger Leistung im oberen Drehzahlbereich generiert wo micht nachgeregelt wird.
Mit dem Fast Flash wird nun im Closes loop Bereich der AFR Wert angefettet was wiederum mehr Leistung und Drehmoment bringt und das Konstantfahrruckeln beseitigt.
Oben rum wird auch etwas angettet damit der offene Liftilterdeckel nicht zu sehr abmagert.
Die Airbox der 790/890 ist viel zu klein und muss auf Grund der Euro 4/5 Lärmbestimmungen zugestopft werden.
Rottweiler hat mit dem neuen Intake System das maximum herausgeholt. Dies müssen sich auch nicht an Lärmbestimmungen halten.
STC hat eine, vielleicht zwei auf dem Prüfstand gehabt, das was er da rausgefahren haben spielt er euch nun drauf.
Hi!
Ich glaube ich hatte das schon mal geschrieben.
Da ich ja jedesmal mit meinen Bikes zu ihm fahre.
Ich habe ihm damals gefragt ab wann er das Fastflash macht.
Aussage war es kommt immer drauf an welches Steuergerät verbaut ist und ob das eine nachfolge generation einer bereits bestehenten ist.
Aber im Schnitt meinte er sind es 10-20 von der gleiche ECU und dann bietet er als Fastflash an. Könne aber auch schon mal 50Bike sein bis er das macht.
Liebe Grüsse
Aus dem Burgenland
Sigi
ich von meiner Seite hab mich entschieden.....hätte zwar lieber ein ECU Flash auf dem Prüfstand für meine 790 ADV R, gibt ja für diverse japanische Modelle den neuen Dynojet Power Vision 3,allerdings noch nicht für KTM.....
Deshalb,nach meiner Jahresinspektion Anfang März,geht meine ECU zur STC Group.....
Powercommander mit passenden Maps gibts doch von zB Rottweiler Performance.
