Umrüstmöglichkeit Turbo?

Wenn man nach dem Anbremsen der Kurve (wobei die Turbo-Drehzahl in den Keller gefallen ist) Gas aufreißt,
tut sich zunächst mal wenig (niedrige Grundverdichtung, langsam drehender Verdichter ist eher eine Drossel)
und dann, wenn der Turbo wieder auf Drehzahlen kommt, hauen plötzlich die 170 Pferde rein.
(In der Zwischenzeit haben einen die serienmäßig saugenden Basismotorräder geschnupft.)
=> Klingt für mich eher nach Autobahnbretterei oder Quatermile
und NICHT nach Moped, mit dem ich auf Kurvenstrecken unterwegs sein will.
(Bei einem gut abgestimmten KOMPRESSOR-Motor mag das anders sein!)

Das Suzuki-Recursion-Konzept hab ich mir interessiert und genau angesehen
(Der Motor unterscheidet sich erwartungsgemäß GEWALTIG von üblichen Motorradmotoren!),
aber die mehr als dürftigen Daten lassen mich nicht erkennen,
warum man sich ausgerechnet DAS kaufen soll:
Wenn das schon (turbotypisch) ziemlich INDIREKT am Gas hängt,
um wieviel leichter und billiger ist das als eine konventionelle 1000er?

MEIN Fazit:
Nicht alles, was man bauen KANN, ist auch ein wirklich geglücktes Konzept.
Ich persönlich erwarte mir wesentlich mehr von einem direkteingespritzten Zweitakter,
wie er in der angesprochenen Leistungsklasse von Rotax gebaut wird
und FAST in einer Serien-KTM gekommen wäre.

Zitat von Babsi

... aber die mehr als dürftigen Daten lassen mich nicht erkennen,
warum man sich ausgerechnet DAS kaufen soll:
Wenn das schon (turbotypisch) ziemlich INDIREKT am Gas hängt,
um wieviel leichter und billiger ist das als eine konventionelle 1000er?

Aus Konsumentensicht:
100 PS bei 8.000 Umdrehungen und 100 Nm bei 4500 Umdrehungen bei weniger als 590 ccm wären schon ganz nett, wenn das - wie angepriesen - leichtgängig, leistbar usw. kommt.

Man könnte auch mal über twinscroll nachdenken.

Das hätte der
Norbert Klauer sich nicht gedacht dass sein Name mal auf einer KTM
Seite auftauchen wird….da wird er Augen machen

ist natürlich ein
äusserst dummes Beispiel von Babsi hier einen gedrosselten Turbo
Motor mit 20mm Restriktor Leistungsmässig gegen einen offenen Sauger
zu vergleichen...wenn dann müssen beide offen sein

sollte doch jemand
den Mut haben so ein Projekt anzupacken und am Anfang Fehlschläge
erleiden (weil es mit dem Budget eines Garagenbastlers gar nicht
anders geht) werde ich ihn auf keinen Fall auslachen und sagen...Ha
Ha Ha ham wir dir doch ALLE gesagt das es nicht (so einfach) geht,
sondern falls möglich eher Fachliche Unterstützung anbieten

Also generell muss man sagen das beim Turbomotor ansich in den letzten Jahren echt viel passiert ist.
Direkteinspritzung mit mehrphasigen Einspritzungen pro Takt und bald kommenden Turbos mit Aluabgasgehäuse
machen schon einiges möglich. Sicherlich noch nicht für den Bastler erschwinglich aber auch das wird sich ändern.

Jeder der mal nen neuen Turbomotor gefahren ist wird mir zustimmen. Ich rede nicht von den Performance Konzepten der Hersteller.

Ich finds auf alle Fälle gut. Sinn macht so etwas nie im privat Sektor. Dafür Spaß.

Zitat von Dr. Brenndauer

ist natürlich ein
äusserst dummes Beispiel von Babsi hier einen gedrosselten Turbo
Motor mit 20mm Restriktor Leistungsmässig gegen einen offenen Sauger
zu vergleichen...wenn dann müssen beide offen sein

Ja, ja, da bin ich schon bei dir:
Ich meinte natürlich NICHT einen Vergleich der Turbo-Suzuki mit der BMW1000RR,
sondern mit einer Zweizylinder 1000er mit ebenfalls um die 100 PS:
Das geht genauso von unten, das dreht genauso 8000,
wird - davon gehe ich aus - nicht schwerer, aber billiger sein als die Recursion
und bedeutend schönere Proportionalität Gasgriff/Zugkraft aufweisen.
(... obwohl ich Letzteres bei vielen abgewürgten heutigen Mopeds kritisiere,
aber da ist das keine technisch prinzipielle Sache, sondern einfach zu ändern!)

Der 182 PS-Fiesta hat 1160 kg, d.h. mit 80 kg Fahrer und 40 kg Sprit ein Leistungsgewicht von 7 kg / PS.
Eine 75 PS Serien-Duke hat 150 kg, d.h. mit 80 kg Fahrer und 10 kg Sprit ein Leistungsgewicht von 3,2 kg / PS.
Das ist die Hälfte des Autos.
Blasert man die Duke per Turbo auf 100 PS auf, hätte die nur mehr 2,4 kg / PS
und da machert sich ein unabhängig von der Gasgriffstellung ansteigendes Drehmoment
- dann wenn der Turbo nach dem Gasgeben Drehzahl aufbaut - mehr als unfreundlich bemerkbar.
(Natürlich nur für Leute, die auch Kurven fahren.)
Hätte die Duke jedoch das gleiche Leistungsgewicht wie der Fiesta, d.h. satte 34 PS,
könnte man auch damit leben und wär froh, dass der SO gut geht.

Ich denke von einer "Proll" Ladedruckkurve dürfte beim Motorrad auch nicht geredet werden bzw. keiner ausgehen.
Über die Ladedruckregelung könnte man den Ladedruck langsam ansteigen lassen und nicht gleich die
dicke Keule aufn Kolben ballern. Damit würde das bisschen beherrschbarer werden und macht auch Spaß. Anstatt den ganzen Druck
untenrum rauszuhauen wo dann alles der Reifen frist. Motor schonender wäre es auch noch weil ich denke soviel
bräuchte man gar nicht. Siehe Masse Leistungsgewicht.

Egal ob man den Ladedruck mechanisch oder elektronisch regelt:
Man kann den Ladedruck damit nur REDUZIEREN, falls der Verdichter ZU VIEL liefert.
Was man damit NICHT kann,
ist den Ladedruck erhöhen, wenn die Turbodrehzahl abgefallen ist
und das ist der Fall, sobald man eine Zeitlang wenig oder kein Gas gegeben hat,
z.B. nach dem Anbremsen einer Kurve.

Wenn man jetzt Gas gibt, zeigt sich weitere Effekte:
Bei zu geringem Ladedruck ist das ein Saugmotor und der saugt durch eine zu langsam drehende Turbine,
was die Füllung unter diesen Bedingungen drosselt.
Dagegen werden Bypassventile eingesetzt, die es erlauben, Luft am Verdichter vorbei zu saugen,
was natürlich auch noch lange nicht so schön strömungsgünstig ist wie ein super Ansaugkanal.
Seriös konstruierte Turbomotoren haben IMMER eine geringere Verdichtung als der Basis-Saugmotor
und das macht den Motor ziemlich brustschwach, solange der Ladedruck noch zu niedrig ist.
Dann dreht der Turbo hoch, der Ladedruck steigt und das Drehmoment ist da.

Die Hersteller bekämpfen BEIDE Effekte:
Die Durchmesser der Turbos werden zunehmend kleiner, um bei niedrigen Drehzahlen zu wirken,
es werden zwei Turbos kombiniert, einer für niedrige, der andere oder beide für hohe Drehzahlen.
Turbos mit verstellbaren Leitschaufeln werden verwendet, die mit kleinen UND großen Abgasmengen arbeiten.
usw.
Das beschleunigt das Hochdrehen des Turbos und verbessert damit das Ansprechverhalten des Motors.
In der Renntechnik wird mit den verschiedensten Mitteln versucht, die Turbodrehzahl auch bei abgedrehtem Gas hochzuhalten:
über zusätzliche Brennkammern wird Abgas erzeugt, das den Turbo antreibt,
innen auf die glühenden Krümmer wird Wasser gespritzt, der Dampf treibt die Turbine,
der Turbo wird elektrisch angetrieben, usw. usw.

Man kann´s natürlich auch, wie Castom angeregt hat, "sanfter" angehen lassen:
Geringere Ladedrücke, höhere Grundverdichtungen und die erwähnten Bypassventile entschärfen unangenehme Bissigkeit
... und den Turbomotor (Honda CX Turbo - sanft, aber fad).
Im Auto ist man da durchaus toleranter (Bei hohem Leistungsgewicht ist´s super, wenn´s ordentlich reinhaut!)
aber für einen SPORTLICH einsetzbaren Motorradmotor ist das problematisch.

Also ich arbeite beruflich aktuell mit der Auslegung von Turboladern und es gibt hier ganz klar große Probleme:

- Der 1 Zylinder hat nur eine Arbeitsphase um 720° Kurbewellenumdrehung. Daher bauen sich große Druckschleifen im Ansaugtrakt auf die besonders in unteren Drehzahlen die "Surgeline" überschreiten und so auf dauer den Rotor des Verdichters beschädigen.
- Ebenso wird man mit sehr geringen Massenströmen zu kämpfen haben. Das bedeutet wenig Auswahl an Verdichtern auf dem Markt. (Das Bild mit der SMC-R sieht mir danach aus das einfach ein kleiner PKW Verdichter verwendet wurde. Das hält nicht!)
- Die Abgasenthalpie ist sehr gering und deswegen schlechte Umsetzung der Turbinenbewegung. Dazu kommt noch das durch die kleine Bauform die Effizienz alles andere als richtig gut ist.
- Der Kompressor führt hier theoretisch leichter zum ziel da geringe Massenstrom differenzen mit einem hohen Druckgebiet genutzt werden können. Problem ist die noch schlechtere Marktabdeckung da ansonsten der Lader kaum noch Einsatz findet.

Das waren jetzt ein paar Beispiele warum das alles kein Sinn macht. Natürlich kann das auch funktionieren jedoch weniger mit einem einfachen Turbolader sonder durch ein Kombination von Abgasturbolader und E-Motor. Der E-Motor treibt den Verdichter in niedrigen Drehzahlen an und kompensiert damit die geringe Wärmeenergie des Abgases.

Natürlich ist das für keinen Hobbyschrauber so einfach zu machen denn einmal fehlt die Steuerung, Elektrische Energie, Zugang zu effizienten Verdichtern welche aktuell erst so langsam in die Entwicklung gehn.

hab nicht alles gelesen. hab nur die Stichworte Uni und Torbo gesehen. da hab ich mich erinnert:
Ja, ich hab meine Sohn in Hockenheim zur Formula Student besucht. An der Uni Aalen bauen die im Team elektro. ich bin dann auch mal in die halle zu den verbrennern gegangen. da fahren einige mit 4 zylinder und auch einige mit 1-zlinder rum. und die auch aufgeladen. wenn das total hinrrissig wäre, würde die das nicht machen.
also grundsätzlich solltest du dich mal bei den jungs und mädels von so Formula Student teams unhören. die reden gerne über ihre projekte - weil die das selber geil finden...

gruss
MArtin
bei dem es Formula Student zu Studentenzeiten leider leider noch nicht gab.

PS: wer das Buch "The Unfair Advantage" von MArk Donohue gelesen hat, dazu das Porsche Buch von Walter Näher. Der weiss, dass Leistunsprüfstände relativ zu damals gesehen heute an jeder Ecke stehen, dazu weiss, dass es frei programmierbare Einspritzungen gibt, der MUSS davon ausgehen, dass das absolut machbar ist. Denn Porsche hat den 917/10 und dann den 917/30 OHNE (bitte kein Geschwafel von Porsche Fan Boys) irgendeine Ahnung von Turbotechnik ans Laufen gebracht. Der 5,4 Liter 12 Zylinder hatte dann auf Wunsch 1500PS. Der spätere BMW F1 Motor hatte damals 1,4 Liter und über 1440 PS. der Prüfstand ging nur bis 1440PS - soweit mir das überliefert ist. Leistung ist hier also kein Thema. Standfestigkeit schon... ;-)

Ich denke, man kann das einfach auf Folgendes reduzieren:
Macht
und zeigt, dass das entweder
bei bei gleicher Leistung leichter
oder bei gleichem Gewicht stärker
und dabei billiger ist als z.B. eine 1290er Superduke,
wobei´s auch so haltbar und mindestens so schön fahrbar sein sollte.
Ein schwächerer, schwererer, teurerer, heikler und/oder unfahrbarer Krapfen
wäre eine klassische Fehlentwicklung par excellence
und wer bissl auf seine Geldbörse schaut
und auch flott unterwegs sein will,
wird die 1290er kaufen.

@elsterracer

in der Formula Student fahren die auch mit einem Zylinderdruck von bis zu 100 bar. Das hält für ein Endurance Rennen danach kann man den Motor revidieren. Ich glaube nicht das das im Sinne eines Landstraßen Motorrads ist.

@Babsi

hier geht es ja nicht darum einen möglichst guten Kosten & Leistungs Faktor erhalten sondern die Möglichkeit an sich. Ich habe selber eine 1290 Superduke und mich würde eine 690er mit +7 kg und 90 PS trotzdem seeeehr reizen. Denn Fahrkinematik ist immer noch komplett anders zu einem dicken Brummer wie der 1290.

Für 10k€ macht Dir der Frauenschuh jetzt schon +90PS bei gar keinem Mehrgewicht...
Ganz ohne Turbo/NOS/Kompressor...

ja für 10k € Umbau kosten... das kostet der Turbo Umbau nicht.
Aber ich glaub den großen Vorteil von der Aufladung sehen einige noch nicht. Mit der Aufladung könnte ein hohes Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich erzielt werden ohne den Motor weiter zu belasten. Eine 690 die ab 2000 1/min einfach mal 60 Nm hat. Da kommst du mit Mechanischen umbauten einfach nicht hin. Die Änderung der Dichte ist und bleibt die effiktivste Leistungserhöhung. Siehe die beschreibung von Leistung Pe.

Zitat

ja für 10k € Umbau kosten... das kostet der Turbo Umbau nicht.
Aber ich glaub den großen Vorteil von der Aufladung sehen einige noch nicht. Mit der Aufladung könnte ein hohes Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich erzielt werden ohne den Motor weiter zu belasten. Eine 690 die ab 2000 1/min einfach mal 60 Nm hat. Da kommst du mit Mechanischen umbauten einfach nicht hin. Die Änderung der Dichte ist und bleibt die effiktivste Leistungserhöhung. Siehe die beschreibung von Leistung Pe.

Also doch nos drauf schrauben weil mit Turbo bei dem Einzylinder wirds nix werden mit Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich

gesendet von meinem phone

Für das Drehzahlloch einfach Anti-Lag verwenden
Dann haben auch viele ihr gewünschtes Knallen

Patl: wenn Du von 10-12l Verbrauch sprichst, dann liegst Du bei einem 6-Zylinder BMW M135/M235 bzw. M140/M240. Diese verbrauchen auf der Landstrasse im Normalfahrmodus auch nur 8-9l/100km. Sportlicher unterwegs eben gut 10l.
Ein Golf VII GTI ist sparsamer. Es ist für mich immer wieder erstaunlich, wie sparsam die neuen GTIs wirklich sind. Auch die genannsten 3l 6-Zyl von BMW, also M135i etc. (und auch akt. M3) mit denen ich unterwegs bin, verbrauchen echt wenig bezogen auf Gewicht und Motorleistung

Und, zurück zum Thema, ein Turbo läuft heute noch nicht so gut, wie ein Sauger, wenn es um Kontrolierbarkeit und Präzision bei der Gasannahme geht.
Vergleiche ich die Reaktion und Umsetzung aus Gaspedaländerungen bei ähnlich starken 6 Zylindermotoren, also zb. M135i und Porsche Caymay oder 911 (991) und akt. M3, so ist auf der Rennstrecke der Sauger meine erste Wahl. Nur hier ist die Unmitteldarkeit der Leistungsanfoderung zur Leistungsabgabe dran, dass man sich feinfühlig aus der Kurve zimmern kann. Der Turbo kommt immer noch wie der Holzhammer, macht seine Meter eher auf der Geraden im Anschluß. Eine Kurve zu sezieren, ist das Metier des Saugers.
Sicherlich ist man im Alltag nicht auf der letzten Rille in der Stadtkurve unterwegs ...

Beim Motorrad bin ich aber viel mehr engagiert in Kurven am Fahren als ich dies mit dem Auto bin und insofern bevorzuge ich auch aktuell noch ganz deutlich den Sauger beim Motorrad. Auch wenn ich beim Auto vom Saugboxer 6er auf einen Turboreihen 6er umgestiegen bin.