Projekt 2016 - RC8R 1290

  • Hmmm ... was verspreche ich mir ... :denk:
    Eigentlich gar nix ... nur endlich die 200 PS knacken! :grins: Ich finde es interessant, was denn so mit dem 1290er geht, wenn man ihn etwas auf die Sprünge hilft ... mit anderer, nicht einschränkender Elektronik. Zudem ... wer hat das schon ... eine 1290er RC8R. :teuflisch: Zudem machen die 108er Kolben schön große Ventile richtig interessant. :ja: Bei den 105ern der RC8R liegen die größeren Einlassventile bereits sehr nahe an der Zylinderwand, was ja die Ausströmung wieder etwas behindert. Der Vorteil größerer Ventile könnte da schon wieder etwas in Frage gestellt werden.


    Wenn die Versuche mit dem 1290er positiv verlaufen, könnte man als nächste Evolutionsstufe die Kurbelwelle und Pleuel der 693er RC8R einbauen. Damit hätte der 1290er zwar keine 1300,84 ccm sondern nur noch 1264,2 ccm, aber er könnte genauso hoch drehen wie der 1190er ... und das vermutlich noch spritziger, weil die Kolben trotz größerem Durchmesser deutlich leichter sind. :ja: 105er Kolben komplett 493 g, 108er komplett 463 g! :Daumen hoch:
    Wichtig dafür ist aber, dass die Füllung beim derzeitigen 1290er bis mindesten 10500 U/min aufrecht erhalten werden kann. Wenn nicht, braucht man auch keine weitere Drehzahlsteigerung anstreben. :nein: Dann doch lieber auf fettes Drehmoment setzen. :grins:
    Aber auch in Richtung 1190er wird es weitergehen. Man lernt ständig dazu ... und das will ich dann auch am 1190er ausprobieren. :prost:

    @ RC8-Medicus

    Es steht jedem frei ... sich seinen Illusionen hinzugeben. Hat ... zumindest temporär betrachtet ... auch seinen Reiz. :prost:

  • Hi !


    Erst mal grossen Respekt für deine Anstrengungen :knie nieder: ! Ich würde auch das Projekt auch mit der 69 mm Kurbelwelle


    bevorzugen - drehzahlorientiert , Drehmoment ist eh im Überfluss vorhanden ! 1264 ccm , grosse Drosselklappen mit Brause ,


    ca. 14:1 Verdichtung , Steuerzeiten optimiert für 5-Stellige Drehzahlen bei Max.-Leistung , optimales Mapping und optimale


    Abgasanlage , dann müssten sich die 200 Kupplungs-Pferdchen realisieren lassen . Normaler 693er Motor mit den 108er Kolben -


    so wäre die SD-R das 180 PS-Tier geworden wie sich das alle gewünscht hätten ! :ja:


    Ciao Tom

  • Ich denke, Stefan, dir geht es nicht einfach nur um Leistung, sondern auch den Motor so hinzubekommen, dass er 200 PS knackt und dennoch schon im unteren Bereich ordentlich Drehmoment hat!? Die Panigale packt ja auch locker die 200 PS, aber auf Kosten der Drehmomentkurve, die erst im oberen Drehzahlbereich so in Fahrt kommt und damit schon fast den Charakter eines 4-Zylinders hat.


    Bzgl. Hubraum sieht man ja an der Ducati (von der 1199 zur 1299), dass das wohl die Weiterentwicklung der RC8 hätte sein können, wenn es diese gegeben hätte...


    Also, das ist schon spannend zu sehen was da so gehen wird...

    READY 2 RACE :wheelie:


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  • Klar Sascha, hast da schon Recht. :grins: Wenn ich die 200 PS tatsächlich irgendwann mal erreichen würde ... ist ja nicht Schluss mit der Tüftelei. Dann werden neue Ziele definiert ... und weiter gehts. :peace:
    Somit stimmt das schon, der Reiz liegt in der Sache selbst ... :ja:


    Ich meine ... und weiß, ... weder 1190er noch 1290er sind an ihrem Limit. Also ist es doch spannend, wo der Schlüssel zum Erfolg liegt. Wenn KTMs Entwickler und Mitarbeiter der Entwicklung tun dürften, zu was sie in der Lage wären ... gäbe es längst RC8ten mit weit über 200 PS. :prost: Aber ok, das Management hat sich dagegen entschieden ... ist leider so. :traurig: Anderseits ... packt das halt den eigenen Ehrgeiz ... selbst Hand anzulegen und zu schauen was mit erträglichen Mitteln geht. KTMs Baukastensystem lässt hier zusätzlichen Spielraum ... und liefert damit das oftmals nötige Basismaterial quasi ab Werk. Und das finde ich gut ... :Daumen hoch:


    Was Drehmoment- und Leistungsverlauf angeht, lagen wir ja mit dem Projekt 2014 schon sehr gut. Extremes Einstiegsdrehmoment ... ohne große Einbrüche und Dellen, und trotzdem super Leistungsanstieg bis fast Maximaldrehzahl. So soll das sein ... nur noch etwas höher ... :teuflisch:
    Dazu war nicht mal eine zu extreme Verdichtung nötig ... die nachgemessen bei gerade mal 14,0 : 1 lag. :Daumen hoch: Und wohlgemerkt ... mit Einfachzündung! :ja:
    Da es bei den Einspritzdüsen an die Kapazitätsgrenzen ging ... musste der Benzindruck erhöht werden (was wieder Reserven schaffte).


    Aber wir werden sehen ...

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    @ RC8-Medicus

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  • Der nächste große Schritt ist getan ... :peace:
    Nachdem sich das Wetter zu ein paar milden Tagen entschieden hat ... habe ich die Gelegenheit genutzt, um endlich den Motor auszuwechseln. :sensationell: Für den restlichen Aufbau durfte dann wieder das warme Wohnzimmer herhalten. :prost:
    Damit die EVO6 nicht gänzlich im Keller verstaubt, habe ich die für die Prüfstandfahrten mal wieder aktiviert. Ist doch immer wieder nett anzuschauen das edle Stück. :verliebt:


    Meine Vorarbeit hat sich gelohnt :teuflisch: , alles passte perfekt zusammen! :sensationell: Nun muss noch Öl und Wasser rein ... und die Elektronik vorbereitet werden. Dazu wird auch das Datenloggersystem und die Klopfüberwachung installiert. Für die Tests und Abstimmung ist daher so einiges an Equipment provisorisch installiert. Ich bin schon gespannt, ob der Motor sauber läuft ... :grins:


    Wird aber noch ein paar Tage warten müssen ... brauche erst das Öl. Ich probiere da mal etwas spezielles .... PHI Oil Racing Gold 0W30. Zudem will ich noch die 520er Kette einbauen (Enuma GP/3D). Mal schauen ob damit die Verlustleistung etwas reduziert werden kann. Ritzel und Kettenblatt sind schon auf 520 umgerüstet. Mit der Kette habe ich noch gewartet ... bin am überlegen, die verstärkte IDM-Schwinge zu montieren. Wozu hat man denn das Zeuch ... :denk:
    Mir ist auch aufgefallen, dass die Führung des Kettengleitschutzes für die 525er dimensioniert ist ... also eigentlich zu breit für die 520er. :denk: Bei der IDM-Schwinge ist der Gleitschutz überarbeitet worden ... unter anderem die Führung schmäler gefräst. :denk:

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    @ RC8-Medicus

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  • Phase 5 ... Teil 2

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    @ RC8-Medicus

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  • Hi !


    Die EVO 6 hat wirklich gleiche Krümmerlängen , dies lässt sich aber nur mit einem sehr kurzen Topf realisieren , weil


    das hintere Krümmerrohr früher abbiegen kann und somit gleich lang (oder kurz) ist wie das Vordere . Die EVO 1 hatte


    noch 50% längeres hinteres Krümmerrohr , Die EVO 4 durch das geschwungene vordere Krümmerrohr immer noch 30%


    längeres hinteres Krümmerrohr . EVO 6 entsorgt die Verbrennungsgase für beide Zylinder gleich - auf kurzen und (schmerzhaft)


    lauten Wegen . :staun:


    Ciao Tom :prost:

  • Ah, okay. Das ist die Anlage die Martin Bauer und Stefan Nebel drauf hatten. Die kenne ich vom Sound her zu gut. Einfach nur brachial, aber geil!!!

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  • Vll kannst du Stefan, wenn der 1290er in der RC8R läuft, mal ein Video drehen und online stellen!? Das wäre der HAMMER. Auf Bildern hört man so schlecht ;o).

    READY 2 RACE :wheelie:


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  • Was hat es denn mit der EVO6 auf sich?


    Eigentlich nicht viel ... :grins: ... ist halt eine Akropovic-Sonderanfertigung für das ursprüngliche KTM Werksteam. Gab es nicht offiziell zu kaufen ... so wie auch einiges andere, was dort verwendet oder getestet wurde. Die wenigen Anlagen sind dann an gut zahlende Racingteams (meist Ausland) gegangen. Und diese hat halt den Weg zurück gefunden. :sensationell: In der USA wird in der Bucht gerade eine angeboten ... :crazy:
    Somit eine sehr teure Rarität. Rein objektiv betrachtet ist sie noch etwas leichter ... liegt enger am Motor an, was für Martin Bauer und Stefan Nebel wichtig war ... da so eine ebenfalls spezielle Unterwanne merklich schlanker gemacht werden konnte (die habe ich ebenso :teuflisch: ). So hatten sie mehr Bodenfreiheit ... :staun: ... wozu auch immer. :der Hammer:
    Die Krümmerlängen ... wie schon hier gepostet worden ... sind annähernd gleich lang. Die Krümmer sind auch viel dicker wie bei der EVO4. Und ... sie ist etwas lauter ... und sicher nix für die Straße. :grins:


    Die unterschiedlichen Krümmerlängen bei EVO1 und EVO4 werden bewußt dazu genutzt, um eine existierende leichte Drehmomentdelle im mittleren Drehzahlbereich abzuschwächen. Mit der Krümmerlänge wird der Leistungsverlauf beeinflußt. Die abgegebene Leistung der einzelnen Zylinder wird damit in ihrem "Verlauf" zueinander etwas verschoben ... was dann die Delle in der Mitte minimiert, aber auch etwas Spitzenleistung kostet. Da die getunten RC8R-Motoren genug Drehmoment hatten, war das aber zu verschmerzen, so dass ein Maximum an Höchstleistung angestrebt wurde. Die EVO6 hatte laut meinen Vergleichsmessungen eine um 2-3 PS bessere Spitzenleistung, aber auch eine Ausgeprägtere Delle in der Mitte (ausgeprägter als bei der EVO4). :ja:

    @ RC8-Medicus

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  • Ach ja ... im Prüfstandraum kamm sie mir jetzt nicht sooooo viel lauter als eine offene EVO4 vor. :denk: Irgendwann wenn ich zuviel Zeit habe, werde ich die eventuell auch leiser machen ... :grins:

    @ RC8-Medicus

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  • Auspuff hin oder her ... was sind das für Räder :staun: ?


    Hi Michi,


    sind die neuen superleichten PVM 6-Stern Racing-Felgen. Wiegen sozusagen bis auf wenige Gramm das Gleiche wie die damaligen Spezial-OZ-Felgen des Werksteams. :grins: Hatte ja den direkten Vergleich. :ja:
    Da ich sozusagen bei der Adaption an die RC8/R beteiligt war, bekomme ich die zu einem super Preis! :grins:
    Bremsscheiben passen ... nur Kettenrad brauchts Aufgrund des kleineren Kettenradträgers neu.


    Ich habe die gleich in Sonderfarbe KTM-Orange geordert ... harmoniert bei der Schwarzen gut mit dem Rahmen. :Daumen hoch:


    Einen Satz hätte ich noch da ... :teuflisch:

    @ RC8-Medicus

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