Tuningküche reloaded - Duke-IV Stage-III

Zitat von snatch

Ich hätte da noch eine Frage bitte. Da ich in meiner Entscheidung nicht wirklich weiter komme meine Duke 3 R gegen eine SMC R einzutauschen oder nicht könnte mir dieser Fred eventuell weiter helfen. Eigentlich mag ich das Fahrwerk und Geometrie und alles sehr gerne von meiner Duke, der Motor ist samt Elektronik auch so abgestimmt das es freude macht, jedoch das Thema Auspuff ist ein Elend bei diesem Hobel.
Da der orig. Duke 4 Krümmer and der Duke 3 passt, wäre es für mich unendlich interessant diesen Vorschalldämpfer zu versuchen. Damit könnte ich das Auspuffthema in eine vernünftige Richtung lenken.
Würde die Duke 3 R nach Abstimmung am Prüfstand vernünftig laufen oder sind die Unterschiede doch zu groß und es wäre eine sinnlose Investition?
Wäre sehr dankbar für Hilfe diesbezüglich!!

Der "R"-Motor der Duke-III entspricht in seinen leistungsbestimmenden Teilen exakt dem, was die Duke-IV heute hat. Wenn man diesen Auspuff auch auf die 3-er "drauf" bastelt, fehlt dann nur noch eine "Stage-II"-Ansaugabstimmung für die Airbox der "alten" Duke.
Aber auch der Job ist machbar, das kriegt man auch in der Airbox mit ein wenig "Entschlossenheit" und dem richtigen Mass an "Brutalität" unter.
Auf jeden Fall muß das Bike dann auf den Prüfstand, da braucht es dann eine neue Abstimmung, dafür habe ich keine Erfahrungswerte.

Natürlich ist man dann mit dem Duke-IV-Auspuff auf der "III" nicht wirklich legal unterwegs. Aber ich denke, man hätte im Fall einer Kontrolle recht gute Karten, ungeschoren davon zu kommen: (1) Das Standgeräusch wird passen (es sei denn die Duke-III ist von KTM wesentlich leiser als das Nachfolge-Modell typisiert worden). (2) Die E-Genehmigung des Dämpfers und des Mittelteils gehört immerhin zu einer KTM und a an noch zu einer "Duke".
Würde mal sagen, eine E-Nummer, die sich auf eine Suzuki bezieht, würde wesentlich verdächtiger wirken.

Also, Snatch, ein interessantes Winter-Projekt. Vorschlag: Du bastelst den Auspuff auf Dein Bike und ich mache Dir dann den Airbox-Umbau und die Abstimmung in Wien. Habe´da noch einen originalen Ansaug-Gummi von einer Duke-III wi herum kugeln und könnte da schon mal was "vorbereiten".

He Snatch, ich will mich doch nicht aufdrängen, noch will ich mit meinem Vorschlag Dich als Kunde keilen.

Zwei Dinge möchte ich aber zurecht rücken:
Zum einen geht es mir bei meinem Tuning nicht vorrangig um de Spitze, um Max-Werte an Drehmoment & Leistung, mein Schwerpunkt liegt auf dem Drehmoment-Design: Ich will Drehmomentkurven schaffen, die aussehen wie ein "Dach, mit einem starkem Antritt aus dem tiefsten Drehzahlkeller, stetigem Anstieg bis zu einem - natürlich - maximal hohen Plateau in der Spitze, das dann "oben raus" so flach wie möglich abfällt.
So eine Leistungs-Charakteristik ist nämlich der Garant für optimale Fahrbarkeit mit bester Laufkultur. Eine gute Grundabstimmung von Ein- und Auslaß
legt nämlich das Fundament dafür, ob ein Motor willig auch auf das kleinste Kommando am Gas reagiert oder im "urban traffic" die Tendenz hat, unwillig an seiner Kette zu reißen. Wenn dieses Fundament fehtl, kann das Gemisch noch so "liebevoll" einsortiert sein, das Tuning bleibt eine halbe Sache.

Wenn ich mir nun die von Dir geposteten Prüfstands-Diagramme anschaue, so ist das Drehmoment in der Spitze mächtig, über "unten", so unterhalb von 4500 tut sich recht wenig, zu wenig nach meinem begriff: 690ccm sollten ab dem Leistungseinsatz "unten", also jenseits der Minimal-Drehzahl, bei der der Einzylinder halbwegs so was wie Gleichlauf schafft, also ab 3a. 3000 UpM, so um die 60NM am Hinterrad drücken.
Das war das Ziel für mein Drehmoment-Design. Daß dieselben Abstimmungs-Maßnahmen zugleich, gleichsam "unter der Hand", auch noch einmal "ganz oben" wirken und die 690er bis zum Begrenzer drehen läßt "ohne Ende", ist ein Nebeneffekt der Übung, aber sicher keiner, der stört.

Zum anderen finde ich es echt lästig, daß meine Arbeit immer wieder auf das "Kastl" reduziert wird. Das "Kastl" macht doch "nur" Gemisch. Aber das Gemisch ist nur ein Teil, ein Element. Ohne Gemisch läuft kein Motor, mit einem ungünstigen bescheiden, außerhalb seiner Möglichkeiten. Und darum geben wir auch dem Motor das an Kraftstoff, das er braucht, sein Bestes zu geben.
Das "Einsortieren" der Motor-Maps auf - sagen wir mal - Lambda 0,5 ist dabei eine echt stupide Übung, reine Mechanik und Langeweile. Der Job will gemacht sein, keine Frage, aber Befriedigung bringt das Turnen auf dem Dyno wenigstens mir schon lange nicht mehr.

Ob das Gemisch daher mit einem Kastl, einem Dynojet-PC, einer Rapidbike-Box oder welchem Tool auch immer "glatt gebürstet" wird, das ist für meine wirkliche Arbeit nur ein Nebenschauplatz, das kann jeder machen, wie er will. Dem Motor ist es nämlich egal, wo er sein Gemisch her bekommt, der schlürft es auch mit Genuß aus einem Vergaser, wenn nix anderes auf dem Ansaugstutzen montiert ist.

A´propos "Wollen": Ich höre immer weider, nur ich könne das Kastl individuell auf dem Prüfstand abstimmen. Dem ist aber nicht so. Jeder Dyno-man, der Dynojet oder z.B. Rapidbike "kann", kann auf dem Prüfstand auch "Kastl". Er muß nur wollen. Warum deshalb so wenige Prüfstands-Eigner individuelle Abstimmung für´s "Kastl" anbieten, das ist mir schleierhaft.

Aber das ist eine andere Geschichte. Ich wollte hier nur klar stellen, daß meine Airbox- und Auspuff-Mods natürlich auch mit einem Dynojet-PC funktionieren werden, wenn man dessen Abstimmung entsprechend anpasst.

Zitat von snatch

Ganz einfach, weil mir Gewicht, Optik und Sound vom original Auspuff nicht gefallen. Und um den eigenen Geschmack zu bedienen muss man einen individuellen Weg finden diesen zu befriedigen. Alles andere was ich noch umzubauen gedenke, lässt sich einfach realisieren. Die Duke 3 ist beim Auspuff leider ein leidiges Thema und ich möchte versuchen, es auf diesem Weg zu beseitigen.
Es gäbe auch noch von Arrow einen, sogar zugelassenen, Auspuff. Leider nirgendwo Erfahrungswerte dazu und ich müsste da die Krümmerführung ach leicht anpassen um dies, meinen Wünschen entsprechend, ändern. Bei der Variante von Highscore gibt es ja reichlich Erfahrungswerte und Knowhow sodas man auf einer sehr siceren Seite ist.
Jeder von uns hat ja wohl auch einen anderen Zugang wie das jeweilige Tuning aussehen soll und nicht immer kann man diverse Ansätze nachvollziehen. Dies hierist meiner und in meinen Augen total schlüssig und notwendig.

Wie der Arrow-Auspuff für die Duke-IV gehen mag - habe selber leider noch kein Bike gesehen, das damit ausgerüstet war - , da kann ich helfen: Der Arrow-Auspuff ist doch eine Komplettanlage mit einem einzelnen Schalldämpfer hinten am Krümmer, richtig?

So einen Auspuff habe ich im Winter 2012/13 mal auf eine Duke-IV "gebastelt". Ich habe darüber auch in einem eigenen Fred berichtet. Mein Ziel war dabei, einen SMC-Auspuff auf die Duke zu hängen, um zu checken, wie die Krümmerlänge auf die Drehmomentlage wirkt. Im direkten Vergleich hat nämlich die SMC ein größeres Spitzendrehmoment als die Duke-IV in der Serie, kommt aber "unten" bei Weitem nicht so gut "raus" und dreht auch nicht so willig und fein oben wie der "Fürst. Das ist doch erstaunlich, weil die Motor-Hardware (bis auf die Doppelzündung) teilen sich beide Modellreihen.

Mit dem langen SMC-Krümmer rannte dann die Duke wie ihr Gatsch-Bruder, mit derselben Motor-Charakteristik, also jede Menge Spitzen-Drehmoment, aber leider kein harter Antritt "unten" und gebremste Drehfreude "oben".

Dieses Winter-Bastel-Objekt hatte sicher einen Krümmer - geht geometrisch kaum anders - , welcher der Arrow-Komplettanlage ziemlich entsprechen sollte. Aber "lange Krümmer" sind nicht unbedingt diejenigen, die "unten" gehen. Das zeigte sich an dem Beispiel wieder.
In der Tat arbeite ich zur Zeit daran, für die SMC einen Krümmer, eine Komplettanlage, zu bauen, mit welcher der Duke-IV-Auspuff sozusagen "links" und"oben" am Bike einsortiert wird, im SMC-Style halt.
Der Auspuff wird auf der SMC gerade "unten" nicht nur eine Nuance besser gehen, das wird eine ganze Welt.