Duke 690 2012 Tuningküche

jupp gestern ca 4-6 mal.. immer nur beim irgendwo hin rollen in der zweiten (mit keinem anderen gang) bei gezogener kupplung

Das ist natürlich übel :( Was sagt denn der Highscore dazu?

Na ich probiers mal mit nem INI Lauf.. Das löst das Problem ja auch bei allen die ohne Killer unterwegs sind...

Zitat von flozilla

Das löst das Problem ja auch bei allen die ohne Killer unterwegs sind...

...also bei mir nicht. Ist jetzt erst besser geworden, nach dem ich den 40er Killer montiert
habe und dann war das auch nicht 4-6 mal am Tag...
Das wäre für mich fast schon ein Ausschlusskriterium! Und wie war es vorher? Da hattest Du
mit diesem Umstand gar keine Probleme oder nur nicht so häufig oder wie war das?

ne davor is das nie passiert...

Ui, das klingt jetzt aber garnicht so gut...

Hi Flozilla,

das mit dem Ausgehen ist eine blöde Sache und bestimmt nicht im Sinne des Erfinders.

Andererseits die 690 gehen oft und gern an der Ampel aus, die alten, wie auch die neue Duke-IV.Die Frage ist nun, ob das einfach Zufall ist, eine Koinzidenz der Ereignisse, daß Dein Eisen nun dieses Leiden aufgerissen hat, oder ob mein Eingriff dran die Schuld hat.

Dein Bike war erst die zweite Duke-IV, die ich bearbeitet habe. Das Kastl hat Sicher nicht mit dem Stalling-Problem zu tun, das ist "anordnungsgemäß im Leerlauf ausgeschaltet, hier läuft die KTM im Serien-Trim. Was natürlich sein kann, ist, daß die Duke-IV den Lambda-Eliminator nicht so sauber verträgt wie die anderen 690er. Die haben alle eine Keihin-Einspritzung. Mit der macht der Eliminator, so wie es aussieht, keine Probleme. Die Duke IV hingegen hat eine neue Einspritzeinheit vom Siemens-VDO. Möglicherweise regiert deren ECU sensibler, wenn man die Lambdasonde vergleichsweise brutal mit einem Megaohm-Widerstand gegen Masse "abdreht".

Hier habt Ihr auch den Grund, weshalb ich mich mit dem offiziellen Release des neuen Kastl ínkl. Preisen für den aktuellen Herzog so schwer tue: Nach nur zwei Bikes auf der Rolle ist für mich die Suppe einfach noch zu dünn. Solche Probleme wollen erkannt und gelöst sein, bevor ich mit einem Produkt "on market" gehe.
Auf jeden Fall verstehe ich Dein Feedback, Flo, so, daß die Sache mit dem Lambda-Eliminator grundsätzlich in die richtige Richtung ging. Denn die Fahrbearkeit gerade in der Teillast, mit den zarten Drosselklappen-Öffnungen hat doch deutlich gewonnen. Die Frage, die sich mir stellt, ist nun die, ob man dieses Problem mit dem Leerlauf nicht vermeiden könnte, wenn man einen dezent "schlaueren" Eliminator einbaut. Ich denke da an so etwas wie einen Lambda-Optimator, also ein Teil, das über einen Spannungsteiler so 10-15% von der Lambdasonden-Spannung abzwackt. Dieses Teil könnte dann die Kantn in der Teillast "überreden", dezent fetter zu laufen, aber dies mit aktivem Lambda-Regelkreis und ohne die ECU zu verwirren.

"Könnte", ich muß hier im Konjunktiv reden. Denn immer noch sind die Wiener so was von zurückhaltend mit ihren Duke-IVern. Das finde ich schade, denn ich brauche einfach Motorräder, um diese offenen Fragen abklären zu können. Tuning ist doch keine theoretische Wissenschaft, das ist reine Empirie. Das Spiel heißt letztendlich "Versuch und Irrtum". Und optimal für dieses Spiel ist es einfach, möglichst viele Bikes als Referenz kennen gelernt zu haben.

Also, ihr Wiener, gebt Euren Herzen einen Stoß. Das Kastl ist doch fast fertig, was fehlt, ist noch ein wenig "Feinadjustierung". Da braucht niemand Angst zu haben, als Versuchkaninchen missbraucht zu werden, auch der Stress für das Bike ist nicht ärger als eine "normale" Abstimmung. Und man bekommt ja auch was für den Einsatz: Lob und Ehre hier in der Community, aber auch ein Bike, das sich anfühlt wie neu, als wäre es ein anderes, und das zum Super-Entwicklungs-Sonderkurs.
Dafür ist man dann aber auch so etwas wie ein Testfahrer, der erkunden muß, wie sich das Zeugs in der Praxis bewährt. Und bevor das Bike nicht wirklich perfekt läuft, lasse ich nicht nach. Da bleibt niemand im Regen stehen. Das gilt auch für Dich, Flozilla, auch Dein Leiden wird ein Ende haben.

Die Geschichte mit dem Absterben im Leerlauf ist lösbar. Aber ohne Objekt, ohne Motorrad wird das nix.

Ja ich wollte mich auch keineswegs beschweren, wie gesagt, ich habs noch keinen Bruchteil einer Sekunde bereut dass ich den Herzog zu Dir gebracht hab.
Dass ich das mit dem Ausgehen hier schon im Erfahrungsbericht geschrieben hab, da hab ich auch ein bisschen ein schlechtes Gewissen.
Dachte nicht dass das hier gleich führ Aufruhr sorgt.
Gerade weil das Problem ja aus einem anderen Thread hier im Forum bereits hinreichend bekann ist, da wo die wildesten Kombinationen an Auspuffteilen zusammengepickt werden...

Also bitte nicht falsch verstehen: Dass sie mir öfter mal ausgeht, das ist eher lästig als sonstwas. Passiert immer nur im "Schubbetrieb" nie unter Last.

Ich komm auch gern nochmal nach Wien (hab ja viele, wenn auch unmotorisierte) Freunde da.
Bis dahin würd ichs gerne einerseits damit probieren

+ einen INI Run zu machen. -- Das hat angeblich bei einigen Soundtunern schon die Heilung gebracht.

+ vielleicht das Standgas ein bisschen aufdrehen? Geht das überhaupt selber?

Danke und gute Ausfahrt allerseits!

Warum denn Lamda Sondenspannung abgreifen?
Je höher die Spannung der Lambdasonde, desto fetter ist das Gemisch. Ich habe das bei meiner schon vor einiger Zeit so probiert, dass ich einen Widerstand zwischen der Sondenspannung (nicht Sondenheizung) und dem Steuergerät eingebaut habe. In der Serie regelt das Bike zwischen 0,3 und 0,8 Volt hin und her. Dies erfolgt so im 2 - 3 Sekundenintervall. Damit einhergehend ist dann auch das ruckeln im 0,3 Volt Bereich wahrnehmbar. Ich habe herausgefunden, dass man mit einem 39 kOhm Widerstand der Ausgangsspannung so ca. 0,3 Volt abzwackt. Soviel muss es aber auch gar nicht sein. Ich hatte auf jedem Fall damit das ruckeln herheblich reduziert. Habe die Bastelei aber wieder ausgebaut, da ich auf das Kastl warte. Könnte mir aber vorstellen, Kastl + Reihenwiderstand sind die Lösung, oder?
Es müssen ja keine 0,3 Volt sein, da dies 0,6 bis 1,1 Volt bedeutet und damit der Verbrauch etwas steigt und das Gemisch etwas zu fett wird.
Mein Mehrverbrauch lag im Bereich 0,2 - 0,3 Liter.

Ich glaube, wir reden da aneinander vorbei, Manix.

1.1 Volt "sieht die ECU nie. So viel Spannung schafft eine Lambdasonde einfach nicht. Die ist gemacht, gebaut, daß sie maximal 1 Volt raus drückt. Das ist dann übrigens ihre "Sättigungspannung", will heißen: Mehr geht nicht. Da kann man Sprit vorne in den Motor einfüllen, daß er hinten aus dem Auspuff raus tröpfelt.

Der Hund mit den Schmalband-Lambdasonden ist der, daß die ihrem Wesen nach Sprungsonden sind. Das ist auch ihr zweiter Name. Der erste Sprung oben im Lambda (= unten im Gemisch, d.h. auf der mageren Seite) ereignet sich bei 0,1 Volt. Da liegt das Gemisch ganz dezent jenseits von Lambda=1 auf der mageren Seite so was (hängt ab von dem Sondentyp) bei Lambda 1,05-1.1.
Wenn man dann das Gemisch anfettet, schnellt die Spannung - daher der Name "Sprungsonde" - recht schlagartig auf 0,8 Volt. Das entspricht einem Gemisch von so was um die Lambda 0.97. Bei "echtem" Lambda=1 ist die Spannung bei so was um die 0,4-0,5 Volt. Das ist exakt die Mitte von jenem Sprung.

Ich habe akut kein Bild zur Hand vom Spannungverlauf so einer Sprungsonde über das Lambda und will auch nicht plump auf ein Bosch-Datenblatt verweisen. Aber wir machen hier doch so etwas wie "Crowd-Tuning". Vielleicht hüpft ja einer von Euch in die Bresche und findet in Pic in den unendlichen Weiten des Netzes.

Also 0,1 Volt und 0,8Volt, das sind die Spannungen, bei denen eine "normale" Schmalband-Sonde so richtig gut ist. Das sind damit auch die Grenzen zwischen denen die Lambda-Regelung aufgezogen wird. Jetzt liegt es an mir die Lücke zu schließen. Aber, ich sehe (mußte meinen Rechner vor ein paar Wochen neu aufsetzen), die Pics muß ich erst mal suchen gehen: Klassisches Auto aus Mitte der 90er des letzten Jhrds. Leerlauf. Wunderschöne Oszillation der Lambda-Spannung zwischen diesen Grenzen:

Das ist eine Direkt-Aufzeichnung des Signals einer "normalen" Lambdasonde über den TPS-Eingang vom Kastl vom Auto, von meinem alten Mazda Xedos 9 (warst ein gutes Auto, schade, daß uns der Rost getrennt hat).
Man sieht deutlich, daß das Signal kontinuierlich zwischen 0,1 und 0,8 Volt hin und her schwankt. Das macht es übrigens die meiste Zeit bei dem Auto. Nur bei Vollgas, im " pedal to the metal"-Modus lief der Xedos "open loop", also nicht auf der LS.

Die Gemischänderung, also die Variation der Einspritzzeit, ist dabei gar nicht so ohne während dieser Oszillation. Das liegen locker so 8% Differenz zwischen "Oben" und "unten am Lambda.
So schön wie im Leerbuch funktioniert die Lambdaregelung aber nur auf einem "alten" Auto. Hier ist es die Strategie der Regelung, das Gemisch im Mittel zwischen diesen Grenzen zu halten. Und die Mitte ist eben dann 0,4-0,5 Volt; das entspricht eben Lambda=1.

Nun im Vergleich dasselbe Signal von der Sprungsonde, diesmal aber von einer RC8 im Leerlauf:

Also die Bandbreite vom Signal ist dieselbe wie bei meinem alten Auto. Nur beim Motorrad bemüht sich die Regelung darum, sich die meiste Zeit auf der fetten Seite vom Lambda aufzuhalten. Das macht KTM deshalb, weil den Jungs ja auch bewußt ist, daß der RCC8-Motor kein Auto-Motor ist. Der fühlt sich nämlich einfach nicht wohl, wenn das Gemisch mägerer als Lambda=1 wird bzw. die Sondenspannung unter 0,4V absinkt.
Gleichwohl kann auch KTM bei der Regelung nicht darauf verzichten, von Zeit zu Zeit mal immer wieder die untere Grenze vom Lambda, also die 0,1 Volt auf der Sonde, "anzutesten".
Das ist eben der Charakteristik dieses Sensors geschuldet, der im Fall der Sprungsonde nur zwei echte Fixpunkte aufweist: eben die 0,8 Volt auf der fetten und die 0,1 Volt auf der mageren Seite des Arbeitsbereiches.

Ich denke, damit wird klar, worin die Aufgabe für einen echten Lambda-Optimator im Unterschied zu einem schlichten Eliminator besteht: Der ECU zu melden, daß das Signal "früher" als tatsächlich im Abgas, an der LS selber, auf 0,1 Volt absinkt. Das könnte man erreichen, wenn man von der Gleichspannung, welche die LS eingeständig, sozusagen als kleiner Generator, erzeugt ca. 10-15% abzweige.

Das "Abzweigen" ist dabei durchaus wörtlich zu verstehen. Ich würde keinen Widerstand in die Sensorleitung zur ECU einbauen. Der würde zwar auch einen Spannungabfall produzieren. Aber angesichts der minimalistischen Leistung, die so eine Sonde als Generator schafft, wäre mir das Verfahren zu heikel.
Da würde ich eher auf einen Spannungteiler setzten, also einen Widerstand von der Sensorleitung weg auf Masse, um besagten Spannungsabfall zu erzeugen.

Wie hoch dieser Abfall dann sein muß, also wie groß dieser Abzweig-Widerstand im Teiler gewählt werden sollte, das ist eine eigene Frage, die erst per Versuch und Irrtum gelöst sein will:
Die Lambdasonde schafft maximal 1 Volt. Das ist aber ihr echtes Maximum, mehr geht nicht, selbst, wenn man das Gemisch auf ULtra-Fett setzt. Damit macht es wenig Sinn, den Widerstand so klein zu machen, daß so viel Spannung von der Sonde "verbraten" wird, daß die ECU dann so gut wie nie/niemals 0,8 Volt am Sensor "sieht".
Das ist nämlich ihr "Ziel" bei der Regelung. Wenn sie per Anfettung im "closed loop" auf keine 0,8 Volt kommt, fettet die ECU das Gemisch so weit an, bis buchstäblich der Sprit aus dem Auspuff läuft, respektive es gibt eine Fehlermeldung.

Das ist auch nicht gut, das brauchen wir nicht. Also wird es die Aufgabe, mit so einem Spannungteiler die Sensorspannung sagen wir mal auf 0,95 Volt zu treiben, von denen dann 0,15 Volt "abgezweigt" werden, bis die ECU die für sie "beruhigenden 0,8 Volt gemeldet bekommt.

Das wird also ein Optimierungsproblem für besagten Widerstand. denke, die Aufgabe ist aber lösbar. Da geht es um einen variablen Widerstand, das ist ein Poti, und ein wenig Probiererei am Prüfstand.
Das wird mein nächstes Projekt - stay tuned.

Hallo Highscore

ich bin einfach nur sprachlos, wow. Sehr ausführliche Antwort.

Zusatzinfo, wegen dem Ausgehen des Motors von Flozilla.
Also, ich habe ja mit einem Reihenwiderstand meine Versuche und Erfahrungen gemacht. Aus meiner Sicht war das Ergebnis gut, aber wenn es nur bis 50% Gas hilft, dann fehlt der wichtigste Rest, wo ja das Kastl wertvolle Arbeit leisten wird.
In meinen Anfängen hatte ich einen ein Drehpoti zum Auffinden der richtigen Werte eingebaut.
Bei einer Probefahrt, hatte ich auch auf einmal auch das Problem, dass der Motor bei niedrigen Uprm immer wieder ausging. Im nachhinein hatte ich festgestellt, dass das Poti Kontaktprobleme hatte. Der Widerstand war zeitweise zu hochohmig, das Gemisch somit fett und blob (Motor aus). Es könnte das Problem bei Flozilla sein. Wenn du meinst der Spannungsteiler ist hier besser (kann ich nachvollziehen) dann ist auch hier eine Lösung vorhanden. Prima. Also, bald ist Kastl Zeit.

Wie sieht es denn sonst mit dem Kastl aus. Waren Deine Werte fürs Kastl bei den beiden Duke 4 ähnlich? Ich fage nur, da ich Anfang September in Wien (ohne Kati) sein werde, würde ich ggf. das Kastl gleich mitnehmen.

Viele Grüße
Manix

Kann den jemand hier was über das Gangspezifische Mapping sagen?
Wird damit Leistung in den unteren Gängen gekappt?
MFG Julian

Zitat von Highscore

Ich habe akut kein Bild zur Hand vom Spannungverlauf so einer Sprungsonde über das Lambda [...]. Vielleicht hüpft ja einer von Euch in die Bresche und findet in Pic in den unendlichen Weiten des Netzes.

gerne doch!
Aus: Sensoren im Kraftfahrzeug

Chris

Hallo Highscore,

bin seit letzter Woche auch Besitzer einer Duke 690 und bin aus Wien. Ich werd sie mal ein- und bei dir vorbeifahren :) wo ist denn deine Werkstatt genau?

lg, lukas

Das 15er Ritzel ist vorbehaltlos zu empfehlen, nehme ich an?

Zitat von Yovengo

Das 15er Ritzel ist vorbehaltlos zu empfehlen, nehme ich an?

Exakt! 100%!

Aber hallo ja 15 er.
Aber richtigrum einbauen!

Zitat von ari.wiedaetschi

Aber hallo ja 15 er.
Aber richtigrum einbauen!

???
An der Felge das 15er und am Motor das 42er?

Zitat von flozilla

Ja ich wollte mich auch keineswegs beschweren, wie gesagt, ich habs noch keinen Bruchteil einer Sekunde bereut dass ich den Herzog zu Dir gebracht hab.
Dass ich das mit dem Ausgehen hier schon im Erfahrungsbericht geschrieben hab, da hab ich auch ein bisschen ein schlechtes Gewissen.
Dachte nicht dass das hier gleich führ Aufruhr sorgt.
Gerade weil das Problem ja aus einem anderen Thread hier im Forum bereits hinreichend bekann ist, da wo die wildesten Kombinationen an Auspuffteilen zusammengepickt werden...

Also bitte nicht falsch verstehen: Dass sie mir öfter mal ausgeht, das ist eher lästig als sonstwas. Passiert immer nur im "Schubbetrieb" nie unter Last.

Ich komm auch gern nochmal nach Wien (hab ja viele, wenn auch unmotorisierte) Freunde da.
Bis dahin würd ichs gerne einerseits damit probieren

+ einen INI Run zu machen. -- Das hat angeblich bei einigen Soundtunern schon die Heilung gebracht.

+ vielleicht das Standgas ein bisschen aufdrehen? Geht das überhaupt selber?

Danke und gute Ausfahrt allerseits!

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wie gehts denn jetzt eigentlich deiner Kati?? Hat der INI-Lauf was gebracht??
Seither nochmal ausgegangen??

Wäre nämlich, wenn ich mir die Kurven so ansehe, schon versucht mir evtl. ein Kastl zuzulegen.

Gibt's sonst irgendwas neues??
Evtl. noch andere mit Erfahrungswerten??
Oder sind immer noch erst 2 Kastl auf 12er Dukes im Einsatz??