Wollen wir mal schauen?

Damit Ram-air als Extra-Boost wirkt, braucht es eine minimale Geschwindigkeit. Unter 200 km/h fehlt im Wortsinn der Druck, daß Ram-air messbar die Leistung anhebt. Das ist auch zugleich der Grund, weshalb kein normaler Prüfstand den Ran-air-Effekt messen kann, denn hierfür braucht es, um die Stirnfläche eines durchschnittlichen Motorrades mit diesem Airspeed anzuströmen, eine Ventilator-Leistung von rund 100 kw, besser gleich den Propeller und Motor einer kleinen Cessna. Das wäre dann aber mehr ein Windkanal denn ein Prüfstand.

Im Fall der 1290 Superduke sehe ich dabei einen Zielkonflikt mit dem Lenker als bestimmendes Design-Element dieses Bikes: Für Highspeed-Turns ist so eine "Segelstange" doch eigentlich recht unpraktisch.

Also Highspeed-Bolzen ist sichtlich nicht das Metier der neuen Superduke, würde ich mal sagen. Ihr bevorzugter Geschwindigkeitsbereich als Naked-Bike liegt bestimmungsgemäß unterhalb der magischen km/h-Marke, ab der Ram-air wirkt.

Auch glaube ich nicht, daß diese Anordnung

echt für Ram-air designt wurde. Wirksame Ram-air-Systeme recken ihre Ansaugrohre keck und mit großem Querschnitt dem Fahrtwind entgegen, damit der Druckverlust so klein wie möglich bleibt. Das mickrige Superduke-Ansaug-Geweih ist hier ein Fallbeispiel für ein akustisches Element, für einen Resonator.

So ein bisschen Drehmoment konnte ich bei diesen Runs messen, ab 7500 ist es halt leider aus:

Das Moment ist zwar überall - sind ja auch 1290 ccm am werken - auf hohem Niveau, gleichwohl ist auffällig, wie zittrig und wellig die Kurve unterhalb von 5000 UpM ist. Das geht sicher besser, das kann man runder und voller machen. Und zwar durchaus nicht auf Kosten der Fahrbarkeit, im Gegenteil: Ein Motor, der gut durchzieht, hängt auch immer gut am Gas.

Für die unter Euch, die auf Excel stehen: In dem Diagramm sieht man auch den Übersetzungs-Faktor, also wie viele Motor-Umdrehungen auf jeden km/h Dyno-Walzenspeed kommen.

Die Bikes hatten beide um die 3000 km auf der Uhr.

Aber vergeßt mal alle miteinander den Mythos "Einfahren". Den gab es nur in der "guten alten Zeit" vor so 20 Jahren (oder was), als die Laufflächen der Zylinder noch aus Grauguß waren, an den sich "geschmeidig & gefühlvoll" der Kolbenring ein/anpassen mußte.

In unseren Tagen ist der Zylinder beschichtet, und zwar diamant-hart. Da läuft sich nichts mehr ein am Zylinder. Das Einzige, was sich noch anpassen muß, ist der Kolbenring. Der hat aber von Haus aus, so ist er gemacht worden, einen besonderen Schliff. Dieses Einlaufen ist in ein paar Minuten geschehen.
Wenn man nun weiß, daß der Motor in der Fertigung zwei Mal Prüfstands-Vollgas gesehen hat - einmal nach dem Zusammenbau des Motors auf der "Werkbank" als Aggregat, einmal nachher am Bike als finaler Funktionstest vor der Auslieferung - , würde ich mal sagen, das Einlaufen der Kolbenringe ist schon im Werk passiert. So gesehen gibt es eigentlich keinen Grund, weshalb man sich beim einem neuen Bike in großer Zurückhaltung üben soll, noch Grund für Hoffnungen, daß mit steigender Kilometerleistung irgendeine Extra-Leistung daher kommt.

Was sich über die Kilometer lustigerweise an den Kantn ändert, ist nicht die Leistung, sondern der Ölverbrauch. Der sinkt tatsächlich - ist echte Erfahrung - mit den Kilometern.

Ach ja: Im Jahre "Schnee" hat mal der "Reitwagen", eine vormals echt lustige österreichische Motorrad-Zeitschrift, einen Prüfstands-Vergleichstest gemacht. Da wurde dieselbe Honda CBR 600 "all stock" über diverse Dynos in unserem Alpenland geschoben.

Bei dem Test kam raus, mein Prüfstand ist der schlechteste. Der warf die "depressivsten" Nummern aus.

Was die schwache Leistung der von mir gemessenen 1290 SDs angeht.

Stay cool: 172 PS in der Zulassung habt Ihr gekauft, + (gute) 160 wurden geliefert. Das recht nicht für eine Beschwerde, einen Garantie-Mangel. Denn der greift nur, wenn die Angabe im Schein um mehr als 10% verfehlt wurde.

10% - das ist die magische Zulassungs-Grenze in der EU-Welt. Die greift aber nicht nur nach unten, sondern auch nach oben: 10& Mehrleistung als in der Zulassung sind Toleranz. So lange die Leistung, also auch die Tuning/Abstimmungs-Leistung, innerhalb dieser Grenze bleibt, kann eine Versicherung nur schwerlich ihre Haftung verweigern.

Also KTM liefert 172 PS in der Zulassung. + 10% wären dann schwache 190 an der Welle/Kupplung.

Da will ich doch gemeinsam mit Euch hin.

Ob das einer (die Welt oder wer auch immer) braucht, sei mal dahin gestellt (Das ist doch das Schöne an diesem Hobby wie an jedem anderen auch - es ist sinnfrei).

10% = technische Toleranz

Bis zum Auspuff bin ich bei dieser ersten Annäherung noch gar nicht gekommen, das wird Gegenstand des nächsten Kapitels.

Was auffällt, sind die extrem unterschiedlich langen Krümmer. Damit der Vorschalldämpfer Platz findet, ist die Hose, die Zusammenführung, welche den Krümmer des vorderen mit dem des hinteren Zylinders vereinigt, recht weit vorne am Motor angeordnet. Entsprechend lang ist der Weg für das Abgas von hinten, der Krümmer des vorderen Zylinders ist hingegen richtig kurz.

Denke mal, dieses Arrangement funktioniert nur mit einem Vorschalldämpfer, also wenn die Krümmer unmittelbar in ein hinreichend großes Expansions-Volumen blasen.
So gesehen gleicht die konstruktive Auslegung des 1290-SD-Auspuffs der der Duke-IV. Hier bestimmt die "Brotdose" unter dem Motor ebenfalls nicht nur die Leistung, sondern dominiert auch vollkommen den Sound: Läßt man den Enddämpfer versuchshalber ganz weg, ändert sich der Sound erschütternd wenig, auch die Leistung bleibt gleich.
Die Frage bei der 1290 ist dann, ob ein Kat-, genauer "Brotdosen"-Ersatzrohr auf dem Bike auch so wirkt wie auf dem aktuellen 690er-Fürsten. Hier ist das Ersatzrohr der beste Weg, alle Drehfreude aus dem Motor auszubauen und die Gasannahme unterhalb von 3500 wirksam zu vergiften.

Bei der nächsten Gelegenheit werde ich mir mal den Auspuff der 1290 zur Brust nehmen.

Was die Leistung der beiden 1290er angeht, welche für viele unter Euch so enttäuschend ist, so möchte ich darauf hinweisen, daß die beiden Bikes nicht nur dieselbe Power auf´s Diagramm gezeichnet haben, und zwar mit exakt derselben Leistungs-Charakterstik. Das sieht für mich nicht nach Zufall und Serienstreuung aus.
Spannend wäre es natürlich, wenn noch ein paar weitere Exemplare einen Abstecher zu mir auf den Prüfstand finden wollten. Dann wissen wir, welche Power an der 1290 die normale ist und welche der Ausreißer.

Der Remus-Prüfstand hat offenkundig, wie so manch anderer Dynojet-Prüfstand, Probleme mit hubraumstarken Bikes, die kurz vor dem Begrenzer Spitzenleistung machen.

Ich denke, das ist ein Software-Problem, denn das Phänomen tauchte auf, als Dynojet das Programm auf Windows umgestellt hat. Da gab es dann auf einmal eine Inflation an Motorleistung desselben Bikes, je nachdem ob man die Prüfstands-Daten über die alte DOS- oder die neue Windows-Software ausgewertet hat.
Das kam mir nicht geheuer vor, aus diesem Grund läuft auch bis zum heutigen Tag mein Dynojet-Prüfstand im originalen DOS-Auslieferungs-Standard auf einem nun schon antiken 386er-Rechner.

Jeder Prüfstand misst anders, allein schon weil jeder, der am Prüfstand arbeitet, seine eigene Routine hat. Ich für mein Teil habe meinen Dynojet nun schon bald 25 Jahre und messe die ganze Zeit nach demselben Schemel.. Mir kommt es dabei nicht auf die Zahlen an, welche der Prüfstand auswirft, sondern mir geht es um die Reproduzierbarkeit der Werte. Und da ist es jedes mal für mich eine Freude, wenn ein Bike nach Jahren bei einem neuen Testrun dieselbe Power drückt wie zuvor.

Eine Geschichte noch zum Remus-Prüfstand: War da mal mit einer 1050 Triumph Speed Triple., voll abgestimmt mit Trichtern, offener Airbox. Plan war, einen Austauschkrümmer zu bauen. Schon die Eingangsmessung mit dem Serien-Auspuff war dann bei Remus mächtig. Mit dem Krümmer dann kratzte die Kiste sogar an der 140PS Marke, und das am Hinterrad. Eine Sensation.
In Wien blieben dann von diesem Wunder schwache (aber immer noch durchaus achtbare) 130 Hinterrad-PS übrig.

Keine Ahnung, was dem Remus-Dynojet da bei der Triumph eingeschossen ist. Denn andere Bikes, die ich bei Remus und auf meinem Dynojet gemessen habe, drückten jeweils ziemlich dieselben Werte.

Vielleicht liegt der Grund für solche Abweichungen auch einfach darin, daß ich grundsätzlich starke Bikes im höchsten Gang messe. Damit braucht der Motor länger, bis er auf Drehzahl kommt. Misst man denselben Motor z.B. im 4. Gang, ist die Messung bei echter Power nach wenigen Sekunden zu Ende, weil der Motor im Begrenzer ist. Gerade Motoren, die von Werks aus darauf getrimt wurden, ihre Leistung bis zum Begrenzer zu halten ( und so ein Aggregat ist der 1290-Murdl), neigen dann auf dem Dynojet dazu, sich in eine astrale Zoom-Leistung zu beamen mit satt Leistung "oben rum", die so aber leider nur auf dem Prüfstand stattfindet.