Geschmack hat man eben oder nicht. Soll auch Leute geben die eine KTM optisch ansprechend finden, Gott allein weiß warum.
ja klar gibt's die und hier im Forum eine Menge, jeder hat seinen eigenen Geschmack und so tollerant sollte jeder sein,
Gegenüber dem anderen
Das ist eine wohl unausrottbare Mär aus den 70ern und 80ern!
... ist heute auch durch die Geräusch- und Abgasvorschriften bedingt. Besonders wenn ein kurzhubiger Motor auf 15000 Umdrehungen ausgelegt ist. Weiterhin haben Motoren mit sehr kleiner Bohrung oder sehr kleinem Hub Nachteile bei der Direkteinspritzung ... geringer Wandabstand von der Einspritzdüse. Deshalb laufen z.B. der KTM 690er und auch die neue Fireblade bei unteren Drehzahlen etwas schlapp. Der Grund sind die Emissionsvorschriften und nicht die kurzhubige Auslegung. Beim Umbau durch den Pirat bzw durch Honda Holzhauer werden die Motoren auch untenrum stark ... aber eben illegal 😪
Vieles zu Vorteilen und Nachteilen und Einflüssen des Bohrung-Hubverhältnisses findest man hier.
Ich denke auch dass sich Ducati gefragt hat ob man auf gutes Drehmoment Wert legen legen soll wenn doch Motorlaufgründe & Lärmemissionen das sowieso im Ansatz verhindern und sich dann gedacht hat bedienen wird halt die Zahlen-Wixxors.
Die hypen dann eine möglichst irrwitzige Zahl ganz knapp vorm Begrenzer den man anteilsmäßig nicht mal im Sub-Promillebereich nutzen kann.
Hohe Drehzahlen benötigen Ventilüberschneidung und die ist Gift fürs gute Abgasverhalten.
Große Ventilüberschneidungen reagieren allergisch auf gutes Lärmdämpfungsverhalten der Abgasanlage.
Ich glaube nicht dass für uns hier im Forum solch hohe Drehzalen wie von Dir genannt irgenwelche Relevanz haben.
Welcher Motorradmotor hätte den Direkteinspritzung?
Da warte ich schon über 15 Jahre drauf, vorzugsweise in Kombination mit Raumzündung (Mikrowellenstrahlung - fuck yeah!)
Das was in dem von Dir verlinkten Papier als Langhuber bezeichnet wird gibt es im Motorradbaus seit den 90ern schon gar nirgends mehr, außer in absoluten Exoten die kaum gekauft werden (W800, Triumph rocket usw...).
Üblich sind heute da eher ultra-Kurzhuber, die in dem Paier gar nicht betrachtet werden. Das Leben eines Motorradmotors spielt sich auch in einem Drehzalbereich ab der in dem Papier kaum beachtet wird.
Und genau in diesen Bereichen ändert sich so einiges wie das Papier bereits andeutet.
Ich finde es gut, dass Ducati aufmischt. Egal, mit welchen Zahlen. Was am Ende zählt ist: Fährt sie gut, sieht sie gut aus, ist sie zuverlässig?
Ob die jetzt 2 PS mehr oder weniger als KTM hat ist total wurscht.
Ich finde die Design-Diskussion ähnlich wie das Öl... Bei Yamaha gibts zB nur die XSR Modelle oder nur die Rennbikes die ich ansprechend finde. Der Rest, naja.
KTM hat mit der SDR 3.0 einfach ein kantiges Bike hingestellt, das trifft genau meinen Geschmack. Ich hatte auch schon die alte MT-10 (da drüber streiten sich auch viele, für mich die schönste MT-10, die neue ist einfach hässlich).
Ducati Streety V4 ist auch schick, aber a) zu laut und b) die Ducati Preise sind in keinster Weise gerechtfertigt.
Andere Motorenkonzepte taugen mir nicht so. Crossplane, V2 oder V4 sind meine Favoriten wenn ich ein neues Bike kaufe.
Die Leistung spielt eine untergeordnete Rolle. Alles was von 160-200ps geht ist auf der Straße ohnehin, selbst mit lebensverneinender Fahrweise schwer auszufahren.
Wichtiger halte ich das Gesamtpaket, das Fahrerlebnis muss stimmen.
Die XSR GP gefällt mir vom Stil unfassbar gut, allerdings passt der ganze Rahmen, eben der insgesamte Aufbau garnicht zu einem Sportmotorrad. Viel zu hoch und geknautscht…schwer zu beschreiben. Es sieht einfach aus als wär es nicht von anfang an so geplant gewesen oder halt ein privatumbau :(
Ich finde die hässlich. Nur weil es eine homage ist muss sie nicht automatisch schön sein. Komisches buckliges Teil.
mal ein direkter Vergleich aus ähnlicher Perspektive ... ich wüsste, welche mir besser gefällt, ...
Aber wohl Geschmackssache 🤣🤣🤣🤣
Wenn die obere ein komisches buckliges Teil ist, ...
Dann ist das da unten ein Buckelwal mit Schlauchboot als Sitzbank 🤣
Aber wohl Geschmackssache
mir gefallen beide hervorragend!
Alles anzeigenmal ein direkter Vergleich aus ähnlicher Perspektive ... ich wüsste, welche mir besser gefällt, ...
Aber wohl Geschmackssache 🤣🤣🤣🤣
Wenn die obere ein komisches buckliges Teil ist, ...
Dann ist das da unten ein Buckelwal mit Schlauchboot als Sitzbank 🤣
Vorgemerkt für den schwachsinnigsten Beitrag des Jahres.
Alles anzeigenmal ein direkter Vergleich aus ähnlicher Perspektive ... ich wüsste, welche mir besser gefällt, ...
Aber wohl Geschmackssache 🤣🤣🤣🤣
Wenn die obere ein komisches buckliges Teil ist, ...
Dann ist das da unten ein Buckelwal mit Schlauchboot als Sitzbank 🤣
Beide nicht hübsch. Buckelwal mit Schlauchboot trifft es gut
Roland Sands hätte Freude daran hier mitzulesen. 
Was hat der damit zu tun? Seine bikes sind sehr schön.
Das ist eine wohl unausrottbare Mär aus den 70ern und 80ern!
Spätestens seit der Dorsoduro ist das auch großserientechnisch widerlegt. Der V2 hatte ein Kubatur von 92x56,4 und brachte 82Nm bei 4500U/min auf die Kurbelwelle was für eine 750er wirklich seeehr stattlich ist. Zahlen hin oder her, der Motor fuhr sich souverän aus dem Keller heraus.Der als kurzhubig verschrieene KTM 950er-Motor hatte fast das gleich Bohrungs/Hub-Verhältnis wie der o.g. Aprilia-Motor.
Ich bin zwar kein Ingenieur aber es ist schon ein großer Unterschied ob man von einem V2 oder einem Einzylinder spricht. Speziell wenn es um die Leistungsentfaltung geht (3 vs 6 Leertakte pro Nockenwellenumdrehung). Irgendwie muss man ja die Leertakte überbrücken und da muss ein moderner hochdrehender Einzylinder auch entsprechend ausgleichswellen-gelagert sein um komfortabel und drehzahlfest zu bleiben. Bei einem V- Motor können Ausgleichswellen im Vergleich zum Einzylinder kleiner dimensioniert sein oder gar entfallen. Dieses mehr an Ausgleichswellen kostet dank höherer rotierender Massen den Einzylinder etwas mehr an Leistung im Vergleich zu einem Zweizylinder. Deshalb hinkt aus diesem Grund der Vergleich dieser beiden Motor-Konzepte. Insbesondere da sich bei einem Einzylinder auch das Gewicht der rotierenden Massen viel gravierender auf die Leistungsentfaltung im Fahrbetrieb auswirkt.
Natürlich kommt es halt auch darauf an was man will. Ich präferiere hohes Drehmoment bei niedrigstmöglicher Drehzahl, was ja auch viele Einzylindertuner anbieten und viele Sumofahrer bevorzugen.
Nochmal zum Konkurrenzvergleich:
Im Vergleich zum aktuellen 690er gibt es für mich neben dem Ventiltriebkonzept derzeit nur zwei nennenswerte Unterschiede: Verdichtungsverhältnis 690: 12,7 vs. Mono 660: 13,1 und die Drehzahlen wo das maximale Drehmoment anliegt: 5600 (690er) vs 8000 (660er). Inwieweit sich das auf einem Sumotrack auswirkt wird sich zeigen. Eine Drehorgel ist der 660er aber alle mal.
Wie gesagt: Es wird auf das Gesamtkonzept ankommen das Ducati abliefert. Ich glaube nicht, dass Ducati sich mit dem fertigen Bike so stark von einer aktuellen 690 SMC unterscheiden wird, aber ich hoffe inständig, dass sie mit ihrem Konzept KTM zu einer kompletten Neuentwicklung des eigentlich schon uralten alten Konzeptes (Schwinge, Rahmen, Rumpfmotor) zugunsten eines Bikes mit noch mehr Fahrdynamik bewegen werden.
EDIT: Hier nochmal die Spyshots von dem Hypererlkönig:
Q: https://www.motorcyclenews.com…ucati-hypermotard-single/
Mal schaun was davon übrigbleibt.
Doppelauspuff 
Doppelauspuff
doppelt teuer 😜
doppelt schwer 
immer kaputt wenn man sich ablegt...
ich seh da eine schöne, kompakte, ultraleichte, unzerstörbare Doppel-Termignoni aus Titan 
Quelle:https://images.ctfassets.net/x…-04-Gallery-1920x1080.jpg
Termignoni und Euro 5b / 5+? 
Will dir die Illusion nicht rauben, aber entweder tönen die nach nichts oder sind für die Strasse nicht zugelassen.
ab 1.09.2024
* Quelle Google Bard
