Duke 690 2012 Tuningküche

Genau, mich würde das Kastl Map interessieren, dass du noch zusätzlich auf deiner CD hast. Werte und so!! ;-)

Hab´schon drüber geschrieben, Duke-IV Jahrgang´13 ist anders als das Bike aus dem Vorjahr. Aber was genau ist neu?.

Ich hatte nun Gelegenheit, auf zwei weiteren 13er-Bikes - einer "R" und einer "normalen" Duke-IV - nachzuschauen, was da los ist:

Auf jeden Fall ist bei der Zündung der neuen Duke etwas neu, denn der Drehzahlmesser vom Prüfstand "tickt" - im Wortsinn - völlig anders als beim Vorgänger-Modell. Der Dynojet-Prüfstand bekommt nämlich seine Drehzahl für die Messung von der Zündung. Bei meinem Prüfstand nun hänge ich mich gern direkt, will heißen "elektrisch", also mit Kontakt, auf die Leitung der Zündspule, die von der ECU geschalten wird.

Normalerweise eine sichere Sache, wenn der Kontakt passt, aber nicht auf der Duke-IV von 2013. Hier bietet sich für den Abgriff die äußere der beiden Kerzenstecker an, in denen "neumodisch" nun gleich die Zündspulen integriert sind. Das Zündsignal und damit der Funke auf der 13er-Duke geht nun offensichtlich ganz neue Wege, verglichen mit der 12er. Denn der Funke scheint in der Teillast, aber auch im Schiebebetrieb über weite Strecken "abgeschaltet" zu sein.

Das ist echt neu und zeigt, daß auf der aktuellen IVer KTM nun das Potential einer Doppelzündung mehr ausreizt als im letzten Jahr und die Zündzeitpunkte offensichtlich zwischen den beiden Kerzen aufteilt. Damit läßt sich die Verbrennung im Kopf "fein-tunen". Leider wird dabei offenkundig der Schließwinkel recht kurz und unterhalb eines gewissen Minimalwertes geht dann die Drehzahlauswertung auf meinem Dyno auf "Tilt".

Eigentlich nur ein messtechnisches (Prüfstands-)Problem, aber bei Vollgas sollte die Drehzahl auf dem Dyno eigentlich "funken", so war es wenigstens auf der ersten Duke von 2013, die ich gesehen habe.

Bei der zweiten Duke nun, von der auch die folgenden Leistungskurven stammen, wollte bei der Eingangsmessung die Drehzahlmessung aber so gar nicht hinhauen. Aus Ohnmacht habe ich dann drauf verzichtet. Die Ursache für dieses Problem offenbarte sich erst, nachdem der Tank herunten war: Masse-Problem, und zwar am Sternpunkt der Masse:

Die Duke-IV hat zwei Massepunkte, an denen das (-) Minus am Rahmen, am Block, am Eisen angeschraubt ist:

Einmal hier am Rahmen

wo die Batteriemasse, das dicke Kabel für die vielen Ampere, auf ihrem Weg zum Starter "unterwegs" einen "Zwischenstop" am Rahmen einlegt.

und hier:

Das ist der zentrale Massepunkt der Duke-Elektrik, an der alle Massen des Systems, also ABS, ECU, aber auch Licht etc., sternförmig an einem einzigen Kontaktpunkt, einer einzigen Schraube am Rahmen, zusammen laufen:

Dieser Kontaktpunkt ist daher essentell dafür, daß alles Elektrische sauber funktioniert, Das gilt insbesondere für alles, was sich "elektronisch" schimpft. Aber leider sieht dieser Kontaktpunkt links vorne am Rahmem dieser niegel-nagel-neuen Duke so aus:

Da ist voll die Grundierung noch zu sehen, alleindie Farbe fehlt. Wirklichen elektrischen Kontakt gibt es gerade mal an dem Kreis von Einstichen rund um´s Gewinde, wo sich die Kontaktscheibe, die KTM serienmäßig Zwischen Kabelöse und Rahmen verbaut, durch die Grundierung drückt.

Also erst einmal eine "Elektro" sprich Masse-Kur an dieser werks-frischen Duke. Also Kontaktpunkte - nicht nur diesen Zentralpunkt, sondern auch den zweiten Massepunkt am Batterie-(-) - metallisch blank machen.
Und dann halt noch ein Masse-Bypass, so zum "Drüberstreuen" nach dem Motto "Hilft es nichts, so schadet es nichts:

Diese Leitung geht vom Strenpunkt vorne links am Rahmen über den Masspunkte am (-) Batteriekabel in der Mitte rechts weiter zum (-) Pol der Batterie im Heck der Duke.
Der Erfolg war durchschlagend: Auf einmal gibt es wieder eine Drehzahl am Prüfstand und die Leistung verbesserte sich:

Diese Kurve zeigt die Eingangsmessung und eine Messung der "Prozedur", bei der ich alles am Bike, die Löcher in der Airbox wie auch das Mapping, wieder auf "Null" = Serie zurückgesetzt habe. Das ist also ein Check, was das Masse-Voodoo - so kommt es auch mir vor - bringt.
An der Zugewinn ist doch nicht einmal so wenig, wobei zu bedenken ist, daß bei der letzten Messung das Bike, wie auch das Prüfstands-Kammerl mittelschwer - ist ja Hochsommer - " "geglüht" hat und damit die äußeren Bedingungen für "Power" auf jeden Fall schlechter waren als bei der Eingangsmessung.
Die Drehzahll auf dem Diagramm fehlt, weil s.o.

Die folgenden Kurven sind mit "reparierter Masse und damit funktionierendem Drehzahlabgriff. Sie zeigen den "Perforations- oder Belüftungseffekt" an der Airbox samt des Remappings per Kastl:

Die"Drehzahl" auf der "X"-Achse dieser Kurven ist der Beweis, daß die Masse-Kur auch zündungsseitig echt was bewirkt. Der Performance-Zuwachs entspricht dabei exakt dem, was man auch von anderen Kurven mit denselben Mods kennt: Oben raus ein Hauch mehr in der Spitze, aber satt Drehmoment und Durchzug "unten".

Um die Geschichte hier kurz zu halten, erspare ich mir die Redundanz, die Kurven der zweiten Duke-IV von 2013 hier zu posten, denn die schaut exakt aus wie die da oben. Der, wenn man so will "zündungs-technische" Unterschied an diesem Bike war, daß hier die Zündung, will heißen der Drehzahlabgriff für den Dyno am Kerzenstecker "original" wenigstens ein wenig gezuckt hat, er war aber weit entfernt von einem "schönen" Signal.
Aber die "Masse-Kur" konnte auch hier "Alles wieder gut" machen.

Ein Letztes noch: Das Lambda-, der Restsauerstoff im Abgas: Ich habe im Zuge meiner Analyse der Cup-Edition der Duke-IV durchblicken lassen, daß bei diesem Bike offenkundig etwas an der Zündung anders sei, weil das Lambda im Abgas so strange ist und angemerkt, daß die Duke-IV Jahrgang´13 auch so gestrickt sein könnte.
Nun bin ich froh, Entwarnung geben zu können: Alles ganz normal an den neuen Bikes, normale Lambda-Werte im Abgas, läßt sich abstimmen, "wie man es kennt", aber nur, wenn die Massen am Rahmen sauber = metallisch sind.
Mit dem "Masse-Trick" läuft nun eine bekastelte 13er-Duke auf einmal mit dem Map einer 12er-Duke.

Überhaupt scheint die "Masse-Kur" die Abstimmarbeit an den Bikes wesentlich zu vereinfachen, die Bikes laufen schon in der Serie, also "all stock" deutlich ähnlicher, vergleichbarer, ohne Ausreißer oder "Star-Allüren", die nach individueller Behandlung auf dem Prüfstand verlangen.

Auf gut Deutsch. Das Standard- oder Releasemap vom Kastl für die 12er-Duke-IV funktioniert auch auf den Bikes von 2013 sehr hünsch, will heißen wirklich akzeptabel: Auch ohne jeden Prüfstand sollte eine bekastelte Duke-IV spürbar (und darauf kommt es doch an) gewinnen, und zwar an Laufkultur, Durchzug, Spritzigkeit im Vergleich zur Serie, aber nur mit Masse-Kur.

Ich werde daher so einen Masse-Bypass ab sofort zu allen meinen Duke-IV-Kits dazu packen, einfach weil damit alles, das Bike, wie auch das Kastl, schöne, reiner, feiner läuft.
Klar wird es daher unvermeidlich, daß das Kastl dezent teuer wird, um wie viel, das muß ich mit meinem Kabelbaum-Lieferanten noch durchkalkulieren., aber so paar einzelne Teuronen werden wohl auf den bisherigen Preis drauf kommen müssen.

Und - so ein bisschen Marketing darf, nein es muß, im real existierenden Kapitalismus immer sein: Wer schnell bestellt bekommt sein Duke-IV Kastl in der neuen Evo-Stufe mit den neuen Goodies zum "alten" Preis von 275 Eiern.

Highscore

P.S.

(1) Da buhlt der Highscore hier in der Öffentlichkeit um neue Kundschaft und mein Mail, meine Bestellung, beantwortet er nicht mal. Ja, stimmt, in meinem PN-Posttfach warten 20 ungelesene PNs. Der Grund: Mich hat letzten Samstag "Montezumas Rache" getroffen, sodaß sich über das WE mein Leben exklusiv zwischen "Thron" und "Diwan" abgespielt hat, heute ist der erste Tag, an dem ich so halbwegs wieder bei Kräften bin.
Und diese Energie habe ich erst einmal für diese Geschichte hier genutzt.

Also bitte ein wenig Geduld mit den Messages, ich werde sie alle der Reihe nach abarbeiten.

(2) Bitte nicht gleich auf das Posting antworten, kommt gleich so was wie eine "Ergänzung" als Kommentar zu dem, was oben in dem Thread kürzlich gesagt wurde.

Zitat von ktmjunkie

Ich hole mir demnächst wieder die aktuellen Maps vom Highscore, dann könnt ihr sie auch per pn anfordern

Super!!

Mein Eisen schießt/brabbelt in den Auspuff, seit es "bekastelt" wurde:

Da gibt es einen, genau einen, Betriebszustand, bei dem das Kastl quasi ausgeschaltet ist, weil auf reinem Durchlaß-Btrieb="all stock" = ECU-Gemisch igestellt, das ist der Leerlauf = Gas-Zu, Drosselklappenöffnung "Zero":
Gerade im Schiebebetrieb fährt die ECU eine recht strange Gemisch-Politik, weil sie dreht die Einspritzdüse - anders als z.B. beim Auto - nicht vollkommen ab, läßt sie aber auch nicht, wie z.B. im Leerlauf - anders ginge ja der Motor aus - kontinuierlich einspritzen, sondern macht von Zeit zu Zeit, also echt irregulär, mal einen "Spritzer" an der Düse.

Keine Ahnung wie andere Einspritz-Boxen wie z.B. der Dynojet-PC dieses Problem beim Schiebebetrieb handlen, aber die "State-Machine" im Highscore-Kastl geht auf "Tilt", wenn die Serien-ECU nicht wenigstens halbwegs regelmäßige Impulse an die Einspritzdüse schickt. Bevor daher das Unerwartete = Uncodierte an die Einspritzspritzdüse weiter gegeben wird, schaltet sich halt das Kastl vornehm aus im Schiebebetrieb.

Wenn es daher im Schiebebetrieb knallt, dann hat das nichts mit dem Kastl zu tun, daran hat die Serien-ECU schuld, wenn man so will. Das Kastl macht an diesem Phänomen nichts schlechter, es kann aber auch nichts verbessern. Das gilt auch für die Löcher in der Airbox. Die wirken zwar, wenn die Drosselklappe offen ist, bei Gas-Zu ist es aber völlig egal, wie viel "Widerstand" da am Ansauger hängt: "Zu" ist "zu".

Wenn daher nach dem Kastl-Einbau die Knallerei im Auspuff ärger geworden ist, muß man an andere Ursachen denken. Ein heißer Kandidat ist nach den letzten Erfahrungen besagtes Problem mit der Masse der Fahrzeugelektrik an der KTM. Eine "bepflegte" Masse kann mit (aber auch ohne) Kastl den Leerlauf fühl- und hörbar stabilisieren. Das hilft auch im Schiebebetrieb, weil bessere Zündung = weniger Fehlzündungen.

Unterhalb von 3000 kann man ein Bike nicht auf dem Prüfstand abstimmen

weil der Motor so unrund läuft, daß er in die Kette hackt.

Stimmt, unterhalb von 3000 hüpft so eine Duke-IV. Ist ja nur ein Einzylinder, zündet daher nur jede 2. Umdrehung, braucht daher - gerade die Kantn mit ihren kleinen Schwungmassen - etliche Umdrehungen, damit sich so was wie Gleichlauf einstellt. Aus diese, Grund braucht so ein 690 so was um die 1700 UpM für den Leerlauf als Minimaldrehzahl.
Daher sollte man mit einer KTM, was Rundlauf unterhalb von 3000 angeht, immer gnädig sein.

Daß aber eine KTM unterhalb dieser 3000-Marke so gar nicht will, wenn man dem Motor per Gasgriff-Kommando irgendetwas abverlangt, das ein Abstimmungs-Fehler, das kann man per "Remapping" ändern/verbessern. Wobei 4-Zylinder-Geschmeidigkeit, die bringt man leider nie hin, darüber muß man sich klar sein.
Also eine gewisse Ruppigkeit muß man dem 690 nachsehen, aber hacken in die Kette - das ist zu viel, da hat die Toleranz ein Ende.

Wer aber nun behauptet, auf dem Prüfstand läßt sich der 690 eben wegen "Ketten-Hacken" nicht abstimmen. der verwechselt Ursache und Wirkung. Denn das Hacken kommt von schlechter Abstimmung, ungünstigem Gemisch und genau wegen dieses Problem kommen ja nicht wenige Bikes erst auf den Prüfstand.

Will man dieses Hacken auf dem Prüfstand "bepflegen", muß man "nur" wissen, was die Ursache für dieses Problem ist: Hackt es in die Kette, weil das Gemisch zu fett oder zu mager ist? Die Antwort liefert der Prüfstand auch, wenn das Bike drauf hoppelt und ruckelt, da muß man nur z.B. auf den Restsauerstoff, das Lambda im Auspuff schauen. Für diesen Job - sind wir fett oder mager? steckt doch der Sniffer, die Sonde im Auspuff.
Und dann geht man halt her, macht. z.B. das Gemisch in dem Lastpunkt, wo es hoppelt, fetter und schaut, ob das "Hüpfen/Reißen besser wird.

Was ist da das große Thema? Das geht locker und sehr gut auf dem Prüfstand, sofern man nicht die (wuzzi-)kleinen Gasgriffstellungen, also die ersten kleinen Winkelgrade am Gasgriff (=Drosselklappe) unberücksichtigt läßt, die auf dem Prüfstand scheinbar so unwichtig sind, in der Stadt hingegen, beim Stop&Go (aber auch am Scheitelpunkt der Kurve) die Power (=Motorlast) ausmachen, mit der man überwiegend das Bike betreibt.

Also ich sehe keine Schwierigkeit, diese Bereiche auf dem Prüfstand zu bepflegen. Daher sind die Leute, die bei mir waren und davon berichten, daß ihre 690 nun ab 2500 fahrbar sei, keine bezahlten Jubel-Priester, das spielt es wirklich: Man kann das Gemisch in diesem Bereich so "hindrehen", daß der 690 unter 3000 nur so wenig "hüpft" und "ruckelt" als es für diesen Typ von Einzylinder im KTM-Trim unvermeidlich ist. Hard-Enduro fahren fordert immer einen gewissen Grad an Leidensfähigkeit.

Auspuff-Umbauten auf der Duke-IV

Eigentlich sollte ich hier antworten: Alles schon gesagt, benutzt die Suche-Funktion, aber "in a nut shell":

(1) Duke-IV Serien-Krümmer & Serien-Mitteldämpfer

Die beiden Teile machen nicht nur den Hauptteil der Musik, des Sounds, sondern bestimmen auch die Power. Ob daher der Seriendämpfer, ein Acra, ein Leo, oder was auch immer "hinten raus" dran steckt, das ist eine Frage der Optik oder anderer persönlicher Präferenzen.

(2) Duke-IV Serien-Krümmer & Kat-Ersatzrohr anstelle des Mitteldämpfers

Den Mitteldämpfer durch ein glattes Verbindungsrohr zu ersetzen, wie es Fresno (?) und Remus tun, das halte ich für keine gute Idee. Klar minimert der Umbau den Widerstand im Auspufftrakt, den der originale Mitteldämpfer mit Kat und Umlenkung macht, aber Widerstand ist nicht alles im Auspuff. Wenn "Widerstand" die Lösung für Auspuff-Design wäre, wäre kein Auspuff = kein Krümmer = freies Abblasen doch das beste, weil leistungsträchtigste Design. So ist es aber mitnichten: Jeder Motor, selbst der offenste Dragster, hat, weil er ihn einfach braucht, einen Krümmer dran.

Die Krümmerlänge nun ist das wichtigste Design-Element am Auspuff. Diese Länge muß zum Motor, seiner "Machart", seinen Steuerzeiten, passen.
Der originale Krümmer der Duke-IV ist dabei ein recht kurzes Ding, denn seine wirksame Länge, also das, was der Motor "sieht" endet eben im Mitteldämpfer, also nach einer recht kurzen Strecke.

Diese Strecke durch ein Kat-Ersatzrohr wird nahezu verdreifacht. So ein nun echt langer Krümmer beinflußt die Motorcharkterstik massiv: Unterhalb von 3500 ist der Motor so gut wie "tot", der rupft und reißt es nur. oben raus hinter 7000, wo der 690 die Spitzenleistung raus läßt, fehlen etliche PS im Vergleich zur Serie. dafür gibt es um die 4500 Drehmoment satt.

An dieser Motor-Charaketristik wird sich durch Abstimmung nichts wirklich ändern lassen, maximal kann man sie etwas "behübschen". Aber der Motor wird unten immer bockig bleiben und oben raus müde.

Das Leo-Rohr schneidet in dieser Hinsicht etwas besser ab, weil es mit seinem Absorberteil

oben wenigstens annähernd so gut marschiert wie die Serie. In gewissen Sinn arbeitet das Teil wie ein Kompromiss aus Serie und purem, glatten Ersatzrohr, es bringt auch ein wenig Drehmoment um die 4500, der Bereich unterhalb von 3500 bleibt aber kritisch, will heißen, die Laufkultur wird hier tendenziell schlechter.

Eine Bemerkung zum Sound noch: So leise die Duke-IV mit Mitteldämpfer ist, so laut wird sie ohne. Dabei machen die glatten Kat-Ersatzrohre den meisten Wirbel, und zwar - leider - einen von der eher hochfrequenten, schrill/prölligen Sorte: Laut, aber leider kein Bass. Das Leo-Rohr "entspannt" diese Akustik hörbar Richtung "angenehm(er)".

(3) Komplettanlagen für die Duke-IV

Kenne bislang nur die Acra-Komplett, und die auch nur von der Cup-Edition in natura. Konzeptionell, will heißen vom Lay-Out her ist der Auspuff meines Erachtens nach alles andere als ein Meilenstein, sondern eher was schlicht-konventionelles.

Also, wie gesagt, auf einer Street-Duke-IV habe ich so ein Gebilde noch nicht gesehen, aber ich würde mir erwarten, der Auspuff funktioniert solide, aber nicht revolutionär.

Dasselbe gilt für die Fresno (?)-Komplettanlage. Die scheint mir im Grundsatz ein Nachbau der Acra-Komplett zu sein.

Beide Anlage könnten recht ähnlich marschieren, aber so richtig gut - das mein ich mit konservativ im Design - nur ohne db-Killer im "blankes-Rohr-Modus"

Wie gesagt, daß sind nur Vermutungen in Bezug auf diese Komplettanlagen. Würde gern mal Bikes mit diesen Systemen auf dem Prüfstand sehen, um hier dann wirkliche Fakten berichten zu können.

Hallo an Alle und speziell an Christian, den Massefehlerdedektiv und Meister des Kastls!

Diese Diagramme kommen mir bekannt vor. Wie ich schon in einem vorherigem Posting geschrieben habe ist bei meinem Akra der dB Killer draußen. Ich bilde mir ein in diesem Forum gelese zu haben dass es ohne dB Killer zum unerwünschten Absterben des Motors kommen kann. Das kann ich NICHT bestätigen. Alles läuft rund und prima mit Kastl und ohne Pfeiferl.

lg,
Christoph

wieder mal ein TOP Bericht von Highscore

mich würde mal interessieren, wie eine GPR Komplettanlage abschneiden würde (z.B. die Furore - optisch mein Favorit )

Vor allem, da schon einige aus dem Forum von einem guten Sound der Anlage berichtet haben. Einem dumpfen bollernden Sound, der den alten Eintöpfen schon recht nahe kommen soll

Wäre echt wenn jemand dem Highscore seine GPR auf den Dyno stellen würde

Nach dem obigen Bericht werde ich von einem Kat-Ersatzrohr (mit Akra-ESD) wohl eher Abstand nehmen

Ich kann bestätigen, das die Duke IV Bj 2013 besser läuft in der "Unten+Mitte Abstimmung" - wie Bj 2012. Letztere hatte ich immerhin fast 14.000 km gefahren. Die neue hat auch schon wieder 1.250 km runter...

Zitat von Highscore

Aber leider sieht dieser Kontaktpunkt links vorne am Rahmem dieser niegel-nagel-neuen Duke so aus:

...sah bei meiner 12er Duke exakt gleich aus! Der Kontakt wird nur über eine Scheibe mit
4 Zähnen hergestellt, die dann die Grundierung durchdringt. Habe nun beide Massepunkte mal
vorsorglich metallisch blank gemacht...hatte zwar aktuell noch kein Problem, aber es schadet ja nicht...

Wie ist das, geht die Masse nicht auch vom Schraubenkopf aus, über das Gewinde auf die Mutter am Rahmen ?

Und wie kommt die Masse weiter in die Lampenmaske zu den Armaturen usw..

Sollte man meinen.

Aber leider ist auch das Gewinde recht massiv beschichtet, will heißen grundiert.

So oder so - früher war die Elektrik viel einfacher, entsprechend waren ihre Ansprüche an saubere Masse auch niedriger. Denn die Probleme tauchen erst jetzt auf, wo in jedem Bike ein kleiner Computer steckt, die über zig Kabel mit etlichen Sensoren kommuniziert.

Heute kommt es daher wirklich darauf an, daß die Referenz-Masse für diesen Computer, gegen die er z.B. die Sensoren misst, eine echte, saubere, will heißen metallische Masse ist.

Ja,das sehe Ich auch so,
bin aber auch schon an meiner Suzuki Gt 550,
die anno 1977 schon Ganganzeige hatte fast verzweifelt,
aber, das ist mit früheren Hilfsmitteln doch in den Griff zu bekommen.
Trotzdem, gibt es auch noch eine Schwachpunkt bzgl. Masse Richtung Armaturen in der Lampenmaske,
das hätte mich doch noch interessiert.

Zitat

Trotzdem, gibt es auch noch eine Schwachpunkt bzgl. Masse Richtung Armaturen in der Lampenmaske,
das hätte mich doch noch interessiert.

auch hier hat der gute Highscore eine Idee als mein Moped ihn besuchte .... ein zusätzliches Massekabel in die Lampenmaske - hilfts nix schadets nix....

Hallo Gemeinde! Hab heute mal die Gelegenheit gehabt, meine Duke auf den Prüfstand zu stellen. Alles original, bis auf den Akra Slip on. Ohne db killer war sie eine der lautesten da oben . Was sagt ihr zur Leistung?
67.1 PS bei 7474 RPM
69.7 NM bei 5248 RPM

Angeblich solls ja direkt die Motorleistung sein. Wurde über das ausrollen zurückgerechnet. War auf jeden Fall ein Spaß. Unter PS Verrückte
Hier ein Video
[media]http://www.youtube.com/watch?v=GWS8xz4uXNc&feature=youtu.be

P-Norm beim Amerschläger P4 meint Leistung an der Kupplung.

Die 67 PS entsprechen daher (ziemlich) exakt der Prospektleistung. Der Acra, auch ohne db-Killer kann daran offensichtlich - was auch kein Wunder ist: Der Vorschalldämpfer "rules" - nichts ändern.

67 PS am Hinterrad = ca. 72 an der Kupplung), das ist eine "würdige" Ansage. Dazu läßt sich auch noch die Drehmomentschwäche (= Zugkraft-Pause) bis ca. 4500 UpM bei der Gelegenheit auch gleich abstellen.

Hallo die Experten,
habe gestern das Kastl montiert und nach einem kurzen Test muss ich zugeben, dass ich wirklich zufrieden damit bin. Die Leistung hat sich merklich verbessert, obwohl mir beim Einbauch ein paar Fehler unterlaufen sind.
Nun meine Fragen an euch:

• der Luftfilter wurde wie gefordert aufgebohrt. Sollten es noch mehr Luftlöcher sein?
• soll ich das beigelegte Massekabel doch noch anschließen, oder ist dies nur für die 2013 erforderlich?
• das übriggebliebene Teil für Lambdasonde dient zur Überbrückung des Kabels das sich hinter dem Sicherungskasten verbirgt und wird einfach dazwischengesteckt. Richtig so, oder werden andere Kabel damit verbunden? Was für einen Zweck erfüllt dieses Teil?

Danke für die Hilfe

LG
Reiner

Hi
also den Masse Bypass würde ich auf jedenfall einbauen. Kann nicht schaden.
Der Stecker ist um die Lambdasonde zu eliminieren. Einfach die Lambdasonde suchen, das Kabel verfolgen und dann triffst du auf den Stecker wo es einfach DA ZWISCHEN GESTECKT wird:

Der Masse-Bypass gehört ab nun zum Package dazu, und zwar als "Sommer-Special" zum alten Preis.
Irgendwann bald wird sich der Preis des Kastl leider ein wenig, um den "Kupfer-Preis des Bypasses, erhöhen, weil "Geiz ist geil" ist die eine Seite im (leider noch) real existierenden Kapitalismus, die andere "Es gibt nichts geschenkt".
Oder auf österreichisch: "Was es wiegt, das hat es".

Denn das Masse-Problem betrifft nicht nur die Duke-IV von 2013, die "alte" von 2012 leidet unter demselben Problem.
Auf jeden Fall unbedingt zusätzlich noch eine "gute Übung" ist es übrigens, bei der Gelegenheit, wenn man das Kastl anschließt, alle Massepunkte am Rahmen der Duke wirklich metallisch blank zu machen.
Der Masse-Bypass verbindet dann die (Zentral/Stern-) Masse vorne links am Rahmen über die Haupt- (= Starter-) Masse rechts in der Mitte mit dem (-) Pol der Batterie.
Ich weiß, die ganze Sache klingt ein wenig Strange, um nicht zu sagen esoterisch, aber sie hilft augenscheinlich und stabilisiert die ganze Elektrik.
Aus diesem Grund gehört daher der Bypass ab sofort zum Lieferumfang des "Kastls".

Der Masse-Bypass ist so neu, daß ich den in der Einbauanleitung (ist auf der CD, die jedem Kastl beiliegt) noch nicht berücksichtigt habe. Ich tue mich auch schwer mit den Pictures dafür, habe irgendwie noch nichts wirklich "Brauchbares" bis dato geschossen. Aber das hole ich bei nächster Gelegenheit nach.
Was man mit dem Lambda-Eli macht, das sollte aber die "Bilder-Geschichte auf der CD hinreichend deutlich erzählen.

Die Anzahl der 10mm-Löcher im Luftfilterkasten vor, also auf der "schmutzigen" Seite des Luftfilters, ist dabei recht unkritisch, sofern man sich am Vorbild "Emmentaler" orientiert, also so viele Löcher an dieser Stelle, wie es sich überhaupt ausgeht.
Lustigerweise, oder sollte ich besser sagen perverserweise, tut man seiner Duke-IV nichts Gutes, wenn man diese Löcher sauber entgratet:
Die Bohr-Grate helfen bei dem Projekt "Airbox akustisch entstören" will heißen, der Motor läuft so besser. Das gilt auch dafür, die Löcher z.B. durch breite Schlitze/massive Löcher zu ersetzen, so wie es z.B. die Airbox der Cup-Edition macht, bei der vier große, quadratische Löcher in die Airbox gefräst sind.
Der Unterschied zwischen Groß-Loch vor dem Filter gegenüber faul/lieblos/mit Grat - Emmentaler-Lochmuster ist nicht groß, aber da.
Und aus diesem Grund spare ich mir, nicht nur aus Bequemlichkeit, jeden Aufwand, wenn ich die Löcher mit der Maschine in die Airbox drille, bei mir auf dem Prüfstand.

Was ich jedoch immer mache: Ich rationalisiere den "Kabel-Kanal" oben rechts (in Fahrtrichtung) auf der Duke-IV Airbox weg, der dort mit zwei kleinen "Holzschrauben" befestigt ist. Der kommt in die "Souvenir-Kiste", weil diese Abdeckung stört das Projekt "Belüftung".
Halte diese Maßnahme für durchaus tolerabel, denn wo soll der Kabelbaum da rechts auf der Airbox denn hin, wenn man iihn dieser Führung beraubt?

Das Wichtigste, Reiner ist aber, daß Du Freude hast mit dem Kastl. Das ist für mich persönlich die größte Freude.

Zitat von Highscore

Das Wichtigste, reiner ist aber, daß Du Freude hast mit dem Kastl.

...geht auch kaum anders, wenn man nach der Montage den Unterschied "erfährt"!