Neues aus der Tuning-Küche

    Joah. Und für das Geld plus Anschaffungspreis kaufst besser was anderes und montierst Teile ab um Gewicht zu sparen. Da hast mehr bei gewonnen.

    Hallo,
    ich verstehe das Problem nicht, streiten wir hier um 2 - 7 PS die 2000 Euro kosten?
    Wenn ich mehr Leistung will, kaufe ich mir ein anderes Motorrad mit mehr Leistung.
    Alles andere ist doch Kindergeburtstag.


    Betreff:
    "denn wenn zwei maschinenbauingenieure und ein elektrotechniker zusammen arbeiten steckt da schon was dahinter :peace:"
    So viel kann nicht dahinder stecken, sonst würden Sie zu einem anderen Motorrad greifen/Raten.


    Alles andere ist Betriebswirtschaftlich eine Luftnummer zu dem Lasten der Haltbarkeit geht.

    Ich finde es durchaus interessant, so einen Einzylinder zu optimieren. Vielen geht es ja um die reine Machbarkeit... Für mich allerdings muss es im finanziellen Rahmen bleiben (z.B. Stage III).
    Umgestiegen auf die Hyper bin ich a) wegen dem Kniewinkel und b) weil ich wieder höher sitzen wollte.

    Also kastl lass ich mir ja preislich noch eingehen aber alles was da drüber geht kommt mir vorher ne duc hypermotard sp ins haus von service ist die kein bisschen teurer da nur alle 30000 km ventile anfallen und die lässt sich schon sehr geil bewegen :sabber:

    DAS Argument kommt bei Tuning immer wieder auf. Wer tuned denn bitte aus "betriebswirtschaftlicher Sicht"? Sowas ist eine Sache der Leidenschaft, ein Hobby. Da geht es schlicht und einfach nicht um Rentabilität. Und ein anderes Motorrad kaufen ist ja nett gemeint, was aber wenn von Sitzhaltung Optik etc pp einem eben gerade dieses Modell besonders gefällt und man NICHT ein anderes will?

    Also in erster Linie ging es ja um die Aussage das 80 PS bei der 690er keine Seltenheit mehr wären. Man könnte hinein interpretieren das dies auch nicht teuer wäre, da ja von allen und jedem Tuner angeboten.


    Nun, das ist halt so nicht richtig. 80 PS bei dem Einzylindermotor ist immer noch ein "Exoten-Tuning". Alles andere als von der Stange zu realisieren.


    Bei der aktuellen SMC R behaupte ich mal sind bis 75PS an der Kurbelwelle gut drin, plus/minus Serienstreuung (neuer Duke Motor minimal mehr). Mit den bekannten allgemeinen und im Preis vernünftigen Komponenten. Danach wird das Verhältnis so dermaßen unrealistisch, das sich das Tuning nur noch lohnt wenn einer Spaß an der Sache hat. Abar nicht mehr, um in einem guten Preis-Leistungsverhältnis das Fahrverhalten zu optimieren.

    i wär ja dafür gewesen den neuen duke motor schon 2014 in die smcr zu baun,
    dann hätt i erm scho!!!!


    i glaub aber das mitn neuen motor die 80ps ohne motor zu öffnen realisierbar sind,
    aber das wird die zeit zeigen.


    ansonst,
    wer´s schafft die 80ps ohne motoröffnung zu schaffen,
    ist ein reicher mann (oder 3 reiche),
    oder er is fair und schreibt es in ein forum,
    alles andere wird einfach nicht geglaubt!


    .... aber was man auch nicht vergessen darf,
    80 ps schön und gut- aber ohne fahrer der s bewgen kann- UNNÖTIG!

    vergangen: tt 600s, ktm 690 smr, 690smc'r :wheelie:

    es wird zum Saisonstart 2016 im Rosenheimer Bereich ein kleines Treffen (Benzingespräche/Tuning, usw.) geben und es wird auch ein moderner Leistungsprüfstand vor Ort sein. Es kann dann jeder zu einem Sonderpreis seine tatsächliche Leistung/Drehmoment messen lassen und mit anderen Kisten vergleichen. Evtl. gibts auch einen Tuningworkshop (PC, Kastl, Auspuff, uns sonst.) Jeder 690er Pilot der 80PS auf dem Diagramm hat bekommt seine Messung gratis und eine Flasche Sekt dazu. Keiner muss verraten wie er zu dieser Leistung kommt :peace: , es soll nur zeigen dass es in der heutigen Zeit und mit entsprechendem Ingenieurs-Hirnschmalz nix Besonderes mehr ist so einen Dampf aus der 690er herauszuholen.


    Wer ist aus der Gegend und hätte Interesse???

    Nun, das Thema mehr Leistung und anderes Motorrad ist ja schön und gut... aber wenn ich bspw. mehr Leistung haben will als mir meine 690er bietet wäre die Hypermotard das letzte was ich mir hole, eher schieß ich mir ins Bein.
    Warum? Weil die Kiste für meinen Geschmack bockhässlich ist... Es kann und darf halt jeder seine Meinung zu einem Bike haben... meine zu diesem ist halt äußerst negativ.


    Und wie schon bereits berichtet: Tuning und Leistungssteigerung hat in der Regel auch nichts mit Vernunft zu tun, sondern weil es geht und weil man es will.
    Es ist ebenfalls absolut unsinnig sich einen alten Ami zu holen und das Ding auf Teufel komm raus zu tunen, sei es Leistungskur, modernes Fahrwerk etc pp.
    Aber für jemanden der genau dieses Fahrzeug will macht es schon wieder Sinn. Man will ja auch etwas mit der Zeit gehen und "mithalten" können.


    Ich revidiere auch gerade nen 17 Jahren 8 Zylinder obwohl ich die zu erwartende Leistung für deutlich weniger Geld bekommen könnte.
    Aber ich stehe auf mein Auto. Es trifft genau meinen Geschmack was Form und Ausstattung angeht, also sche*ß drauf :Daumen hoch:


    Um dann mal (wieder) auf den Punkt zu kommen: Der Sinn beim Tuning stellt sich ganz ganz schnell hinten an. Es geht halt drum aus dem eigenen Fahrzeug (welches man nicht wechseln möchte) das Maximum rauszuholen. Vielleicht auch um sich unter Gleichgesinnten abzuheben?
    In diesem Sinne: Allen erstmal einen guten morgen :prost:

    Zitat von smr_rider

    i glaub aber das mitn neuen motor die 80ps ohne motor zu öffnen realisierbar sind

    Das sollte theoretisch locker machbar sein - mehr Luft und Benzin haben ja bisher immer geholfen.


    Die primäre Frage ist aber, ob sich der neue Motor überhaupt noch elektronisch beeinflussen läßt. Denn die Hersteller sind nach Euro4 dazu verpflichtet Tuningmaßnahmen an der Motorsteuerung konstruktiv zu verhindern. Und die nach Euro4 verpflichtend vorgeschriebenen Dezibel-Aufkleber am Rahmen sind auch nicht zum Spaß am Motorrad, sondern eher um der Polizei das ab- und einkassieren zu erleichtern. :ja:

    MT-09 SP + SH 150i + CRF 300 L ¯\_(ツ)_/¯ Duke 690 R, Street Triple 765 RS, Tenere 700

    ....aber wenn die elektronik nicht mitbekommt das nach ihr da mischverhältnis verändert wird, ists kein problem!


    und diesen schierchn silbernen aufkleber hab i sofort abgemacht, das war ja ne beleidigung fürs auge, genau so wie die anbringung der hupe,
    oder wie der kettendurchhang-aufkleber!


    Dr. Brenndauer: das wär leiwand, wenn dort einer mitn piraten kit und einer mit hs sorglos kit auftauchen würde!
    und dann noch a paar andere sachen, da hätten wir mal nen direkten vergleich, den nur so könnte man sie wirklich miteinander vegleichen,
    alles andere is schwachsinn.


    aber was i no immer ned versteh, wenn man mit dem tuning kein geld macht,
    wieso schreibt man nicht wie man 80ps rausholen kann?

    vergangen: tt 600s, ktm 690 smr, 690smc'r :wheelie:

    ich bin auch der meihnung das mehr ps der smc ned schaden würden,
    aber würd ma jetzt a ka anderes bike kaufen, da ich ja eben die smc möchte!
    (aber wenn doch, dann wär die duc sicher ned mei letzte wahl)


    die wohl genialste art zu tunen is zurzeit der duc kopf mit abgewandelter einspritzung,
    wenn das ding wirkl durchhält (is mir wichtig), dann wär das ne überlegung wert!
    ich kenn aber ein bike von jf, und das geht auch schon böse,
    nur hat auch das keine 80ps!

    vergangen: tt 600s, ktm 690 smr, 690smc'r :wheelie:

    Hallo - Babsi is back in town!


    Grundsätzlich muss gesagt werden, dass ein Motor DANN mehr Leistung bringt,
    wenn er mehr Luft verarbeiten kann.
    WENN der Motor nach dem Tuning mehr Leistung bringt,
    MUSS also das Gemischkennfeld angepasst werden.


    Zur "Wirtschaftlichkeit" des Tunens:
    Jedem ist doch hoffentlich klar,
    dass die ersten Zusatz-PS bzw. -Nm IMMER viel billiger sind als die letzten.


    Dabei sind Serienmotorräder heutzutage praktisch durch die Bank so gut konstruiert,
    dass da mit einfachen und wirklich ABSOLUT legalen Mitteln eher nichts zu holen ist,
    auch wenn das viele Zubehör-Lieferanten behaupten, schreiben und anbieten.
    Leider müssen die Konstrukteure aber nicht nur Leistung und Haltbarkeit entwickeln,
    sondern sind durch die Gesetzeslage (Euro sonstwas) eingeengt
    und das trifft ganz besonders großvolumige Einzylinder:
    Sowohl das Abgas der riesigen Brennräume (mageres Gemisch, Teillastruckeln)
    und ganz besonders die Schallemissionen sind da eine echte Challenge!
    (Die kleineren Pulsationen der Vierzylinder sind wesentlich leichter leise zu kriegen.)
    Das nötigt die Entwickler, die Motoren im unteren und mittleren Drehzahlbereich,
    dort wo die Geräusch- und Abgasmessungen erfahren werden,
    zu drosseln ("kastrieren") bzw. schwingungsmäßig auf hohe Drehzahlen abzustimmen,
    denn dort wird ja der Katalogwert der Spitzenleistung erreicht, den die Kunden sehen wollen.
    (Ein fülliger Drehmomentverlauf ist für´s Fahrgefühl und die Geschwindigkeit VIEL wichtiger!)


    Damit drängt der erste Tuningschritt auf:
    Entdrosseln des Motors - mehr (richtiges!) Gemisch rein und leichter wieder raus.
    Während früher durch einen Tausch der Auspuff-Anlage enorm viel gebracht hat
    (die klassische Marving-4in1 an den Z650-Kawas war echt eine Macht!),
    ist dort heutzutage eher wenig zu holen.
    Laut Highscore ist das aufgrund der kurzen Ventilüberschneidung so
    und die Hersteller haben wohl auch gelernt, gute UND leise Auspuffanlagen zu bauen.
    Die wirkliche Drosselstelle gerade der heutigen KTM-Motoren liegt auf der Einlassseite.
    Vergleicht doch mal die Airbox einer SMC oder Duke mit der eines 80er-Jahre-Bikes:
    Die ist um ein Vielfaches größer, stabiler (Wandschwingungen)
    und verfügt über ausgeklügelte Luftführungs-Kanäle, die dafür sorgen,
    dass der Motor in bestimmten Drehzahlbereichen durch Resonanz unterstützt wird (Spitzenleistung)
    und in anderen eher abgeschnürt wird - dort wo gemessen wird.
    Alles Andere als ein simpler Behälter für den Luftfilter!


    Dort spielt also die Musik:
    Durch gezielte Änderung der Airbox lässt sich dem Motor deutlich mehr Luft zuführen.
    (Der Luftfilter ist es nicht (mehr) - 1:1 austauschbare bringen praktisch nichts.)
    Das Schöne dabei ist:
    Man muss den Motor gar nicht öffnen und auch keine teuren Teile tauschen.
    Das liefert um wenige Hunderter verhältnismäßig preisgünstige Mehrleistung,
    der Motor wird durch verringertes Drehzahlniveau und sogar thermisch ENTlastet,
    das ist ohne Zerlegung unsichtbar, beim stehenden Motorrad nicht hör- und messbar
    (keine Probleme mit Kontrollen, TÜV oder §57-Pickerl-Überprüfungen),
    und wenn´s sein muss (Garantie), ist das schnell wieder auf den Serienzustand rückgerüstet.
    Bei der 390er-Duke z.B. lässt sich so gut EIN DRITTEL (!) mehr Drehmoment herausholen,
    während damit die Spitzenleistung nur minimal zu steigern ist.
    (Die Resonanzspitze fällt weg und der Nachteil wird durch die Entdrosselung gerade aufgehoben.)
    Das Fahrgefühl und die Beschleunigung gewinnen allerdings gewaltig!
    (Das Ansauggeräusch unter Vollgas allerdings auch - manchen ist das sogar ZU laut.)


    Damit´s nicht ganz so einfach klingt:
    Bei der 125er bringt genau die gleiche Maßnahme KEIN brauchbares Ergebnis;
    es verbessert sich zwar der Drehmomentverlauf, aber die Spitzenleistung bricht massiv ein.
    Warum?
    Weil wir nicht an einer Dampfmaschine arbeiten, sondern an einer Schwingungsmaschine,
    bei sich orgelpfeifenartige Resonanzen in allen Kanälen überlagern, verstärken und abschwächen.
    Sind die nicht penibel aufeinander abgestimmt (mühsam auf der Renne oder schnell am Prüfstand),
    hat man auch mit offenen Ansaugtrichtern und brachialem Brüllrohr oft schlechte Leistung
    oder einen elendigen Drehmomentverlauf mit Sprüngen und Löchern.
    (Das ist auch der Grund, warum der EVO1-Kit bzw. SMCs mit PP-Deckel oben so zäh gehen!)


    Was ist damit (inkl. Hexacone + konischem Krümmer) bei einer SMC/Enduro zu holen?
    Wir messen auf unserem pessimistischen Prüfstand die Hinterrad-PS
    und da haben wir immer wieder SMCs, die da satte 70 PS auf die Rolle drücken.
    Wenn man da jetzt die Verluste (Reifen, Kettentrieb, Getriebe, ...) dazurechnet,
    sind das schnell mal knappe 80 Kurbelwellen-PS,
    OHNE öffnen des Motors, OHNE Einbußen am Haltbarkeit und um wenig Geld.
    (70 PS kann aber nicht jede SMC, denn die Exemplarstreuungen sind nicht zu unterschätzen,
    aber deshalb machen wir auch immer Vorher-Nachher-Messungen.)



    Wenn man von Turbos oder Kompressoren absieht (was weitere Probleme schafft),
    erfordert JEDE weitere Art mehr Leistung herauszuholen,
    mehr oder weniger massive und teure Eingriffe IN den Motor:


    Andere Nockenwellen sind schnell montiert,
    schaffen das Leistungsplus jedoch nur in Verbindung mit geänderter Motorperipherie
    und in der Regel auf Kosten einer drastische Einengung des nutzbaren Drehzahlbandes.
    Auf der Rennstrecke mag das sinnvoll sein, auf der Straße ist das eher nur lästig.
    Für eine Bearbeitung der Kanäle oder der Ventile muss der Zylinderkopf abgenommen werden
    und weil da bei modernen Motoren nicht mehr viel zu gewinnen ist,
    macht man das nur, wenn der Kopf ohnehin runter muss oder das letzte halbe PS auch noch zählt.


    Immer vielversprechend ist mehr Hubraum: Das bringt auch immer satte Drehmomentzuwächse,
    wenngleich das ohne weitere Maßnahmen (siehe vorigen Absatz) meist keine Mehrleistung generiert.
    In manchen Fällen lässt sich in der Modellreihe eine Kurbelwelle mit mehr Hub
    oder ein Zylinder mit mehr Bohrung finden (Duke V!),
    wozu es dann auch gleich einen passenden Kolben gibt (Kurbeltrieb wuchten!),
    wenn nicht, wird´s teuer (fett vierstellig!) und aufwändig - ein Fall für Spezialisten wie Frauenschuh.
    Diese Motoren sind dann auch nicht mehr unbedingt alltagstauglich
    und erfordern ein gerüttelt Maß an mehr Pflege und Service als der Serienmotor.


    Wenn man einen anderen Kopf (Duc oder warum nicht gleich 1290 SuperDuke?) draufpappt
    oder gar einen eigenen entwirft und den gießen lässt,
    begibt man sich schon langsam in die Riege der Motorkonstrukteure,
    man braucht eine perfekt eingerichtete Werkstätte mit Fräse und Drehbank
    und Erfahrung und Zeit UND Geld ... VIEL Geld.
    Das wird sich also nur auszahlen, wenn man damit auf der Rennstrecke gewinnen will
    und das in der Rennklasse, in der man starten will, auch erlaubt ist.


    Wird sich das zum auf der Straße Rumfahren "auszahlen"?
    Keine Zulassung, kein TÜV, Angst vor Polizei und Motorschaden,
    um die Kohle könnte man sich LOCKER auch eine 1290er von der Stange holen,
    und die brennt JEDE teuerst getunte SMC aber sowas von her,
    mit Garantie, Haltbarkeit UND makelloser Zulassung.
    Also eher nicht.


    Schöne Grüße
    Babsi

    "Highscore" Fa. Myjet

    Entwicklung, Produktion und Vertrieb von Tuning-Kits und -Teilen für Motorräder

    (Zwangs-)Mitglied der Wirtschaftskammer Österreich, da Gewerbeschein-Besitzer

    weitere Bikes: Kawasaki KLE500 (daily commuter), Buell 1125R (die mit dem starken Herz aus Österreich), KTM Duke 790, Kawasaki Z1000´76

    Einmal editiert, zuletzt von Highscore ()

    solange manche glauben dass allein der akra und vl noch irgendeine evo stufe 80 ps bringen wird die diskussion noch lange anhalten :gute besserung:
    bei dem neuen motor wird das schon einfacher sein. blöd nur, wenn der exklusiv in der 5er duke bleiben sollte.

    Zitat

    Wir messen auf unserem pessimistischen Prüfstand die Hinterrad-PS
    und da haben wir immer wieder SMCs, die da satte 70 PS auf die Rolle drücken.

    Sorry, aber das ist einfach zu hoch gegriffen. Oder was nach wird gemessen? Keine EG! Auch hier im Forum sind mehrere SMC mit 60PS oder ähnlich am Rad gemessen worden. Ist leider so, das KTM nach oben streut(von der Leistung her) ist eine Mär! :ja: