Tuningküche reloaded - Duke-IV Stage-III

Lang, lang hat es gedauert. Nun ist es so weit: Stage-III gibt es endlich in Serie.

Denn was fehlte so lange, damit aus Stage-II (der gefühlvoll und mit Liebe geöffneten Airbox) Stage-III wird? Na der Auspuff, die so lange versprochene Highscore Auspuff-Mitte, welche die originale KTM-VSD-Brotdose in das Altenteil schickt.

So sieht das Ding nun in der Serie aus:

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Das Ding baut wesentlich zierlicher als die Serien-Dose, und es spart auch eine Menge Gewicht im Vergleich:

Im Blick auf die Highscore-Mitte gibt es zwei Perspektiven, eine Ansicht von links und eine von rechts. Rechts versteckt sich das Rohrwerk geradezu unter dem Motor. Links klappt dieser Trick leider nicht so gut, da ist der originale Krümmer davor, der eigentlich wirklich gut funktioniert. Warum deshalb einen neuen machen? Das macht doch nur Aufwand und Kosten.
Mit dem Serienkrümmer ist damit aber fix, wo der Auspuff im Raum läuft. Und links muß das Resonnazrohr halt nun mal um den Serienkrümmer "rum":

Aber selbst an dieser kritischen Stelle baut meine Mitte weniger breit als der originale KTM-VSD:

Die neue Mitte hängt an den originalen Befestigungspunkten am Rahmen und kann mit jedem Schalldämpfer kombiniert werden, der auf das KTM-Original passt: KTM-Seriendämpfer, Acra, Remus, Mivv - nehmt den, der Euch am besten gefällt.

Selbstverständlich weist die neue Highscore-Mitte für die Duke-IV das Detail auf, welches einen vor unnötigen Troubles mit der Obrigkeit bewahrt:

Ein Auspuff ohne EG-ABE ist nicht nur ein No-Go, sondern für mich als Entwickler einfach auch eine zu unsportliche Angelegenheit: Volle Leistung mit Zulassung - das ist der Thrill!.
Selbstverständlich bedeutet die EG-ABE aber zugleich, meine Mitte hat einen Kat, und zwar einen richtig dicken, fetten echten 300-Zeller:

Die dicke Patrone braucht es einfach, damit es volle Leistung bei sauberem Abas gibt. Der Kat ist dabei gesteckt:

Der letzte Abschnitt des neuen Mittelteils, welches die Verbindung nach dem Kat zum Endschalldämpfer herstellt, bildet eine Muffe, welche das Rohr mit dem Kat gasdicht umschließt. Das Ganze wird von einer Auspuffeder zusammen gehalten. Damit kann - so gewünscht - jederzeit und ohne exzessiven Aufwand entfernt werden.

Ich hoffe, Ihr konntet einen Eindruck davon bekommen, wie das finale Teil nun aussieht. Lieder bin ich kein guter Photograph.
Wie der Auspuff auf dem Bike in natura aussieht, ist immer eine andere Sache als so ein Pic. Auf jeden Fall sieht dieses Mittelteil richtig "technisch" aus und fügt sich optisch gut in das Eisen ein - das ist nicht mein Urteil (ich bin in dieser Sache kein Maßstab), sondern das haben alle gesagt, welche den Auspuff "in Aktion" auf der Duke-IV gesehen haben.

"Aktion" ist auch das richtige Stichwort - nun kommt der Powert-Part: Was bringt denn das Rohrwerk so auf einer Duke-IV?
Die Frage werde ich Euch gleich im Folgenden beantworten, und zwar am Fallbeipsiel irgendeiner von den zahlreichen Dukes, die ich mittlerweile am Prüfstand bepflegen durfte, sondern an der allerersten, die ich 2012 in die Finger bekam (Bin halt auch ein bisserl sentimental). Dieses Bike startet deshalb im genuinen Stage-I-Trim mit schlichten Löchern in der Airbox, also nix Stage-II mit Ansauglänge & K&N-Filter:

Das die Kurven zeigen den STage-I-Effekt im Vergleich zur Serienleistung. Dieser Vergleich ist durchaus zulässig, weil die Duke-IV auch nach bald zwei Jahren exakt dieselbe Power auf die Walze drückt.
Und man sieht an dieser Kurve deutlich, warum ich mit Stage-I nie so richtig zufrieden war und nach Verbesserungen gesucht habe: Tendenziell verliert der Motor - nicht viel, aber doch, hängt sauvh von der Serienstreuung ab - Spitzenleistung und Drehfreude, wenn man "nur" Löcher in die Airbox bohrt.

Auf dieses Bike im Stage-I-Trim kommt nun die neue Highscore-Mitte, keine Gemisch-Tricks, nur das Röhrdlwerk wird aufgeschnallt. Der Dämpfer ist dabei der (voluminöse9 KTM-Serientopf:

Das Problem der mangelnden Drehfreude durch Stage-I ist offensichtlich verschwunden. Jetzt dreht die Kiste oben wie Hulle. Und das Ganze mit einem durchaus überzeugenden Drehmomentverlauf - sehr erfreulich als Zwischenresultat.
Zum Abschluß - natürlich - "einmal alles", will heißen Stage-II mit dem K&N-Powerfilter und der akustisch enstörten Airbox & leistungsträchtigstes Gemisch über den gesamten Bereich. Als Referenz habe ich mir erlaubt - einfach weil es so schön aussieht - die all-stock Serienkurve dieses Bikes drunter zu legen:

Was lange währt, wird endlich gut, möchte man doch sagen. Denn diese Kurven dokumentieren doch eine echte und zwar massive Verbesserung im Vergleich zur Serien-Power: Das ´"Auf und Ab" im Drehmoment (= Motor-Zugkraft) unterhalf von 4500 UpM ist weg, da gibt es keinen Einruch mehr, sondern nur stetige Zunahme der Power bis zum Drehmoment-Maximum, das mit schwachen 73 NM (am Hinterrad, nur die Power dort zählt) durchaus erfeulich ausfällt. Und oben raus bis dreht das Ding, wenn es läßt, bei Bedarf hart, ohne nachzulassen, bis Ultimo, bis zum Begrenzer: Die Spitzenleistung kommt nicht isoliert an einem Punkt, sondern verteil sich großzügig über einen Breich von 2000 Umdrehungen.
So muß eine Leistungskurve aussehen. Das sage ich nicht aus Arroganz, sondern weil ich mich echt freue, daß alle Mosaiksteine für dieses Resultat nun endlich zusammen gefunden haben. Hat halt gedauert, aber nun darf ich Euch verkünden: "I have got the power" (courtesy Pops Yoshimura).

Eine wichtige Info fehlt noch: Was kostet denn diese neue Mitte für die Duke-IV? Hier darf ich mich freuen, Euch sagen zu können, daß die Maut für das Ding voll im projektierten Rahmen bleibt: Mit Kat kostet das Teil inkl. Märchensteuer € 495,--.
Der Kat schlägt dabei allein - ist halt dick und hat viel Platin - mit 140 Eiern zu Buche.
Aber weil der ja elegant "zum Stecken" ist, gibt es da auch noch eine "Export-Version" ohne Kat, aber mit E-Nummer, die entsprechend billiger ist, aber halt nicht so legal.

Eine hübsche kleine Carbon-Schürze "da unten" wäre natürlich die perfekte Ergänzung für die Highscore-Mitte. Die steht ganz oben auf der To-do-List und wird über den Winter das Licht der Welt erblicken.

Das neue Mittelteil, so wie es jetzt gemacht ist, passt schon so fast unter den Bugspitz der KTM-Cup-Edition, aber eben nur fast. Daher müßte man so ein Dingl für diesen Anwendungszweck ohnehin neu designen, zumal der Serien-Krümmer allein an der Cup-Wanne heftig ansteht. Ob die KTM-Racing-Wanne "hübsch" ist, darüber will ich mir kein Urteil erlauben. Die tragt halt optisch auch deshalb so voluminös auf, weil so eine Wanne braucht es halt einfach nun mal auf der Rennstrecke, damit das öl im Fall eines Motor-Platzers (sollte niemals passieren, aber Shit happens) sich nicht über den Asphalt verteilen kann.

Nun hat der 690-Motor schlanke 1,8 Liter Motoröl inside und etwa genau so viel Kühlflüssigkeit. Darum denke ich, so ein Bugspitz könnte auch deutlich zierlicher ausfallen und trotzdem perfekt seinen Dienst als "Windel" auf der Renne erfüllen. An so einem Teil arbeiten wir.

Ob das neue Mittelteil auch mit dem Alu-Bugspitz aus den PowerParts harmoniert, kann ich nicht sagen, weil ich so eine Schürze in natura bislang noch niocht gesehen habe. Ich kann mir aber gut vorstellen, daß das Ding gut passt, womöglich sogar ohne jede Probleme.
Ob das Ding aber mit der neuen Mitte - ob das Ding überhaupt hübsch ist, daran kommen mir auch Zweifel auf - optisch gut harmoniert, daran habe ich meine Zweifel: So, wie es mir scheint, braucht der PP-Spitz die beiden "dicken Backen" des Serien-VSD, um stimmig "rüber zu kommen". Die fehlen aber bei meiner neuen Mitte.
Wie gesagt, ich kenne den PP-Bugspitz nicht "am Objekt". Gut möglich, daß das am Bike in concreto nicht so übel aussieht, muß man halt mal probieren.

Was die Frage nach einer neuen Auspuff-Lösung für die SMC angeht, so habe ich den ganzen Winter einer Enduro-R von 2013 "zum Spielen". Da kommt noch was. Was, das werden wir sehen. So ein Reso-Rohr, wie es auf der Duke-IV wirkt, läßt sich halt im Fall der SMC/Enduro nur echt mühsam in das Konzept, das Design integrieren. Im Moment denke, die optimale Lösung für dieses Bike ist ein echt neu verteilter und richtig dicker "klassischer" konischer Krümmer. Aber wir werden sehen, was am Ende raus kommt.
Auf jeden Fall - versprochen - da kommt was, das den Acra alt aussehen lassen wird.

Eine Frage will ich an dieser Stelle noch beantworten, die sicher bald kommen wird und die ich in meinem ursprünglichen Bericht einfach vergessen habe. Wie klingt denn der neue Highscore-Auspuff für die Duke-IV?

Na leise natürlich, sonst hätte er keine EG-ABE. Nur leise ist die neue Mitte auch nur in der "Mitte", im Drehzahlbereich zwischen 3250 und 4250, also rings um die Drehzahl herum, bei der das Standgeräusch gemessen wird. Ist halt "Reso", das Prinzip, nach dem mein Auspuff arbeitet. Im Leerlauf hingegen klingt schon mit dem Serien-Topf das Ganze so "erwachsen", das man eigentlich Zweifel daran haben könnte, wie so was zugelassen ist. Dasselbe gilt für oben raus. Da singt - entsprechend der Power - der Auspuff sein Lied, und zwar durchaus kräftig.

Aber auch hier bleibt der Sound gerade mit einem Racing-Dämpfer (Ich habe für den ersten Test - no na - einen Remus drauf gesteckt: Bringt wie alle Nachrüstdämpfer leider nur Sound un erschütternd wenig Leistung) schön dumpf und sonor. Der Original-Dämpfer wirkt hier ein wenig hochfrequent, jedoch weit entfernt von blechern. Aber "oben raus" bei Vollgas klingt halt nun mal das Bike so, wie es nun geht: aggressiv, aber mit der richtigen Klangfarbe. Wobei - zugegeben - ein Bollern ist das nicht mehr, da ist einfach die Drehzahl vor: Bei 8000 bollert auch ein Single nicht mehr.

Was bedeutet das für die Praxis? Na ja - man kann mit dem Gasgriff wunderbar den Schallpegel für die Umgebung einstellen. Mit 3500 und Teillast klingt die Duke-IV so was von unschuldig, das perfekte Eisen für einen Kurort. Wenn aber Drehzahl anliegt und der Gasgriff sich Richtung "Anschlag" nähert, dann gibt es eine vernehmliche akustische Rückmeldung des Aggregats, was seinen Betriebszustand angeht.

Aber ich finde, genau so sollte es doch sein, oder?