Tuningküche reloaded - Duke-IV Stage-II

    Zitat von Suija

    Überlege auch, mir Stage II und Stage III zu bestellen und bei meiner Duke zu verbauen. Mein Problem mit dem Stage II ist allerdings, dass es nach meinem aktuellen Wissensstand keine Möglichkeit gibt, dieses eintragen lassen zu können. Nutzt ihr es alle 'illegal' oder gibt es doch eine preisgünstige und praktikable Lösung, Kastl und Airboxmod zu verwenden?


    Wenn ich mich recht entsinne, darfst du keine Hubraumänderung, große Mehrleistung und nicht mehr Lärm produzieren.
    Alles dies tut das Kastl in Stage II/III nicht. Sollte daher passen.


    Das mit der Geräuschentwicklung werde ich die Tage mit Messgerät testen, wenn ich zu Zweit unterwegs bin.

    Die wirkliche Steigerung der Spitzenleistung ist doch sowieso marginal.
    Also und wenn dann erreicht man gerade so das was im Schein drinsteht am Hinterrad.


    Die komplette Konstruktion, Rahmen, Bremsanlage ist doch auf diese Leistung ausgelegt, von daher sehe ich da eigentlich auch keine Probleme.


    Zumindest rede ich mir das so selbst schön - wie das der Staat sieht weiß ich natürlich nicht.
    Aber so kann ich für mich persönlich dieses Kit ruhigen Gewissens einbauen ;)


    Muss dazu sagen, ich habe das Kit noch nicht verbaut, da ich jetzt gerade erst mal die Drossel entfernen lasse und eine Saison offen fahren werde.
    Stage II ist aber fest für die kommende Winterpause eingeplant und wird definitiv kommen.

    30% Mehrleistung sind beim Ford Focus legalisierbar? Nicht schlecht.


    Das klappt aber wohl nur, weil die Kiste eh von Haus aus auf 250 km/h abgeregelt ist, also sich durch die 30% Mehrleistung deshalb gleichwohl nicht die Bauart-Geschwindigkeit erhöht.


    Bauart-Geschwindigkeit - das ist das einzige, das den Gesetzgeber interessiert. Wenn die nicht fest gelegt ist durch eine (abgeregelte) Höchstgeschwindigkeit, wird nur eine deutlich kleinere Mehrleistung vom "TÜV" toleriert. Jenseits von 10% Plus will dann der TÜV Fahrversuche mit Topspeed und Bremsversuche sehen, damit die Leistung eingetragen wird.
    Umgekehrt bedeutet dies, daß jede Leistungssteigerung, die in der Spitze (gottseidank hat dem Gesetzgeber keiner was von Drehmoment-Verlauf erzählt) unterhalb dieser magischen 10%-Grenze bleibt, eigentlich von der Obrigkeit toleriert wird, quasi als Mittelwert der bestmöglichen Serienstreuung.


    Das glaube ich nicht nur, das weiß ich, weil ich im Jahre Schnee für die alte Vergaser-LC4 mal ein legales, will heißen eintragungsfähiges TÜV-Tuning-Paket gemacht habe. Fahrwerks- und Brems-Optimierung blieben mir damals erspart, weil es nur 10% Mehrleistung gab. Was mir nicht ersaprt blieb, waren Abgas- und Lärmgutachten für diese 10& Mehr an Power. Das waren damals schon reichlich 5000 Eier für allein das Gutachten an Gebühren, vom Entwicklungsaufwand reden wir da gar nicht.

    "Highscore" Fa. Myjet

    Entwicklung, Produktion und Vertrieb von Tuning-Kits und -Teilen für Motorräder

    (Zwangs-)Mitglied der Wirtschaftskammer Österreich, da Gewerbeschein-Besitzer

    weitere Bikes: Kawasaki KLE500 (daily commuter), Buell 1125R (die mit dem starken Herz aus Österreich), KTM Duke 790, Kawasaki Z1000´76

    Hallo
    Muß mich mal kurz melden.ich habe einen focus rs.der Wagen ist nicht bei 250 abgeriegelt.ich halte das mit den 30% für Quatsch.das Auto hätte dann fast 400ps.und das ist einfach so ok?
    Grüße tom

    die 30% beziehen sich auf die maximale eintragbare mehrleistung ohne teures gutachten.
    auch z.b. bei motorswap.
    ist zumindest beim auto so, kA ob das beim moped anders ist.

    Hi there!


    Hier ein kleiner Spin-off von meiner "Stage-Mild"-Entwicklung:


    Der Standard-K&N Filter



    wie er bis jetzt zum Einsatz kam, macht schon einen guten Job. Allerdings zeigt sich nun, daß er doch eine Spur restriktiv ist, den luftfluß drosselt.
    Mit anderen Worten: Der Filter könnte eine Spur mehr Fläche gut vertragen, und das geht so:


    Man schneide den K&N-Filter einfach oben auf, rundherum ein Loch in seinen Deckel. In dieses Loch steckt man dann einen zweiten K&N-Filter und klebt ihn mit einem geeigneten Kleber fest. 2-Komponenten, sauber angerührt, Flächen akkurat angeraut und entfettet, das hält ewig.
    Das Ganze kommt dann richtig harmonisch rüber:



    Der so verlängerte und in seiner Fläche vergrößerte Filter passt auch gut in die Duke-IV-Airbox



    Allerdings muß man, wie man auf dem Foto sieht, den Steg in der Mitte der Airbox, welcher den Serienfilter unten stützt, recht massiv beschneiden, damit der verlängerte Filter in seine Position findet.
    Für den Srreo-Schwamm fehlt jetzt der Platz, nun geht nur noch Mono:



    Inn Sachen "Leistung" macht der somit optimierte Luftfluß den kleinen, aber feinen Unterschied:





    Sicher wäre es schön, wenn es bei K&N einen Filter gäbe, der von Haus aus eine größere Fläche hat. Allein - so einen Filter habe ich bis jetzt nicht entdeckt, die Einbausituation in die Airbox ist halt schon recht speziell.
    Die vorgeschlagene Lösung ist daher ein Upgrade für diejenigen unter Euch Stage II/III-Fahrern, die wirklich das Optimum suchen. Ein Vorte
    Ein Vorteil dieser Lösung liegt auch darin, daß der Verlängerungs-K&N recht wohlfeil zu bekommen ist, das ist ein günstiger Großserien-Filter.


    Ein nettes Detail am Rand: Am Gesamt-Noise ändert der vergrößerte K&N nichts, aber an der Klangfarbe des Ansauggeräusches: Das wird hörbar noch eine deutliche Nuance bassiger, gutturaler, wie es sich für einen Einzylinder gehört.


    Zum Abschluß noch einige Lärm-Reflexionen:
    Die 92 db(A) bei 3750 UpM vom Typenschild am Rahmen der Duke-IV sind ein reiner Referenzwert, um schnell und einfach am Straßenrand nachprüfen zu können, ob der Auspuff manipuliert wurde. Für diesen Job reicht der Nafeldpegell im erhöhten Leerlauf an der Auspuff-Mündung.
    Eine andere Sache ist, wie laut so ein Bike bei der "beschleunigten Vorbeifahrt" ist. Die 80 db(A), welche hier die EG-Zulassung der Duke gestattet, "spielt" es nur beim EG-Prüfverfahren, als während einer Beschleunigung mit Vollgas über 20 m von 50 km/h weg, und da auch nur, wenn das "EPC", die elektronische Drossel, eingreift und die Beschleunigung auf ein Minimum begrenzt. Ohne EPC würden sonst bei voller Beschleunigung locker schwache 90 db(A), auch ohne jede Bastelei am Motorrad, allein durch die höhere Motordrehzahl am Ende der Meßstrecke, wenn das Bike dort wirklich voll beschleunigt. 90 statt 80 db klingt noch nicht so schlimm, aber das entspricht auch schon einer Verdreifachung des effektiven Schalldrucks am Ohr.
    Noch besser oder - je nach Perspektive - schlimmer wird es dann naürlich, wenn man das Bike mit Vollgas und Topspeed am Messgerät vorbei prügelt. Dann addieren sich zum reinen Motor-Lärm noch mal zusätzlich die Abrollgeräusche von den Reifen und der Kette, von den aerodynamischen Geräuschen ganz zu schweigen. Diese Geräuschquellen sind nicht zu unterschätzen: Ein Motorrad, das mit 50 km/h in die EG-Meßstrecke einfährt, tönt im Leerlauf, ohne Motor, also "reines, leistungsloses Rollen" gerade mal 1 db(A) leiser als eines mit laufendem Motor unter voller (EG-)Beschleunigung.
    So gesehen wirken die vom Offroadbiker gemessen 118 db(A) martialisch, aber, ich wette mal, das ist ein Maximalwert, und daß der maximal ist, dafür hat sich der ORB alle Mühe gegeben.

    "Highscore" Fa. Myjet

    Entwicklung, Produktion und Vertrieb von Tuning-Kits und -Teilen für Motorräder

    (Zwangs-)Mitglied der Wirtschaftskammer Österreich, da Gewerbeschein-Besitzer

    weitere Bikes: Kawasaki KLE500 (daily commuter), Buell 1125R (die mit dem starken Herz aus Österreich), KTM Duke 790, Kawasaki Z1000´76

    Zitat von Tom390

    Hallo
    Muß mich mal kurz melden.ich habe einen focus rs.der Wagen ist nicht bei 250 abgeriegelt.ich halte das mit den 30% für Quatsch.das Auto hätte dann fast 400ps.und das ist einfach so ok?
    Grüße tom

    Hallo Tom,


    ist zwar Offtopic, aber ja, das war okay so und der TÜV hat seinen Segen gegeben. Meiner hatte stage 3 mit Umbau knappe 400PS und das hat den Prüfer nicht gestört. Ich denke mal das kommt auch stark darauf an wen du erwischst... LEGAL ist es bis zu einer Mehrleistung von 30%, wenn es drüber geht muss ein Gutachten her. So wurde es mir gesagt. Lief auf der Gerade an die 290, Bergab etwas mehr. Mit GPS gemessen.


    Highscore:


    Das ist ja wirklich der Wahnsinn was du da für eine Entwicklungsarbeit reinsteckst. Ich denke zum nächsten Winter hin werde ich da auch die eine oder andere Modifikation deiner Anleitung nach vornehmen... :respekt:

    Hallo Christian,


    macht bei der Filtermodifikation mit dem 2. K&N auch eine Anpassung des Mappings Sinn bzw. kann man das bedenkenlos mit dem alten Mapping weiterfahren?


    DANKE und LG!!

    Highscore: welchen k&n Filter hast du zur Verlängerung benutzt? Oder kannst du die Masse angeben? Merci im Voraus!

    Würde mich auch interessieren! Vermutlich muss da aber auch wieder das Mapping angepasst werden und damit ist diese Lösung bei der SM erstmal in weiter Ferne, da verirrt sich ja kaum noch eine auf den Prüfstand. Ausserdem wäre interessant, ob der Effekt hier genauso gut "zieht" ;) ich seh schon, ich muss im Sommer mal einen Tourstop in Wien einplanen...

    Ich habe gerade mit dem Highscore telefoniert:


    Zitat von Charly

    macht bei der Filtermodifikation mit dem 2. K&N auch eine Anpassung des Mappings Sinn bzw. kann man das bedenkenlos mit dem alten Mapping weiterfahren?

    "Es kann das Mapping für Stage II/III weiter genutzt werden. Eine Anpassung ist nicht notwendig."


    Zitat von dm-arts

    Highscore: welchen k&n Filter hast du zur Verlängerung benutzt? Oder kannst du die Masse angeben? Merci im Voraus!


    Highscore hat einen Filter genutzt, der bei ihm noch rum lag – war wohl EBC. Er bestätigte mir was ich schon dem Bild entnommen habe – gleicher Außendurchmesser wie der in Stage II/III verbaute K&N mit Basis? 89mm und vergleichbare Länge (K&N für Stage II/III hat 102mm, sein zusätzl. verbauter "EBC" hat etwas mehr).


    Aufgrund meiner Recherchen bei K&N + DNA passen am Besten:
    K&N R-1260 (Flansch? 57mm/Basis? 89mm/Top?51mm/Länge 102mm)
    K&N SN-2570 (Flansch? 62mm/Basis? 89mm/Top?51mm/Länge 127mm)
    Habe nun beide zur Probe bestellt.
    Halte Euch auf dem Laufenden welcher besser passt. Sowie Wirkung!



    P.S. Warum ich mich dafür interessiere?!
    Ich habe ein kleines Drehmomentloch beim Rausbeschleunigen auf der 300km Probefahrt bemerkt. Der Prüfstandslauf vom Highscore zeigt genau in diesem Bereich eine Verbesserung mit dem zusätzl. Filter
    HS Stage III more air (2x K&N).jpg

    An alle, die auch mal eine länge Anreise fahren, oder den Hobel als Alltagsgefährt nutzen, hab heute auf die Übersetzung 16/38 gewechselt. Also Hinten 2 Zähne länger übersetzt. Im Vergleich zu Vorher 16/42 ist der Fünfte jetzt fast solang wie der sechste vorher. Passt super gut wie ich finde. Fahr jetzt eben immer einen Gang niedrieger wenns scharf hergehen soll und zum gemütlichen Reisen habe ich den 6. 120 Km/H bei 4500 1/min.


    Kan. Nur zum Ausprobieren raten. Ist jetzt nichtmehr so nervig auf Bundesstraßen und Stadtdurchfahrten im 3. Gehen immernoch problemlos :Daumen hoch:

    :driften:

    Zitat von off-road-biker

    P.S. Warum ich mich dafür interessiere?!
    Ich habe ein kleines Drehmomentloch beim Rausbeschleunigen auf der 300km Probefahrt bemerkt. Der Prüfstandslauf vom Highscore zeigt genau in diesem Bereich eine Verbesserung mit dem zusätzl. Filter

    :respekt: kay 2 nm bemerkt :Daumen hoch: das nenne ich feinfühlig :sensationell:

    Einmal editiert, zuletzt von Endaxi ()

    Zitat von hookah

    hab heute auf die Übersetzung 16/38

    ....jeder wie er mag! Trotz Kastl Stage II ist für mich immer noch 15/40 die erste Wahl. Bin eine zeitlang wieder zurück auf 16/40...aber nö...und noch länger bekommt von mir ein eindeutiges: :nein:

    An alle zukünftigen Stage II-Selbsteinbauer:


    Habe gestern mein Kit per Post erhalten und gleich eingebaut - lief alles reibungslos. Hatte noch keine Gelegenheit, das neue Fahrgefühl zu testen (war dann doch spät geworden), freue mich aber schon mächtig.


    Jedenfalls wollte ich nur hier beisteuern, dass ich die Scheu vorm Ausbau des Luftfilterkastens nicht verstehe. Als ich die Batterie ausgebaut hatte und mir vorgestellt habe, wie ich da hinten in dem kleinen Loch mit irgendwelchen hanebüchenen Werkzeugen ordentliche Löcher in die Airbox-Rückwand schneiden soll, war mir klar, dass saubere deutsche Wertarbeit nur bei ausgebautem Luftfilterkasten möglich sein wird.


    Der Ausbau ist jedenfall alles andere als schwer und in Summe wahrscheinlich weniger Arbeit, als in der beengten Einbausituation rumzufummeln. Man baut dazu nur die rechte Hälfte des Heckrahmens ab. Die linke kann dran bleiben:


    - Beide Sitze ab, Batterie raus
    - Den Mapping-Wahlschalter und das daneben befindliche kleine schwarze Elektrik-Kästchen (hab mir nicht die Mühe gemacht, herauszufinden, wofür das ist) von der Halterung abziehen
    - Innen im Batteriefach die beiden kleinen Schräubchen lösen, die die schwarze Plastikwanne am rechten Heckrahmen befestigen
    - Dann die beiden schwarzen Kunststoffstifte, die die Plastikwanne mit dem Luftfilterkasten verbinden, ausbauen (Die beiden flachen runden Knubbel, die man oberhalb der Hinterradabdeckung von außen sieht). Das ist etwas kniffelig, da es sich um solche unsäglichen Plastikspreizdübel handelt, in die ein Plastikdorn eingedrückt ist. Man muss also zuerst den Dorn rausbekommen, dann kann man den Dübel nach außen (unten) heraus ziehen. Den Dorn kann man mit dem Griff eines kurzen Schraubendrehers (oder einem Daumen mit dicker Hornhaut) von innen aus dem Luftfilterkasten herausdrücken. Wenn das nicht funktioniert, dann den Dorn vorsichtig von außen ausbohren. Wenn man das geschickt anstellt, kann man den Spreizdübel wiederverwenden und den Dorn durch ein passendes schwarzes Schräubchen mit Grobgewinde ersetzen.
    - das gesamte Heck (also den Kennzeichen-/Rücklicht-/Blinkerträger) mitsamt Soziushaltegriffen und Rücklichtplastikabdeckung abbauen. Bei meinem kurzen, umgebauten Heck war es ausreichend, nur die jeweils rechten Schrauben herauszudrehen, die linken konnten in der linken Heckrahmenhälfte drin bleiben.
    - Die rechte Schraube der Soziussitzbankverriegelung herausdrehen.
    - Auspuffhalterung abbauen
    - Dann die fünf Schrauben, die die rechte Heckrahmenhälfte tragen, lösen: Die Verbindungsschraube direkt neben der Fahrersitzbankbefestigung, die Verbindungsschraube ganz an der Spitze des Hecks oberhalb des Rücklichts, die obere der beiden Schrauben der rechten Soziusfußraste und letztlich die beiden Schrauben, die den Heck- am Hauptrahmen befestigen. Dann kann man die Heckrahmenhälfte seitlich abziehen.
    - Der Luftfilterkasten lässt sich nun ebenfalls nach rechts abziehen, wenn vorher das Ansaugrohr zwischen LuFiKa und Drosselklappenkörper (wie einschlägig beschrieben) ausgebaut wurde.


    - Es könnte sein, dass ihr, um den Luftfilterkasten heraus zu bekommen, auf der linken Seite die obere der beiden
    Befestigungsschrauben der linken Soziusfußraste lösen müsst, da diese
    Schraube ein Verbindungsrohr zur rechten Seite hält, welches in einem
    Loch durch den Luftfilterkasten geführt wird. Dieses Rohr verhindert
    u.U., dass ihr den Luftfilterkasten nach rechts abziehen könnt.


    Alles in allem 10 Minuten Arbeit, die das Bohren, Schneiden und Schleifen an der Airbox und vor allem das anschließende Ausblasen erheblich vereinfachen. Außerdem kann man so gleich diesen komischen Ansaugschnorchel sauber entfernen.


    Vergesst beim wieder zusammenbauen das Loctite 243 an den Befestigungsschrauben des Heckrahmens nicht.


    Viel Spaß! :Daumen hoch: