Highscore Was geht bei der SDR noch besser??

Also nun liegt das Level für SDR-1290-Tuning bei jenseits von 180 PS.

Sorry, Leute, aber mit so fruchtigen Leistungs-Ansagen kann ich leider nicht dienen: Wenn ich - das halte ich für machbar - 175 PS, mithin die Kupplungs-Serien-Leistung, irgendwann (hoffentlich bald) mal am Hinterrad sehe, dann knallen bei mir auf dem Prüfstand die Sektkorken. Natürlich ginge da immer noch mehr, wenn man so "richtig" in´s Eingemachte geht. Der Motor hat für mein Empfinden zu kleine Ventile, die sind nämlich genauso groß wie die des "alten" 690er-Motors mit seiner "schmalen" Bohrung von 103 mm. Die 108 mm der SDR-"Heferl" sollten im Kopf genug Platz bieten dafür, mit Leichtigkeit substantiell größere Ventilteller unter zu bringen. Wenn diese dann zusätzlich von Nockenwellen mit dezent mehr Hub und längeren Steuerzeiten betätigt werden, sollte es mit der Leistung Granada spielen, dann fällt die 200-PS-Marke sofort, gut möglich sogar am Hinterrad.

Solange aber der Motor beieinander bleibt, man nur "bolt on" seine Peripherie von Ein- und Auslaß optimiert, wird man mit diesen Mods nicht mehr als 10, im günstigsten Fall 15% Mehrleistung im Vergleich zur Serie reißen können. So sieht es bei meinen anderen Tuning-Kits für die übrigen KTM-Modelle aus, darum wird es realistisch sein, daß sich um diese Marke herum auch die SDR einreihen wird.
Im übrigen möchte ich an dieser Stelle daran erinnern, daß für mich die Spitzenleistung nie im Vordergrund stand, wiewohl ich es als Frechheit vom Werk empfinde, in der Serie die Zulassungs-Typenschein-Leistung um rund 10 PS zu verfehlen, von der Prospekt-Leistung ganz zu schweigen. Mein Hauptziel für eine neue, bessere Abstimmung war stets eine bessere Fahrbarkeit, günstigere Leistungsentfaltung, denn an Power mangelt es meiner Meinung nach einer SDR bereits im Serien-Trim so ganz und gar nicht. Die Extra-PS, welche ich mit meiner Arbeit, der SDR "oben" einhauchen werde, die nehme ich reflexhaft natürlich mit. Das heißt aber nicht, daß sie mir vorher gefehlt haben.

Was nun die heftigen + 180 PS-Kurven angeht, da verweise ich auf das "Eingangs-Kapitel" zu meinem Thread hier, in dem ich Euch davon berichtet habe, wie schwer es für mich war, überhaupt reproduzierbare Leistungskurven zu bekommen, wenn eine SDR auf der Prüfstandsrolle steht: Selten ein Bike erlebt, bei dem der - naturgemäß, das ist nicht nur ein Dyno-Problem - unvermeidliche Schlupf am Hinterreifen die Messungen derart kompromittiert hat.

Auch wenn es danach klingen mag: "Nun redet er seine eigenen "schwachen" Kurven schön", ich fürchte, etliche PS an den monströsen + 180 PS-Kurven sind leider reiner Fake, will heißen Phantom-PS, die der Schlupf zwischen Reifen und Prüfstandswalze produziert. Das sage ich nicht aus Gehässigkeit, sondern dafür sprechen folgende Indizien an den Kurven, die uns der "Saudepp" hier dankenswerter Weise zugänglich gemacht hat:

Kurve # 1 aus Post 121: Hier fällt auf, daß die Messung bei 1600 UpM startet und ca. bei 9500 UpM endet.1600 UpM - das ist nur ein Wimpernschlag mehr als Leerlaufdrehzahl. Ich habe es noch nicht probiert, noch habe ich es vor, bei Leerlaufdrehzahl Vollgas zu geben, denn das ist unnötiger Sonderstress für die KW-Lager der SDR. Aber nach meiner Erfahrung braucht der Motor im Minimum 2000 UpM, um überhaupt so etwas wie verwertbare Leistung zu produzieren.
Am anderen Ende der Leistungskurve sollte am eigentlich knappe 10000 UpM sehen, denn das ist die Marke, auf die der Begrenzer in der SDR-ECU die Motor-Aktion limitiert.
Diese beiden offenkundigen Unstimmigkeiten sind ein klare Indiz dafür, daß bei der Gesamtübersetzung, also der Zuordnung von Prüfstands-Drehzahl auf Motor-Drehzahl, bei dieser Messung etwas schief gegangen sein muß.
Ich denke, der Prüfstand, auf dem dieser Run gemacht wurde, hat einen ähnlichen Aufbau wie ein "Fuchs"-Prüfstand. Das ist ein sau-kompakter Prüfstand mit einer vergleichsweise winzigen, will heißen leichten, Walze, bei dem die Prüfstands-Drehzahl direkt vom Hinterreifen abgenommen wird, indem an dessen Flanke eine reflektierende Markierung angebracht wird, auf die eine Laser-Lichtschranke "leuchtet" und so die Rad-Geschwindigkeit "abzählt".
Dieser Typ von Prüfstand ist immer gut für astrale Leistungsansagen, und je stärker ein Bike ist, umso mehr "lügt" so ein Prüfstand Konzept-bedingt: Je größer der - wie gesagt unvermeidlich, weil ohne gäbe es keine Kraftübertragung - Schlupf zwischen Prüfstandswalze und Hinterreifen, umso höher ist die an der Reifenflanke gemessene Geschwindigkeit, weil das Hinterrad ist ja - no na - formschlüssig und starr über die Kraftübertragung mit der Kurbelwelle verbunden. Und je dramatischer der Schlupf am Reifen, umso höher fällt der Geschwindigkeitsanstieg am Rad aus, den dieser Typ von Dyno dann ungeniert als Motorleistung ausgibt.
Oder gibt es hier jemanden, der 160 NM an Drehmoment für realistisch hält?

Kurve # 2 aus Post 130: Das sind Kurven aus dem Aussie-Land. Ich denke, der ursprüngliche Ort, von dem sie stammen, ist das internationale englischsprachige "Superduke"-Forum.
Diese Kurven wurden offenkundig auf einem Dynojet-Prüfstand gefahren. Auf diesem Dyno-Muster ist die "Hinterrad-Geschwindigkeit" ident mit der Walzendrehzahl. Unabhängig von deren Drehzahl ermittelt dieser Prüfstand die Motordrehzahl aus dem Impuls an der Zündspule und setzt beide dann in seiner "Computer-Auswertung" in ein Verhältnis zueinander, das besagt, wie viele Motor-Umdrehungen notwendig sind für ein km/h der Geschwindigkeit der Prüfstandswalze.
In dieser Zuordnung "verschwimmt" der unvermeidliche, weil naturgemäße, Schlupf zwischen Hinterradreifen und Prüfstandswalze zu einer Konstante, einem einheitlichen Faktor für die weitere Berechnung der Power.

Dieses Verfahren ist schon o.k. für einen Chassis-Prüfstand, auf den das ganze Fahrzeug gerollt wird, um dort über die Reifen und den für die Traktion unvermeidlichen Schlupf die Power abzugreifen. So ein Prüfstand ist zwar praktisch im Gebrauch, weil es braucht keinerlei Schrauberei, um das Fahrzeug messbereit zu machen. Wirklich und echt seriös ist aber stets nur eine Leistungsmessung, die direkt, mechanisch starr, die Power vom Motor abgreift, und das ist im Fall der SDR ein echter Motor-Prüfstand, in den der Murdl eingespannt wird und direkt über seinen Getriebe-Ausgang seine Kraft abgibt.

Wie gesagt, das Verfahren ist für den "Hausgebrauch" schon o.k., hinreichend exakt und zuverlässig - nicht umsonst sind Messungen auf dem Dynojet-Dyno die internationale Referenz für Leistungsmessungen. Alle großen Motorrad-Zeitschriften setzen auf dieses Messeisen.
Wenn aber nun ein "so richtig starkes" Bike auf den Dynojet gerollt wird, und "stark" heißt hier mit "Drehmoment, Motor-Zugkraft satt", kann es aber passieren, daß auch der Dynojet zu "lügen" anfängt und Fake-Leistungen auswirft.

Je höher das Moment am Hinterrad, umso größer ist der Schlupf zur Walze. Das ist hier nicht anders als auf der Straße. Je höher der Gang gewählt wird für die Messung auf dem Prüfstand, um so besser, weil Schlupf-ärmer, wird die Kraftübertragung zur Walze - und umgekehrt: Ist doch logisch, oder?
Aus diesem Grund fahre ich meine Messungen auf dem Dynojet bevorzugt im letzten Gang. Das ist aber nicht der Usus im "approved Dynojet-Center", dort lernt man in der Schulung: Leistungsmessungen werden im 4. Gang gemacht.

Im 4. Gang drückt die SDR, wie man weiß, prächtig ihr Moment auf die Straße. Dieser Gang ist echt stark, weil extrem - im Verhältnis zu anderen "dicken" Motorrädern aus dem Performance-Segment - kurz übersetzt. Das Getriebe der SDR stammt nämlich unverändert aus der 1190-Adventure mit einem 1. Gang als Kriech- und einem 6. als Schongang (mit 40 km/h Differenz zum 5. - undenkbar für ein "normales" Superbike-Getriebe). Der 4. Gang der SDR geht daher etwa genauso "schnell" wie der 4. Gang einer "ollen" Yamaha R1, die ebenfalls auf 275 km/h als (Abriegel-) theoretischem Topspeed übersetzt ist, also starke + 210 km/h.
Wenn es daher an der SDR auf dem Dynojet im 4. Gang auf der Walze "ordentlich schlupft", ist das nicht unerwartet, sondern völlig normal.

Wenn der Hinterradreifen auf der SDR "die ganze Zeit" durchgeht, weil der Rottweiler-Umbau mit offenen Ansaugtrichtern üppig Drehmoment in der Mitte macht, braucht es dann nur eine Kleinigkeit, um eine Leistungskurve auf das Papier zu malen, bei der sich "alles biegt": Da braucht nur der Reifen eine Spur besser zu greifen, weil er durch den Run (bzw. den Runs vorher) optimal auf "Rennstrecken-Kaugummi-Grip" aufgewärmt ist, um die kinetische Energie, die als Schwungmoment im Hinterrad und dem ganzen Antrieb samt Strang gespeichert ist, abrupt auf die Walze zu schicken, wodurch sie heftig beschleunigt. Die ursprüngliche Motor-Zugkraft hört ja nun nicht auf zu schieben und beschleunigt die Dyno-Rolle weiter bis zum Begrenzer, nun aber auf einem stufenartig erhöhtem Niveau mit Fake-Power satt bis zum Ende.

So etwas in der Richtung muß auch bei der Aussie-Messung passiert sein. Das Indiz hierfür ist der Zacken bei 7500 UpM, wo von einer Umdrehung auf die andere das Drehmoment um ca. 5% ansteigt. So spontan baut kein Motor, auch nicht der spritzigste mit der spitzesten Leistungs-Charakteristik, Motor-Zugkraft auf.
Ohne dieses extra 5%-Plateau würde eine Drehmomentkurve mit demselben Formfaktor, den sie vor dem Sprung hatte, "nur" so um die 175 PS auf das Hinterrad drücken.
Dieser Wert scheint mehr grundvernünftig, denn von der Acra-Komplettanlage wissen wir ja, für wie viel Extra-Power die gut ist: das sind nach PP-Katalog halt nur 8 PS und leider nicht das Doppelte.

Es kann auch leicht sein, daß diese Stufe das Ergebnis einer dezent rutschenden Kupplung ist, einer Kupplung, die durch den Rottweiler-Umbau an ihre konstruktive (Auslegungs-)Grenze kommt. Ich habe das schon einmal erlebt, auf der ollen Yamaha FZR 1000-Exup. Die habe ich mit kundiger Hand und "aller Liebe" mittels Airbox & Komplettanlage (die konische von Yoshimura) von Serien 120-125 Hinterrad-PS auf solide + 140 geführt. Da ging dann oft und gerne die Kupplung rund um das Spitzendrehmoment durch. Fasste die dann "zum richtigen Moment" wieder, malte der Dynojet eine Kurve "hinten raus", echt unglaublich, aber leider nicht wahr.

Lösung für dieses Kraftübertragungs-Problem auf der Exup waren dann härtere Federn aus der OW-01, der 750-Rennmaschine, die denselben Motorblock samt Kupplung hatte. Von diesen Federn habe ich mir in Wien eine Kleinserie wickeln lassen.
Härtere Federn sollen ja auch auf der SDR die Lösung sein. Nur glaube ich nicht, die stammen aus der RC-8. Deren Kupplung hat nämlich 6 Federn, in unserer werkeln hingegen nur 3. Aber das ist eine andere Geschichte.

Als Beleg für meine These in Bezug auf die Aussie-Rottweiler-Messungen kann folgende Kurve dienen:

Diese Kurve zeigt das Übersetzungsverhältnis, und damit den Schlupf-Faktor, der Power-Messung mit meinem Airbox-Umbau (blaue Kurve) im Vergleich zur Referenz-Messung mit den offenen und langen Serien-Trichtern, um eine Rottweiler-Box zu simulieren. Ich glaube nämlich, beim RW sind die Trichter deshalb mit 80mm rund 20mm kürzer als Original, weil deren Länge schlicht und ergreifend nicht unter den neuen Airbox-Deckel passen. 20mm-Kürzer ändert meiner Einschätzung nach recht wenig an der Drehmomentlage des Motors
Die rote Kurve gehört zu dieser Simulation.

Der Wert auf der "y"-Achse zeigt nun das Übersetzungsverhältnis über die Drehzahl auf der "x"-Achse an. Ich gestehe, daß ich diese Kurve hier zum ersten Mal einer näheren Betrachtung unterziehe - man lernt halt nie aus.
Auffällig ist nämlich, daß die rote Kurve deutlich "kürzer" im Mittel übersetzt ist als die blaue. "Kurz" bedeutet hier mehr Schlupf, d.h. relativ mehr Motor-Drehzahlen im Verhältnis zu Walzen-km/h.
Das muß nun nicht bedeuten, daß die offenen Trichter durch die Bank, über den gesamten Drehzahlbereich, mehr Zugkraft und damit Reifenschlupf produzieren als die kurzen in meiner Airbox. Dieser Unterschied kann auch den äußeren Bedingungen, der Temperatur im Prüfstands-Kammerl geschuldet sein, denn die Messung mit den offenen Trichtern war meine letzte vor Weihnachten, das wollte ich halt noch wissen. Der Prüfstand samt Walze, der Reifen, alles war dabei recht kalt, deutlich kälter auf jeden Fall als bei der blauen Kurve.

Was, so oder so, an der roten Kurve auffällt, ist deren Spreizung, also die Differenz zwischen dem kleinsten Wert für die Gesamtübersetzung und dem größten. Dieser liegt bei ca. 5% - und dieser Wert ist gewaltig: In der Größenordnung wirkt damit der Schlupf zwischen 5000 und 7500 UpM so, als hätte man auf dem Dyno das originale 17er-Ritzel sukzessive gegen ein 16er bei dieser Marke getauscht.

Ich werde in Zukunft noch sensibler mit dem Thema "Schlupf" für meine Messungen umgehen - versprochen. Auf jeden Fall belegt die rote Kurve, daß die Aussie-Messung nicht zufällig um die 7000er-Marke herum ein Problem aufreißt.

Was nun die ewige Geschichte mit dem "Mehr an Vorzündung" angeht, so verstehe ich nicht, weshalb diese Story aus dem "ewigen heiligen Handbuch für den KfZ-Techniker" nicht endlich dorthin kommt, wohin sie gehört: auf dem Müllplatz der Historie.
Ja - es gab mal eine Zeit, da liefen die Motoren am besten an der Klingelgrenze. Und diese war schnell erreicht in der Zeit, denn damals waren die Brennräume nicht nur sprichwörtlich, sondern tatsächlich "Badewannen".

Diese Zeit ist aber lange vorbei. Heutzutage dreht kein Entwickler mehr auf dem Prüfstand die Zündung "nach vorne bis es zum Britzeln anfängt", sondern heute "designt man das" nach einer Theorie:

Das ist die Theorie der "Verbrennung bei konstantem Volumen", will heißen zu der Zeit, an der der Kolben aufgrund der Kinematik des Kurbeltriebs am (Verbrennungs-)OT - so gut wie - still steht. Das Anzünden der Ladung, der Zündzeitpunkt, erfolgt dabei so "rechtzeitig", daß das Gemisch vollständig im Brennraum am OT durch- und abbrennt, und zwar vorzugsweise so, daß das Druck-Maximum unbedingt nach dem OT passiert und ja nicht vorher.
Das ist die Theorie, die dann der Motor-Techniker verifiziert, indem er den Druckverlauf im Brennraum über die KW-Winkel mit einer schweineteuren Messanalytik auf einem schweineteuren Prüfstand in Echtzeit bestimmt.
So ein Zündzeitpunkt ist damit immer einer, bei dem es um Motor-/Verbrennungs-Effizienz geht. "Effizienz" ist doch eine Frage der Ehre für den Motor-Mann. Und wenn die Effizienz groß ist, ist es automatisch auch die Leistung. Daß so ein ZP gleichzeitig auch ungewollte "Pre-Ignition" , die Ursache von Klopfen, vermeidet und mithin "sicher" ist, das ist nicht das Hauptziel der Übung auf dem Prüfstand, eher ein Nebeneffekt, der sich gleichsam automatisch einstellt.

Und nun kommt der - wie soll ich ihn nennen? - "Enthusiast" daher und will die "Sicherheits-Räume" an Vorzündung ausloten, die "jedes Werk" vermeintlich einhält. Macht durchaus Sinn, wenn der Brennraum eine "Badewanne" ist. So z.B. für die Bikes, für die Dynojet dieses Feature der Verstell-Zündung entwickelt hat: Das sind Harley-Motoren jeder Kubatur und Ausbaustufe. Hier kann man auch echt unbesorgt "an diesem Rad" drehen, weil alle modernen Harley haben - man will es nicht glauben - serienmäßig eine Klopfregelung, und zwar eine richtig schlaue: Die messen den Ionisierungs-Strom an der Zündspule. Wenn es nämlich "klingelt", mithin die Ladung brennt, bevor es "funkt", kriegt die Zündspule ihre Ladung nicht los, das macht einen charakteristischen Fingerabdruck auf der Primärseite, der sich messen läßt.
Der Vorteil dieser Methode liegt darin, daß auch das wirklich gefährliche Hochgeschwindigkeits-Klingeln erfasst wird. Das hört man, im Gegensatz zum Beschleunigungs-Klopfen, nicht, dafür "grillt" es den Motor sofort und sehr gründlich.

Dieses Feature verhindert auf einer Harley das Schlimmste, wenn man den Dynojet-Advance zu "optimistisch" einstellt. So ein Sicherheits-Mechanismus fehlt aber auf der SDR.
Was mich auch wundert: Da liest man, um wie viele Grade die Vorzündung geschärft wurde. Die wirklich interessante Info fehlt aber: Was ist denn nun die Gesamt-Vorzündung? Die kennt man nämlich nicht, weil die Vorzündung wird nicht mehr, wie in der "guten alten Zeit", mit einem Verteiler oder einer verschiebbaren Grundplatte mechanisch eingestellt, sondern ist in den SDR-Motor - Lima-Deckel & Rotor - fix eingebaut.
Und nicht einmal das: In Wirklichkeit macht die ECU den Zündzeitpunkt, und zwar kennfeldgesteuert in Abhängigkeit von Last & Drehzahl. Über den ZP schweigt sich deshalb das Werkstatt-Handbuch aus, weil "no servicable item" oder auf gut Deutsch: Geht keinen was an. Ich habe zumindest nirgendwo eine offizielle Info gefunden.

Solange ich die originale Vorzündung nicht kenne, würde ich nicht einmal dran denken, an diesem Rad zu drehen, zumal an einem Motor mit Doppelzündung, an dem zudem noch beide Kerzen über ein individuelles Kennfeld separat bedient werden.
Das ist meine persönliche Ansicht zu dem Thema, aber jeder wie er meint.

Was das Thema "Lambda-Eliminator" angeht, so bin ich mir zur Zeit alles andere als sicher, ob ich die LS auch auf der SDR deaktivieren werde. Ohne Lambda-Kreis beraubt man die ECU einer Regel-Schleife und macht sie damit um einiges "dümmer", nimmt ihr z.B. die Selbst-Anpassung an einen Benzinfilter, der nicht mehr taufrisch ist.
Ich habe daher nie gern die LS eliminiert. Aber einige KTM-Bikes liefen im Lambda-closed-loop so "bescheiden", so unkultiviert, daß auch ich nicht umhin kam, so ein Bauteil zu entwickeln. Mein Eli unterscheidet sich nämlich von dem Dynojet-Teil dadurch, daß ich die Heizung der Sonde durchschleife, wodurch sie eingebaut bleiben kann, um jederzeit bei Bedarf wieder aktiviert zu werden.

Wenigstens meine SDR läuft nun auch im originalen KTM-Trim, will heißen mit Lambda-Regelkreis und aktiven Sonden, so kultiviert, daß ich von da keine Notwendigkeit sehe für einen Lambda-Eli.
Ob diese meine Erfahrung auch für andere SDRs gilt, wird sich zeigen. Ich werde ohnehin wenigsten noch 2-3 weiter SDR "machen" und abstimmen, bevor ich mich traue, mit meinem Zeugs an die Öffentlichkeit zu gehen.

Auf der SDR von 2017 wie auch der 1290GT bleibt die LS ohnehin aktiv. Da ist mit Euro-IV strenge Onboard-Diagnose angesagt, da braucht es mehr als einen schlichten Eli, um die Sonden zu deaktivieren.

Zitat von flyingernst

@ Highscore:

Könntest Du bei Gelegenheit mal rausmessen welchen Durchmesser+Höhe der Schraubenkopf der Schraube für die Trichter hat sowie Durchmesser und Länge des Gewindes/Schaftes? Ich will vermeiden was zu bauen wo ich nachher die Schraube nicht mehr eingefedelt bekomme...

Was man noch erwähnen sollte: Im Serientrichter stecken zusätzlich zwei Metallbuchsen drinnen, die diesen relativ zum Drosselklappenkörper zentrieren, wenn die M5-Schrauben in deren Mitte angezogen werden.

Sehe ich das richtig, daß Du sozusagen einen "gestuften" Ansaugtrichter bauen willst, in dem ein langer Trichter mit einem Ringspalt auf einem kurzen unterhalb gewissermaßen thront?

Bitte verstehe mich nicht falsch, ich finde deine Konstruktions-Arbeit wirklich beeindruckend. Aber mich würde interessieren, welche Idee Deinem Design des Doppeltrichters zugrunde liegt, will heißen welcher neue "Wirk-Mechanismus" dadurch befördert oder optimiert werden soll.

@ flyingernst: Bitte spezifiere "Highend"-Bikes. Willst Du damit sagen, MotoGP fährt mit diesen Trichtern?

Hey, wenn Du die Trichter fertig hast, messe ich sie Dir gerne durch. Referenz für Trichter-Effizienz ist für mich immer "pure Atmosphäre", also Trichter im Nichts, völlig frei ansaugend (Airbox & Luftfilterung kommt erst später und macht die Sache nicht besser sondern komplizierter).

Ich messe deine Trichter ehrlich, also "lege artis", so gut, als ich es kann. Und wenn die Dinger besser gehen, Chapeau - dann habe ich was gelernt.

@ reiniheini

Wie gesagt, ich kenne die GT noch nicht in "natura", will heißen vom Prüfstand, noch bin ich sie gefahren.

Was meine private SDR von 2015 angeht, so war ich von Anbeginn an überrascht davon, wie sanft und kultiviert dieser Motor gerade in der Stadt läuft: 3. Gang 60 km/h (was der Inspektor so gerade noch toleriert) , da höre ich wohl, weil ich dafür sensibilisiert bin, das Teillast-Ruckeln, aber zu spüren ist nichts davon.

Nun teile ich mit Dir das Empfinden, das Bike "kommt nicht in die Pötte" unterhalb von ca. 3500 UpM. Nicht das der Motor hier auch schwach ist, aber der Leistungseinsatz, gerade am Kurvenscheitel, ist alles andere als sauber und transparent: Entweder man gibt hier zu viel Gas, dann wird es schwer, die angepeilte Linie zu halten, oder zu wenig, dann kippt die Kiste beinahe um. Beides ist lästig und gefällt mir gar nicht: Das ist das, was ich meinem Bike abgewöhnen will Priorität 1 auf der Entwicklungs-To-Do-List, alles weitere ist nachrangig.

Nun teilen SDR und GT - sagen wir mal - zu 85% dieselbe Motor-DNA. Wenn Du Dich also in meiner Problem-Beschreibung wieder findest, denke ich, es gibt eine gute Chance, daß ich auch deinem Eisen helfen kann.

Auch aus diesem Grund will ich die Lambda-Elis bei meiner SDR erst einmal außen vor lassen. Denn die GT, und damit Euro-IV. bedeuten, daß ich die Leistungsentfaltung auch mit aktiven L-Sonden in den Griff bekommen muß.

Das halte ich jedoch für durchaus machbar. Mein Kastl hat zwar keinen Quickshifter wie der Dynojet-PC, den man an die Zentral-Box anstecken kann, noch ein Zünd-Modul für aggressive Vorzündung, dafür hat es jedoch eine dreifache Beschleunigungsanreicherung, die im Register für unterschiedliche DK-Öffnung einstellbar ist, und zwar auch auch über die Drehzahl.
Diese Anreicherung benutze ich im Moment meistens nur rudimentär, weil ich mit eliminierter LS (eine Notwendigkeit für fast alles anderen Kantn) - im Vergaser-Sprech - "im Leerlaufkreis und auf dem geraden Teil der Nadel" mit der Grundabstimmung bereits so fett bin, daß die Gasannahme auch auf diese Weise "Vergaser-weich" ist.

Unter Euro-IV, und damit aktiver LS, läuft das Bike hingegen in diesen Lastbereichen "knochentrocken". Wenn ich aber nun den Sprit, den es für den sanften Response am Kurvenscheitel braucht, mit der Register-BS-Anreicherung mobilisiere, indem ich einfach hier ein bisschen die Taktzeit an den Injektoren "aufdrehe", bewirkt das, daß der Motor so "schön" und sauber annimmt, wie man es erwartet.
Weil nun die Lambda-Regelung nach dem Schiebebetrieb, der Rollphase vor der Kurve, ohnehin erst einmal "blind" ist und eine Zeit braucht, bis sie das Euro-IV-brave Gemisch wieder hergestellt hat, steckt sie auch locker den Extra-Benzin-Flush weg, den mein Kastl für den Response verordnet, wenn das Gas wieder zart aufgedreht wird.
Möglich, daß die ECU dann ein paar Augenblicke länger braucht, bis sich das Gemisch wieder auf "brav" eingeschwungen hat, aber dann ist die Kurve mit dem Scheitel schon längst Geschichte.

Also Problem gelöst. Das hielte ich für durchaus realistisch. Aber wissen tue ich das erst, wenn ich das in der "wirklichen Wirklichkeit" getestet habe. Das schaut akut hier in Wien "am Südrand der Tundra" eher schlecht aus, da muß wohl erst der Frühling in´s Land ziehen.

Schxxß Winter - eine völlig unnötige Jahreszeit.

ZX-10 und S1000RR haben verstellbare Ansaugtrichter.

"Verstellbar" heißt hier, der Trichter ist geteilt. Wenn es dem Motor im Drehzahlband nutzt, wird dann die obere Hälfte der Trichter "so weit" in die Höhe gehoben, daß der obere einen Abstand zum unteren bekommt, auf daß dieser ungestört arbeiten kann. "Ungestört" heißt hier: So, als wäre nur der kurze Trichter auf dem Motor installiert.

Habe das System mal an einer 600er, ich glaube, es war eine Kawasaki, studieren dürfen. Ich fand die Sache echt schick, weil mechanisch recht simpel gelöst. Da habe ich den Verstellmotor eingebaut gelassen, um jeden Fehlercode zu vermeiden, die Mechanik zum Abheben jedoch auf "Handbetrieb" umgebaut.
Lustig fand ich dabei, daß das Reglement Verstell-Trichter damals in der F1 (noch in der "guten alten Zeit" der 10-Zylinder, bevor der Turbo-Hybrid-Schrott gekommen ist) verboten hat. Dasselbe gilt meines Wissens nach für die MotoGP bis heute. Ob die Eisen in der Superbike-Klasse ihre originalen Verstell-Trichter behalten dürfen, das entzieht sich meiner Kenntnis.

Schon toll, daß Serien-Bikes mit Herstellergarantie heute mehr Technik in sich tragen als die Königsklasse der Race-Bikes.

Also Du willst Verstell-Trichter für die 1290 bauen?