Neues aus der Tuning-Küche

Hi there!

in dieser Geschihte geht es um zwei Dinge: um einen Auspuff und einen Luftfilter

RU-1740-klein.jpgKrümmer-klein.jpg

Den Auspuff habe ich Euch bereits vorgestellt. Das ist die Komplettanlage von Remus. Das Bild zeigt ihre Besonderheit: den massiven Konus in einer bestimmten kurzen Distanz vom Auslaß entfernt.

Das zweite Bild zeigt den RU-1750 von K&N, auch kein Unbekannter mittlerweile. Aber auf einer SMC? Ja auch hier passt er wie ein Handschuh, wenn man ihn nach "oben" dreht. Ich weiß, ich habe hier so 100 Posts vorher erzählt, es passt kein K&N auf eine SMC. Aber bin ich (der Tuning-) Jesus? Nein, ich bin ein menschliches Wesen und von Zeit zu Zeit mit Blindheit und Bornierheit geschlagen. Asche auf mein Haupt (aber bin ich der einzige hier, der mit Filtern experimentiert?)
Ich halte es also mit Adenauer nach dem Motto "Was interessiert mich mein Geschwätz von gestern". Der Filter passt und zwar super. Das Bild zeigt zudem, was man zusätzlich tun sollte, wenn man auf diesen Filter setzt: eine Trennwand - hier mal provisorisch aus Pappendeckel . , welche die warme Luft vom Kühler "unten" und vom K&N fern hält.

Die folgenden Kurven zeigen den Effekt dieses Ansaugtunings:

Airbox-Mods-NM.JPGAirbox-Mods-PS.JPG

Die Kurven zeigen unser bisheriges Standard-Tune, das Runter-Reißen des Airbox-Deckels und die Wirkung des RU-1750 anstelle des Kastens direkt auf dem Drosselklappenkörper im Vergleich zur Serie.
Man sieht recht deutlich, wie sehr die offene Box das Drehmoment nach unten, sprich auf tiefe Drehzahlen verschiebt. Dies sogar auf Kosten der Spitzenleistung im Vergleich zur Serie. Kurven wurden mit Serien-Gemisch gefahren. Dieses Manko läßt sich durch dezentes Ausmagern behübschen.
Einen ganz anderen Charakter hat die Kurve mit dem RU-1750. Sie liegt überall über der Serie und lässt es mit der Power oben so richtig krachen. Ich erinnere mich daran, bei der ersten "Annäherung" an die SMC mal einen Run ohne Airbox und nix auf dem Drosselklappenkörper gemacht zu haben. Das war nicht so zielführend: oben raus hui, aber sonst pfui: kein Mark, kein Drehmoment in der Mitte.
Der RU-1750 hat einen kurzen Gummi-Ansatz vor dem Filter. Dieser Ansatz zahlt zur Ansauglänge dazu. Es sind zwar nur so was um die 40 Millimeter. Das klingt nach nicht viel. Aber für das Tuning des "Intake-Ram" - google-fähiger Terminus technicus der US-Szene - ist das eine Welt.

Bei der Gelegenheit - danke, Wietschmasta - habe wir noch einige andere Sachen probiert. So z.B. den Effekt eines beschnittenen Deckels:

cut-lid-PS.JPGcut lid klein.jpg

Kostet Leistung. Damit könnte man vielleicht noch leben. Was aber echt nervte, war dieser knatterige, hochfrequente Unterton, den die SMC mit dem beschnittenen Deckel auf einmal raus gelassen hat. Das war doch ein krasser und überraschender Gegensatz zum zwar vernehmlich lauten, aber doch sonor tiefen Sound, den die Airbox ganz ohne Deckel von sich gibt.

Und dann kam der Remus an die Reihe. Von ihm erwarteten wir uns, daß er mit seiner Auslegung im Drehzahlkeller, wo die RU-1750-Ansaugabstimmung was kostet, dem Motor ein wenig hilft und gleichzeitig oben im Topend noch mal ein Schäuferl nachlegt. Und so war es auch dann:

Remus-Effekt-NM.JPGRemus-Effekt-PS.JPG

Das sieht doch gut aus. Aber ein Problem hatten wir mit dem Remus, das wir an dieser Stelle nicht verschweigen dürfen, Nein, nicht mit dem db-Killer. Der ist bei den aktuellen Versionen heftig redesigned und verstärkt. Der sollte jetzt ein Motorrad-Leben lang halten.

Aber mit dem Kat im Sammlerrohr. Mit dieser Patrone "inside" wollte sich so gar keine Leistung einstellen. Damit nicht genug, der Kat glühte bei Vollgas hellorange wie ein Schmiedefeuer. Das ist nicht gut und grillte dann in der Folge meine Abgassonde im Dämpfer so, daß sie zerbröselte.
Eigentlich kann das nicht sein. Denn bei Vollgas läuft der Motor schon ab Werk fett, nicht nur, damit die Leistung stimmt, sondern auch damit der Kat abschaltet, weil dann kein Restsauerstoff im Abgas mehr enthalten ist.
Beim Remus ist der Kat unmittelbar vor dem Schalldämpfer angeordnet. Mit diesem Design steht er nicht allein da. Aber offensichtlich bringt ein Einzylinder, der keinen gleichförmigen Abgasstrom wie ein Vierzylinder produziert, da er leider nur jede zweite Umdrehungen zündet, die Abgassäule im Motortakt im Dämpfer so zum Pulsieren, daß Umgebungsluft bis zum Kat hin hineingesogen wird. Dieser frischer Sauerstoff startet dann mit den unverbrannten Anteilen im Abgas ein lustiges und vor allen Dingen feuriges Inferno.

Ich denke mal, in diesem Phänomen haben wir den Grund, weshalb so mancher Auspuff einen "Schiebe-Kat" drinnen hat, den man rausnehmen kann. Man sollte dies auch tun und das Ding nur wieder reinstecken, wenn man es unbedingt braucht, für den TÜV oder das Pickerl. Denn die Hitze, die so ein Kat bei "Volldampf" von sich gibt, hält keine Dämpferwolle auf Dauer aus.

Der originale Dämpfer ist keine solche Luftpumpe. Der hat auch Kammern in seinem Inneren, die den Kat abschirmen. So gut wie alle Nachrüstdämpfer arbeiten hingegen nach dem Absorber-Prinzip und haben innen ein Siebrohr drinnen, welches, wäre der db-Eater nicht da, einen ungestörten Durchblick erlaubt. Durch so ein Rohr strömt nicht nur das Abgas leicht hinaus, genauso leicht strömt Luft retour bei so einer Pulsation. Darum, denke ich, ist der Remus nicht das einzige System, das mit dieser Problematik zu kämpfen hat.

Bislang ist aber der Kat im Remus fix eingeschweißt. Das werde ich ändern. Bei mir gibt es ab jetzt nur mehr das "Schiebe-Design" mit der Patrone zum Rausnehmen. Alles andere hat keinen Sinn. Ist zwar nicht ganz koscher, was ABE und Umwelt angeht. Aber .....

In Sachen Lärm hingegen gibt es Erfreuliches zu berichten: Der db-Killer macht seinem Namen alle Ehre und kostet gleichwohl keine Leistung.

Highscore

Zitat von brumbrum

@ Highscore: Ich finde das alles sehr interessant. Nur kann ich leider nicht nachvollziehen, wie ein weit aufgeschnittener Airbox-Deckel Leistung kostet und das Weglassen des Deckels Leistung bringt. So weit der Deckel auf dem Bild geöffnet ist, dürfte doch da kein Unterschied sein ...

Kannst du das kurz erklären?

Vielen Dank!

Ich denke, ich habe hier den Ruf als "Märchenonkel" auch deshalb weg, weil einiges, was ich hier so erzähle, so seltsam und wider den "gesunden Motor-Verstand" ist.

Als ich den von Wietschmasta - siehe PIC im Post oben - modifizierten Deckel sah, dachte ich mir auch: das ist schon reichlich "offen", das sollte keinen Unterschied machen zum komplett offenen Kasten ohne Deckel.
Das eine ist das, was man erwartet, das andere ist das, was geschieht. Die Kurven zeigen das Resultat für die Leistung. Den Knatter-Sound haben wir nicht aufgezeichnet, den kann ich hier nur aus meiner Erinnerung heraus beschreiben.

Wir sind dann noch einen Schritt weiter gegangen, nach diesem unerwarteten Ergebnis mit der beschnittenen Lufthutze oben auf dem Deckel, haben diese dann zur Gänze gekappt und nur mehr den Kunststoffrahmen stehen gelassen. Aber auch das änderte seltsamerweise nichts am Leistungsverlust, noch am Sound im Vergleich zur Variante "Deckel-weg".
Dieser "Knatter-Oberton" stellt sich natürlich nur bei Vollgas ein. Den hört man auch nur am Prüfstand, wo es keine Windgeräusche gibt.

Ich habe Wietschmasta als Augen- und Ohrenzeuge für diese Eigenartigkeit. Für mich ist das ein weiterer Beleg dafür, wie subtil die Schwingungs- und Resonanz - Geschichte um den Motor herum in (der wirklichen) Wirklichkeit ist.

Highscore

@ Hucky,

ich bin jetzt bald 20 Jahre verheiratet und daher gewohnt, immer und an allem schuld zu sein.

Der Stecker am Tank war auf "meiner Seite", als wir Dein Motorrad wieder zusammengeschraubt haben. Mithin bin ich an Deinem Ärger nicht so ganz schuldlos - "me culpa, me culpa, me maxima culpa". Aber auf dem Prüfstand ist doch Deine Kiste ohne Problem gerannt, und wie.
Der Pumpen-Stecker am SM-Tank mit seinem 160° U-Turn im Kabel ist aber auch eine delikate Angelegenheit. Man sieht den nicht, wenn man ihn anschließt und kann nur fühlen, ob er eingerastet ist.

Und so wird es einem nie langweilig mit dem Motorrad. Aber das Wichtigste ist, daß Du jetzt mit Deinem Eisen zufrieden bist. Das freut mich mindestens so wie Dich.

@ Kami Kaze

Der Stecker gehört zum Fühler der Ansaugluft. Wenn die ECU diesen Sensor vermisst, jammert sie sofort und setzt einen Fehlercode mit der Lampe im Drehzahlmesser. Das wollen wir doch nicht. Darum schrauben wir den Temperatur-Sensor von der Airbox herunter, und schließen ihn wieder an den Stecker des Kabelbaums an. Un damit er seiner Funktion, die Temperatur der Ansaugluft zu ermitteln, die in den Motor strömt, platzieren wir ihn doch am besten unmittelbar in der Nähe des RU-1750.

@ T-Car

Der Umbau mit dem RU-1750 für die SMC ist reichlich neu. Drum habe ich bis jetzt noch keine Zeit gefunden, dafür eine gescheite Einbauanleitung zu machen. Die Sache mit dem Temperaturfühler konntest Du den Bildern entnehmen, die ich Dir mitgeschickt habe.

Was die beiden Schläuche angeht, die zuvor am Kasten angeschlossen waren, so gehört der (in Fahrtrichtung) linke - der, an den auch der Stecker des Temperaturfühlers original mit einem Kabelbinder "angehängt" ist - zum SLS, der auf der rechten Seite ist die Motorentlüftung.

Grundsätzlich passiert nichts Schlimmes und für den Motor Schädliches, wenn man die zwei Schläuche im Freien baumeln läßt. Das ist alles "Emissions-Beiwerk" und so nötig wie ein Kropf, Und darum habe ich wohl bei meiner ersten Installation darauf schlicht und einfach vergessen, weil da die Leistung, die dieser Filter möglich macht, meine Aufmerksamkeit vollständig besetzt hat

Also den linken SLS-Schlauch kann man ohne Bedenken und Funktionsverlust mit einem Stoppel verschließen und blind machen - gibt es dann halt kein SLS. Das wäre mein Vorschlag, wie man mit dem linken Schlauch verfahren sollte. So einen Stoppel werde ich fürderhin meinen "Power-Packs" hinzufügen.

Um den rechten Schlauch der Motorentlüftung würde ich mir weniger Sorgen machen. Aus dem bläst es doch eh nur raus. Auf den Rallye-KTMs - ist halt schon länger her, daß ich so was in Natura und neu gesehen habe- endet der Schlauch auch nur im Nichts. Nicht ganz - man führte ihn zur Kette und benützte die Öldämpfe zu deren Schmierung.
Und wenn man es ganz sauber und elegant machen will, gibt es im K&N - Programm nette, kleine Entlüftungsfilter, die man auf diesen Schlauch stecken kann.

Sorry, T-Car, diese Imperfektion ist der Preis dafür, daß Du nun der zweite bist, der mit einer SMC unterwegs ist, die als Einzylinder nun auf einmal dreht, als steckten deren wir in ihrem Motorgehäuse.
Was mich interessieren würde: Wie fühlt sich denn das so an im Vergleich? Ich habe Dich als Feinspitz kennengelernt, der weiß, daß das Gas rechts ist. Bin echt neugierig auf Deine Praxis-Erfahrungen.

Highscore

@ T-Car

Danke für Deinen ausführlichen Erfahrungsbericht.

Was meinst Du aber mit "hektisch"?

Es ist schon richtig, daß die SMC nun in diesem Setup mit Remus & RU-1750 auf einmal dreht, und zwar willig, als gäbe es kein Morgen mehr. Im Original-Trim ist der "rote Bereich" auf dem "Draher" eher Verheißung, fällt doch die Leistung schon weit vorher ab, sodaß es wenig Sinn macht, den Motor bis dorthin zu "melken".
Das ändert der Remus-Tune dann vollkommen. Nun schiebt der Motor mit Kraft bis zum Ende, willig, ohne Anstrengung. Und wenn man die Gänge nun ausdreht, fasst der Motor nach dem Hochschalten wieder in der Zone des "Drehmoment-Highs", d.h. mit Macht - und es geht im nächsten Gang mit Schmackes weiter, bis der Begrenzer dem Tun ein Ende setzt..

Also mit "Hahn auf", bei "WOT" schnupft die SMC jetzt die Gänge wie - ja wie ein japanischer Reiskocher. Das Ganze steht aber für echte und substantielle Beschleunigung. Man muß ständig aufpassen, daß man nicht in den Begrenzer kommt und der Schaltfuß hat echt was zu tun.

Das kann man schon "hektisch" nennen. Diese "Hektik" gilt aber nur für den "Herbrenn-Modus". Im unteren und mittleren Drehzahlbereich behält die SMC ihren Charakter und macht das, was da so einen Einzylinder auszeichnet: sie schiebt schon von "unten" weg, und zwar immer noch mit Nachdruck. Das kann ein japanischer Vierzylinder nur bedingt.
Drum, denke ich, kann man mit dieser Form von "Hektik" gut, sehr gut leben. Die folgt doch nur aus dem Umstand, daß der Motor nun überall und auch "oben raus" geht wie ein Stier.

Ich danke Dir auch dafür, daß Du Deine SMC zuerst mit den "Hardware-Sachen", mit dem Auspuff & dem Filter getestet und erst dann das Kastl montiert hast.
Die Power kommt von der "Hardware", das Kastl und das Gemisch glättet und kultiviert dann "nur" diese Power.
Wir zwei beide, T-Car, hatten am Anfang dieses Threads mal eine Diskussion: "Was bringt denn so ein "Kastl" an Leistung?" Die Frage war für mich gar nicht so leicht zu beantworten. Denn allein und für sich genommen bringt so ein Kastl (mein Kastl/Dein Kastl, auf welches Tool man immer setzt) und ein optimales Gemisch erschütternd wenig Power. Das sind vielleicht, wenn es viel ist, 5% (oder so), die man damit findet.
Denn nicht das "Kastl" macht die Power, sondern die neue "Hardware" am Motor, die Mods an Ein- und Auslaß. Diese Sachen "zeichnen" die neue Leistungskurve auf das Papier. Das Kastl und das Gemisch kultiviert dann diese Power, die einen von diesen Kurven als Verheißung anlacht, so, daß diese neue Motorzugkraft nun willig, aber kontrollierbar zur Verfügung steht und darauf wartet, vom Gasgriff abgerufen zu werden.

Denn - das wissen wir von Pirelli: "Power is nothing without control". In diesem Sinn ist das "Kastl", die finale Abstimmung, der Schlußstein, der ein Tuning vollendet. Und, wie Du richtig sagst, T-Car , was nutzt einem all die schöne Power vom Leistungsdiagramm, wenn sie sich bei Anfrage über den Gasgriff allenfalls ruppig und holprig präsentiert?
Das zu "verhindern", dafür ist ein "Kastl" da.

@ Kami Kaze

Den Schlauch der Kurbelhaus-Entlüftung und und des SLS zusammenstecken - das ist keine gute Idee. Die Kurbelhausentlüftung muß unbedingt immer und die ganze Zeit offen sein, damit es keinen Überdruck im Gehäuse gibt, der die Dichtungen beleidigen könnte.
Das SLS ist jedoch nur in der Kaltstart-Phase aktiv und "offen", die übrige Zeit ist aber sein Magnetventil geschlossen. Würde man nun die beiden Schläuche miteinander verbinden, wäre daher die Kurbel-Entlüftung auch die meiste Zeit über "zu".

Aha - Du bist der Kumpel vom Ram. D.h. Du hast also schon ein "Kastl inside". Dessen Kennfeld ist aber für das "Standard-Tune" bestimmt mit "Deckel-runter" an der SMC.
Der RU-1750, der kürzere Ansaugweg, welchen man mit diesem Filter dem Motor "verordnet", sortiert nun das Drehmoment des Motors um und "packt" einiges davon von "unten" weg und schiebt es nach "oben". Dadurch verliert der SMC-Motor mit dem RU-1750 etwas an Power zwischen 4000 und 5000 im Vergleich. Diese Power kommt aber ab 6000 wieder zurück und sorgt dann "oben raus" für Drehfreude und einiges an zusätzlicher Spitzenleistung.

Aus diesem Grund braucht der RU-1750 eine andere Abstimmung für die SMC, eine andere Fuelcurve für den Motor. Man muß das Kastl-Kennfeld für die neue "Kraftverteilung" neu und entsprechend anpassen. Die Kiste wird auch so laufen - und nicht einmal so schlecht - jedoch bleibt die Performance ein wenig außerhalb ihrer Möglichkeiten.

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