Der Druck ist dann am höchsten wenn die höchste Füllung erreicht ist, das ist auch der Punkt des größten Drehmomentes...
Nicht mehr und nicht weniger
Der große Abgastest Serie vs. Lochdeckel
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- 690 SMC
- Frau Merkel
- Geschlossen
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der Verbrennungsdruck hat überhaupt nichts mit dem Max Drehmoment zu tun
das wird ja immer kurioser hier
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Da outen sich einige hier sehr schnell als "Experten"... Wenigstens geht es ansatzweise schon in Richtung einer halbwegs brauchbaren Gesprächskultur.
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Ja OK das war jetzt nicht ganz richtig eigentlich wollte ich auf etwas bischen anderes hinweisen das es nicht nur auf den maximalen Drehmoment ankommt bei Nenndrehzahl , ich habe jetzt aber total den Faden verloren
von dem ganzen quatsch wird man aber auch noch irre .PS Wenn die Drosselklappe 100% offen steht besteht nur noch der Unterschied bei der Einspritzmenge ( wenn man mal die Strömungsverhältnisse etwas außer acht lässt ) ........................
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Dann können wir ja jetzt sachlich die Fakten zusammenfassen:
Gemütliche Fahrt mit Standardmapping und offenem Lufideckel in der Stadt und über Land führt zu keinem zu mageren Gemisch (Beweis: Piratenvideo).
Sportliche, repräsentative Landstraßenfahrt mit Vollgasattacken von 10-15 Sekunden führt zu keinem zu mageren Gemisch (Beweis: Piratenvideo, Diagramm von hin).
Da wo die 701er die meiste Kraft auf den Asphalt drückt, zwischen rund 6500 bis 8500 U/min, führt es zu keinem zu mageren Gemisch (Beweis: Piratenvideo, Diagramm von hin, Diagramm von fanki).
Ja, zwischen 4000 und 5000 ist die A/F Ratio auf dem Prüfstand relativ mager, mit Evo1 Deckel bis c. 15 : 1, aber auch in Serie schon bis 14.5 : 1. Das kann der LC4 von Hause aus offensichtlich gut ab, sonst wäre es nicht in Serie so (Beweis: Diagramm von fanki).
Wer seine KTM sportlich schnell bewegen will (also artgerecht auf der Landstrasse), der wird versuchen so schnell wie es geht in den Bereich über 6000 U zu kommen, weil da die meiste Kraft vorhanden ist. Dabei durchfährt man die „mageren“ 4-5000 U in thermisch unbedenklichen 1-2 Sekunden, danach verbleibt man oberhalb der 6000 U (Beweis: Piratenvideo, Diagramm von hin).
Wenn jemand meint, er müsse sich im 5. oder 6. Gang die lange Berggerade „minutenlang“ (Achtung Ironie) zwischen 4-5000 U hoch quälen ohne in spritzigere Gänge runterzuschalten, dann kann man das als einen Fahrstil anerkennen, bloß schnelles und „normales“ Fahren ist das nicht.
PS. Es hat niemand hier behauptet, dass man die KTM mit offenem Deckel nicht besser abstimmen könnte. Darum geht es ja gar nicht bei diesem einfachen Tuning. Wenn aber behauptet wird, dass die Piratenmessung nicht repräsentativ wäre und er sich lieber mit Felgendekors als mit Tuning befassen soll, dann darf man hier widersprechen.
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Hallo
und jetzt ?
zu wem könnte ich nun meine smc bringen zur Abstimmung ? so viele Spezialisten hier ..so viele Fachausdrücke und nur 2 Namen dabei , die in Frage kommen würden.
das ist ja kaum möglich ..
Gruß
tt
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Hallo
und jetzt ?
zu wem könnte ich nun meine smc bringen zur Abstimmung ? so viele Spezialisten hier ..so viele Fachausdrücke und nur 2 Namen dabei , die in Frage kommen würden.
das ist ja kaum möglich ..
Gruß
tt
ich sags offen, zu mir nicht
möge der weihnachtsfriede hier nun eingekehrt sein
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Dann können wir ja jetzt sachlich die Fakten zusammenfassen:
Gemütliche Fahrt mit Standardmapping und offenem Lufideckel in der Stadt und über Land führt zu keinem zu mageren Gemisch (Beweis: Piratenvideo).
Ja, da stimme ich vollinhaltlich zu.
(Im unteren Teillastbereich gleicht das die ECU komplett aus.
Und NUR dort.)Sportliche, repräsentative Landstraßenfahrt mit Vollgasattacken von 10-15 Sekunden führt zu keinem zu mageren Gemisch (Beweis: Piratenvideo, Diagramm von hin).
Ob das repräsentativ ist, darüber kann man streiten,
aber SPORTLICH ist das definitiv nicht
und im Video gibt der Pirat NIE 10-15 Sekunden lang DURCHGEHEND Gas,
sondern kurbelt fröhlich am Griff, sodass er immer wieder die Beschleunigungsanreicherung abruft.Da wo die 701er die meiste Kraft auf den Asphalt drückt, zwischen rund 6500 bis 8500 U/min, führt es zu keinem zu mageren Gemisch (Beweis: Piratenvideo, Diagramm von hin, Diagramm von fanki).
Das Video hat Highscor hinreichen analysiert,
das Diagramm von Hin und seine Interpretation der Messwerte besagen das Gegenteil
und von Fanki hab ich bei raschen Durchschauen kein Diagramm gefunden - wo ist das bitte?Ja, zwischen 4000 und 5000 ist die A/F Ratio auf dem Prüfstand relativ mager, mit Evo1 Deckel bis c. 15 : 1, aber auch in Serie schon bis 14.5 : 1. Das kann der LC4 von Hause aus offensichtlich gut ab, sonst wäre es nicht in Serie so (Beweis: Diagramm von fanki).
Man muss zwischen Teillast (Closed-Loop-geregelt mit leichten Pendelbewegungen um Lambda 1)
und Volllast (Open-Loop mit mehr als ca. 50% Gas) unterscheiden:
Im LETZEREN Betriebsfall ist das Gemisch im Serienzustand nett fett auf Lambda 0,85...0,88.
Statt dessen bei hoher Last ein WESENTLICH magereres Gemisch zu fahren
- im Piraten-Video sind das immerhin bis über Lambda 1,10 -
ist für JEDEN Otto-Motor ungesund und Grund zur Sorge:
Das KANN er schon aushalten, MUSS aber nicht.Wer seine KTM sportlich schnell bewegen will (also artgerecht auf der Landstrasse), der wird versuchen so schnell wie es geht in den Bereich über 6000 U zu kommen, weil da die meiste Kraft vorhanden ist.
So kommt man hin, auch wenn der Motor mit belüftetem Deckel über 6000 WENIGER Leistung hat als im Serientrimm.
(Siehe Diagramme vom Highscore.)Die „mageren 4-5000 U, die man in thermisch unbedenklichen 1-2 Sekunden durchfährt",
sind die, in denen der Motor mit belüftetem Airboxdeckel deutlich BESSER zieht als zuvor
und danach verbleibt man oberhalb der 6000 U/min,
wo der Motor bei sportlich-artgerechter Bewegung nachweislich, mess- und spürbar SCHLECHTER geht?
Es stellt sich mir nur die Frage:
Sollte man einen Motor nicht idealerweise SO modifizieren,
dass er im meistens genutzten Betriebsbereich BESSER geht als in Serie?PS. Es hat niemand hier behauptet, dass man die KTM mit offenem Deckel nicht besser abstimmen könnte.
Au ja, das kann man wohl sagen:
Ich würde dazu ZUMINDEST das (ungefähr passende) EVO1-Mapping aufspielen lassen,
völlig unabhängig davon, ob im Auspuff ein Kat sitzt oder nicht.
(Das Gerücht, dass das EVO1-Map nur OHNE Kat laufen darf, hält sich genauso hartnäckig wie unbegründet.)
Wenn man DAMIT herum-choppert,
läuft der Motor im Teillastbetrieb mit Lambda 1 genau wie mit dem Serien-Map,
aber man kann wenigstens sorglos Gas geben. -
zu wem könnte ich nun meine smc bringen zur Abstimmung ?
Wenn du ein erprobtes und für gut befundenes Setup fährst,
was von den verschiedenen Herstellern als Tuning-Kit vertrieben wird,
wird das nicht wirklich nötig sein, weil es bereits passende Mappings gibt,
mit denen auch dein Motorrad prima laufen wird.Eine indiviuelle Abstimmung wird nur dann einen wirklichen Mehrwert bringen,
wenn´s dir auf das letzte halbe PS ankommt (Rennbetrieb)
oder wenn du ein neuartiges, bisher unerprobtes Setup fahren willst.
Dann solltest du aber Leidensfähigkeit, viele Bauteile und Zeit mitbringen,
denn bis man ein wirklich GUTES, leistungsfähiges Setup gefunden hat,
braucht´s auf Tage an Arbeit am Prüfstand. -
ZitatAlles anzeigen
Es stellt sich mir nur die Frage:
Sollte man einen Motor nicht idealerweise SO modifizieren,
dass er im meistens genutzten Betriebsbereich BESSER geht als in Serie?Au ja, das kann man wohl sagen:
Ich würde dazu ZUMINDEST das (ungefähr passende) EVO1-Mapping aufspielen lassen,
völlig unabhängig davon, ob im Auspuff ein Kat sitzt oder nicht.
(Das Gerücht, dass das EVO1-Map nur OHNE Kat laufen darf, hält sich genauso hartnäckig wie unbegründet.)
Wenn man DAMIT herum-choppert,
läuft der Motor im Teillastbetrieb mit Lambda 1 genau wie mit dem Serien-Map,
aber man kann wenigstens sorglos Gas geben.Hab dann mal ne OT Frage: Wenn du sagst wenigstens EVO 1 Mapping mit oder ohne Kat plus PP Deckel, was wäre dann die Empfehlung für PP Remus mit Kat und Remus Mapping plus PP Deckel? Wenn ich die Diagramme von dem Test sehe und richtig interpretiert habe kann ich da nix gefährliches entdecken. Das hat der Pirat auch schon getestet. Etwa auch EVO 1?
Ich lass mich da ganz unparteiisch aufschlauen.Gesendet von meinem SM-N910F mit Tapatalk
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Zitat von »Highfender«
Da wo die 701er die meiste Kraft auf den Asphalt drückt, zwischen rund 6500 bis 8500 U/min, führt es zu keinem zu mageren Gemisch (Beweis: Piratenvideo, Diagramm von hin, Diagramm von fanki).Das Video hat Highscor hinreichen analysiert,
das Diagramm von Hin und seine Interpretation der Messwerte besagen das Gegenteil
und von Fanki hab ich bei raschen Durchschauen kein Diagramm gefunden - wo ist das bitte?siehe Post 149 von Highscore. das oberste Diagramm ist meine Messung aus dem Husky-Forum. Wurde auch des öfteren hier schon verlinkt.
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Zitat
steve, dann brennt dir ruckzuck die Dämpferwolle weg, deshalb muss der Kat raus bei EVO 1
Das dachte ich mir. Ich fahre das Remus Mapping mit dem Remus PP Auspuff mit Kat. Ich wollte einfach nur wissen wie es mit dem PP Deckel aussieht, da hier geschrieben wurde wenigstens EVO 1 ob mit oder Kat egal. Das hat mich etwas überrascht.
Gesendet von meinem SM-N910F mit Tapatalk
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Das Video hat Highscor hinreichen analysiert,
das Diagramm von Hin und seine Interpretation der Messwerte besagen das Gegenteil
und von Fanki hab ich bei raschen Durchschauen kein Diagramm gefunden - wo ist das bitte?
Dann schaue dir doch nochmal an, was hin geschrieben hat und gucke dir auch die Kurve vom fanki an:
In einem gebe ich Highscore allerdings recht, Dauervollgas mit Lamdba 1 oder drüber würde ich auch nie machen, da hätte ich kein gutes Gefühl. Kurzzeitig kann das schonmal gehen
Gefahren mit meiner Duke 5 auf normalen, freien Landstrassen (fränkisches Mittelgebirge) auf trockenen, weitesgehend ebenen Strassen. Nicht letzte Rille aber halbwegs ordentlich, so das der Motor Spaß macht.
Da sieht man, das man bis zu 13 Sekunden Vollgasanteile hat mit sehr kurzen Schaltunterbrechungen. Ich denke das ist für Landstrassenbetreieb einigermaßen repräsentativ, wenn man sportlich fährt.
Die gezeigten Lambda-Kurven zu kurzzeitig Vollgas mit 6-8500 U/min vom hin sind praktisch identisch zu den Piratenkurven. Dass den offenen Deckel keiner auf der Autobahn oder Renne mit Dauervollgas fahren würde ohne das Mapping anzupassen, das wurde hier längst schon geschrieben. Auf den meisten Landstraßen wo die 690 in ihrem Element ist, kommt man aber praktisch fast nie ins Dauervollgas, was dann für den Motor thermisch eventuell schädlich sein könnte. OK, vielleicht auf der TT...
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Gefahren mit meiner Duke 5 auf normalen, freien Landstrassen (fränkisches Mittelgebirge) auf trockenen, weitesgehend ebenen Strassen. Nicht letzte Rille aber halbwegs ordentlich, so das der Motor Spaß macht.
Da sieht man, das man bis zu 13 Sekunden Vollgasanteile hat mit sehr kurzen Schaltunterbrechungen. Ich denke das ist für Landstrassenbetreieb einigermaßen repräsentativ, wenn man sportlich fährt.ZitatDie gezeigten Lambda-Kurven zu kurzzeitig Vollgas mit 6-8500 U/min vom hin sind praktisch identisch zu den Piratenkurven. Dass den offenen Deckel keiner auf der Autobahn oder Renne mit Dauervollgas fahren würde ohne das Mapping anzupassen, das wurde hier längst schon geschrieben. Auf den meisten Landstraßen wo die 690 in ihrem Element ist, kommt man aber praktisch fast nie ins Dauervollgas, was dann für den Motor thermisch eventuell schädlich sein könnte. OK, vielleicht auf der TT...
*** persönliche Beleidigung wurde vom Admin entfernt ***
Zurück zum Thema im Thread. Und dann entgeht es so völlig Deiner Aufmerksamkeit, daß der Hin explizit in seinem Betrag darauf hin weist, er habe die Datenaufzeichnungen auf seiner Duke-V gefahren?
Dem Hin ging es in seinem Betrag nur darum, mit seinen Messungen zu belegen, daß bei genussvoll-normalem Landstraßen-Fahren über 10 Sekunden Vollgas am Stück kein "Racer-Style" ist, sondern daß "Hahn-Auf" oder "WOT" oft und gern bei einer 690 im Alltag angesagt ist.
Nicht mehr und nicht weniger wollte uns der Hin mit seinen Daten belegen, und schon gar nichts hat er sich explizit über "Abgas" geäßert, und das aus gutem Grund: Sein Bike ist eine Duke.Das Thema dieses Threads betrifft aber die Husky respektive die SMC und da den Effekt auf das KTM-ECU-Gemisch von Serien-Airbox versus "belüfteter" Airbox, etwa durch die Montage des EVO-Deckels. So ein "Deckel-Tuning" gibt es aber nicht für die 5er-Duke. Hier gibt es von KTM nur ein "EVO-2"-Paket, welches eine Acra-Komplettanlage inkl einer "Werks-beschnitten", vulgo echt großzügig aufgemachten Airbox. Dieses Paket wird ist abgerundet durch ein entsprechendes Werks-EVO-2-Map, das der Dealer, wenn er diese Goodies auf´s Bike montiert, in die ECU flasht.
Nun wissen wir hier an dieser Stelle nicht, ob die D-V vom Hin original ist oder in der einen oder anderen Weise "veredelt". Sollte allerdings seine Duke original sein, beweisen seine Kurven nur eines: KTM stimmt seine Motoren in der Serie mit Lambda 0,9 vollkommen normal-gesund für Vollgas ab. Der neuen Euro-IV-Motor läuft damit einen Hauch trockener als das Euro-III-Vorgänger-Aggregat, das bei Vollgas mit Lambda = 0,85 lief.
Dasselbe ich ich in meiner "Tuning-Küche" als Unterschied beim Gemisch zwischen "alter" Duke und neuer beschrieben, dasselbe Gemisch zeigte mir "mein Lambda" auf dem Prüfstand im Vergleich von "alter" Husky zu der aus 2017. Das ist nur konsequent, den im Antrieb greift doch da KTM jeweils auf ein und dasselbe Aggregat zurück, das für Sumo oder Straße vom selben Fließband rollt.Gesetzt den Fall, die Airbox auf der D-V vom Hin ist Serie - so habe ich seinen Betrag gelesen - , kann man aus seinen Datenaufzeichnungen nichts darüber ableiten, wie sich das Gemisch ändert, wenn man die Airbox auf macht. Es ist schade, daß es jetzt Winter ist und damit keine Zeit zum Fahren. Sonst hätte ich an dieser Stelle den Hin gebetet, für eine kurze Probefahrt mal den Inspektionsdeckel rechts an der Duke-Airbox wegzulassen - saubere Straße, einmal um´s Karree, das geht schon. Sein Bericht, ob und ich welchem Ausmaß sich dann das Gemisch auf der Duke ändert, wäre in diesem Zusammenhang sehr erhellend und auch für die SMC/Husky durchaus repräsentativ.
Aber ich denke, wenn wir so weitermachen, "köchelt" es in dieser Frage - wie nicht in diesem Fred, dann in einem anderen - bis zum Frühjahr weiter.Der Hin hat in seinem "Lambda-Beitrag" aber auch noch etwas anderes gesagt - und das läßt Du, Highfender (u.a.) hier völlig unter den Tisch fallen: Der Hin hat sich gewundert, wie massiv (weil echt fett mit ganz niedrigem Lambda) und wie lange die BS-Anreicherung auf das Gemisch einwirkt, wenn man das Gas aufdreht. Und weil das so ist, braucht es seiner Erfahrung nach "einige Sekunden durchgängig Vollgas", bis man das Gemisch wirklich interpretieren kann.
Nichts anderes war mein Vorwurf an den Piraten in diesem Video, mit dem dieser Thread gestartet hat. Mit so vielen Gasstößen hintereinander, damit sieht mein kein Vollgas-Gemisch, sondern nur den Effekt der massiven BS-Anreicherung, welche KTM, um tunlichst jedes Loch beim Beschleunigen im Ansatz schon zu vermeiden, in der Tat sehr großzügig einreguliert. Kann man in der Beurteilung vom "Lambda"den Arbeitsbereich, in denen die BS-Anreicherung wirkt, nicht sauber vom "eigentlichen" Vollgas-Gemisch" unterscheiden, isolieren, indem man dem Motor eine hinreichend lange Beschleunigungsphase mit offenem Hahn ermöglicht, und über eine hinreichend lange Zeit das Lambda aufzeichnet, braucht man sich nicht wundern, daß man "exzessiv" fett im Abgas detektiert.
Und das tut doch der Pirat. Gibt er nicht die Warnung aus, KTM stimme SMC/Husky in der Serie so fett ab, daß da Ölverdünnung droht, so daß der, welcher mit Serienmap ohne Deckel fährt, dem Motor sogar was Gutes tut?
Ich denke, das gegenständliche Video soll diese These, diese Überzeugung, die der Pirat auf seinem Prüfstand gewonnen hat - das SMC/Husky-KTM-Map ist Blunzen-fett - in einem "real world" Fahrversuch am Bike bestätigen. Nun hat aber der Pirat leider ein echtes Prüfstands-Problem: Bei ihm dauert eine Messung mit Serienübersetzung auf einer 690 im großen Gang gerade mal so was um die 4 Sekunden. Quelle für diese Behauptung: Die anderen Youtube-Stories, in denen der Pirat seine Abgasmessungen am Prüfstand interpretiert. Da erkennt man, wenn man darauf achtet, "unten auf der "x-Achse" die Zeit und damit die Dauer seiner Dynoruns.
Wenn nun - und die Erfahrungen vom Hin belegen diesen Effekt - die BS-Anreicherung heftig und lange nach dem eigentlichen Dreh am Griff rechts (nach-)wirken, kommt es bei kurzen Messzeiten dann natürlich darauf an, wie die Sonde, das BB-Messgerät, damit umgeht, wie schnell sie die massiven Änderungen in der Abgaszusammensetzung in belastbare Messwerte umwandelt.
Und das ist eine eigene Geschichte, die ich nicht hier und jetzt erzählen möchte, die wird Inhalt meiner nächsten "Meldung" hier. Bei der Gelegenheit werde ich auch die Lambda-Kurve vom Fanki-Dynorun kommentieren.
Fortsetzung folgt.
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Hallo zusammen
speziell Babsi...
folgendes möchte ich hier klar stellen ..wir haben schon einige Motorräder auf Dynos abgestimmt.. beruflich und privat...
es ist ein Mythos das so etwas Tage dauert.. Tage dauert es bis unsere Ing. ein eigenes Steuergerät entwickelt und gebaut haben ..
kommt aber ein Motorrad auf den Dyno das läuft , sich schalten läßt ..egal ob Lambda Anschluss vorhanden oder nicht und es ist ein programmierbares Modul vorhanden ..geht die Sache recht schnell
angeschlossen und durch beschleunigt ..( auf der Rolle ) ..bei diesem Vorgang kann der Betreiber sofort in Echtzeit alle Parameter sehen ..ganz wichtig ..die Gemischkurve
nach diesem Lauf ist zu sehen wie die Parameter " liegen " dann wird korrigiert ..wenn nötig ..dies kann sich einige mal wieder holen ..das wars
an meiner GSXR1300 Yoshimura gepowert ging das ca. 3 Stunden ..und gut ..und da wurde jeder Zylinder separat abgestimmt...hier ist Abstimmung auf der Straße schwierig den das Ding geht 308km /h
ein 1 Zylinder Einspritzer sollte absolut kein Problem sein ...da ist es möglich anschließend eine Abstimmung auf der Strasse unter realen Bedingungen zu machen ..dazu werden die Daten während der Fahrt aufgezeichnet und später angeglichen.
aber ..und das ist wichtig ..wir reden hier von Einspritzer nicht von Vergaser Motoren ..bei diesen kann es deutlich länger gehen ..aber auch nicht bei einem 1 Zylinder ...voraus gesetzt alle Abstimmungsteile sind vorhanden.
ich habe zum Verständniss das Prozedere bis der erste Lauf losgeht abgekürzt..
also laßt euch nicht beirren bzgl. Kosten und Aufwand.
Gruß
tt
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Endlich mal wieder ein sachlicher Beitrag eines Tuners
Und weil es so schön war, gleich nochmal:
Hallo zusammen
die beiden Löcher im Deckel werden dem Motor nicht schaden ..in keinem Lastzustand ..Punkt
@HS
Ich kann lesen und weiß dass da beim Hin Duke V steht. Warum habe ich ihn hier als Referenz rangezogen? Weil beide Motoren in der Husky 701 und Duke V in Serie ihr maximales Drehmoment bei 6700/6500 U und ihre max. Leistung bei 8000 U haben. Deshalb kann man bei gleicher Motorcharakteristik die Fahrweise auf Landstrasse vom hin direkt mit dem Piratenvideo vergleichen, dem du ja den Vorwurf machst, dass sein schnelles kurzes Hochschalten und nur so 10-15 Sekunden Vollgas auf der Geraden ANGEBLICH kein normales Fahren wäre.Dabei schreibt doch auch der hin, dass 13 Sekunden Vollgasanteile mit sehr kurzen Schaltunterbrechungen für den Landstrassenbetrieb repräsentativ ist, wenn man sportlich fährt. Und so kenne ich Angasen auf der Landstrasse auch nur. Wo hat man denn schonmal eine Gerade die länger als ein oder zwei Kilometer ist?
Es ist nun mal so, dass du auf unseren Landstrassen fast nie länger Vollgas geben kannst, weil die nächste Kurve oder das ausbremsende Auto sofort wieder erreicht ist. In dieser kurzen Zeit - egal ob das nun 10 oder 20 Sekunden sind - kann der offene Deckel bei Serienmap den Motor thermisch nicht schaden. Das sagt der Pirat klar und deutlich, das belegen die User hier im Forum mit ihren nicht vorhanden Motorschäden und das wird auch klar durch die Geschichte des LC4, der durch 10 glanzvolle Jahre bei Langstreckenrallyes in der Wüstenhitze zu einem ziemlich soliden Husky701 Motor geworden ist.
Wenn man natürlich nur ein Ziel hat - sein eigenes Tuningprodukt hier zu verkaufen, Tuning-Kollegen wie den Piraten in inakzeptabler Weise schlecht zu reden und den Leuten hier eine Gefahr für den Motor weiß machen will, die im Alltag auf der Landstrasse nachweislich (Messdaten vom Piraten) nicht existiert, dann sind deine Texte in dem Lichte verständlich.
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Highfender du spielst dich hier auf wie der Kalfaktor vom Piraten und leierst immer die selbe Melodie runter .
Das muss dir doch schon selber blöde vorkommen.
Merry Christmas. -
Hallo Tom,
selbstverständlich dauert das Herstellen des passenden Gemisch-Kennfeldes KEINE Tage,
sondern ist in 2...3 Stunden für alle Betriebszustände sauber erledigt.
Besonders wenn man auch den Ausgangszustand gemessen hat,
wird dann auch glasklar, ob die gewählte Tuningmaßnahme erfolgreich war oder nicht:
Nachdem heutige Motorräder in der Regel wirklich gut abgestimmt sind
- schlecht abgestimmte Motoren kann sich kein Hersteller mehr leisten! -,
erreicht man damit oft keine wirkliche Verbesserung,
kann´s aber sehr leicht "verschlimmbessern",
oder es bringt in einem Drehzahlbereich einen Gewinn,
aber in einem anderen einen überproportionalen Verlust.Ein klassisches Beispiel ist ja gerade der belüftete Airbox-Deckel bei der SMCR,
wie auch immer der realisiert wird, EVO1-Deckel, Löcher, Rüssel ab, Spalt rundum, ...
Die Serien-Airbox ist als schwingfähiges Gebilde (Helmhotzresonator) konstruiert,
welches unten und in der Mitte absichtlich (Zulassungsmessungen!) drosselt,
aber im oberen Drehzahlbereich durch Resonanz die Füllung unterstützt.
Belüftet man die Airbox, ändert man diese Eigenschaften grundlegend:
Es fällt unten die Drosselung weg und das Drehmoment gewinnt ,
doch im oberen Drehzahlbereich fehlt die Unterstützung durch die Resonanz,
wodurch man DA mess- und spürbar weniger Leistung hat als in Serie.
(Messtechnische Belege dafür findet man u.a. auch hier in diesem Thema.)Abgesehen davon, dass das lauter und natürlich illegal ist,
kann das durchaus eine sinnvolle Abstimmung sein,
wenn man den Motor hauptsächlich im unteren Drehzahlbereich nutzen will
und eher egal ist, dasser im oberen "zäher geht" (Zitat einiger EVO1-Fahrer)
... aber bitte mit einem Mapping/Gemischkennfeld,
das dem veränderten Drehmomentverlauf Rechnung trägt,
d.h. zumindest mit dem ungefähr passenden EVO1-Map.
Wenn man 10.000,- Eier für ein Moped ausgibt, sollt´s einem die 50,- für´s Map wert sein.
Was Benni22 zu EVO1 mit Kat schreibt, ist völlig richtig:
Mit Kat leidet die Dämmwolle eines Absortionsdämpfers, wie z.B. dem Remus schneller,
aber beim sehr guten Seriendämpfer, weil Reflexionsdämpfer ist das völlig gleichgültig.Ich verstehe unter "abstimmen" also nicht das Herstellen des passenden Gemischkennfeldes
- "das ist die Pflicht und nicht die Kür", wie´s der Christian so plakativ sagt -,
sondern die Suche nach einem wirklich leistungsträchtigen Tuning, möglichst ohne Abstriche
und das ist mit Rumms-bumms-Methoden nicht mehr realisierbar.
Ich kann maich an Zeit erinnern, wo man an eine Z650 Kawa bloß eine Marving und offene Trichter montiert hat
und schon hatte man nicht nur einen mörder Sound, sondern auch +20 Leistung - Messung "Motorrad".
Will man heute Verbesserungen über des gesamten Drehzahlbereich bekommen,
ist Schluss mit simpel und das zeigt sich deutlich,
wenn man sich die erfolgreichen Lösungen seriöser Anbieter anschaut (hat auch der Pirat):
Das sind dann komplexe Kits, d.h. die bestehen aus mehr oder weniger vielen Teilen,
die in ihrer GESAMTwirkung aufeinander und auf den Motor abgestimmt sind.
Ein Beispiel:
Bei der Entwicklung des Sukerduke-Kits haben wir u.a. ZEHN verschiedene Ansaugtrichter getestet
und die in jeweils natürlich in Kombination mit verschiedenen Airbox.Modifikationen,
wobei´s da nicht mit dem Bohren von drei Löchern getan war.
(3D-Druck der Prototypen, Guß der Serien-Airbox-Deckel, Konstruktion und Lasern des K&N-Halters, ...)
Lösungen für die Motorentlüftung und das SLS mussten gefunden werden
und das Ganze soll im Endeffekt nicht nur schöne Drehmomentgewinne über´s ganze Band bringen,
sondern auch ins Motorrad passen und solide halten. (Losvibrierte Schauben in der Airbox
)
(Dass dazu natürlich auch das passende Mapping gehört, versteht sich von selbst.)
So eine Abstimmung ist ganz sicher nicht in 2...3 Stunden erledigt:
DAS dauert Tage und Wochen, aber das Ergebnis spricht für sich.Schöne Weihnachten!
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Ich bin weder vom Piraten ein Fan, noch ein Kunde und mich interessiert auch nicht, wer welche Diagramme hier ins Netz stellt. Ich respektiere jeden LC4-Fahrer, -Ingenieur oder -Tuner, der hier von sachlichen Fakten berichtet, von denen die User hier lernen können. Der Pirat ist ein Vorzeige-Tuner, denn obwohl er am Powercommander deutlich mehr verdient, macht er mit Messprotokoll klar, dass der offene Lufi-Deckel mit Standardmapping eine günstige und sinnvolle Tuning-Variante darstellt. Solche uneigennutzigen Tuner respektiere ich und respektiert die Gemeinschaft in höchstem Maße, denn niemand hat den Eindruck, dass jemand irgendwas einem verkaufen wolle.
Leider ist es so, dass auf den letzten Seiten hier gar nicht mehr sachlich über das Piratenvideo diskutiert wurde. Ich habe mit meinen Beiträgen versucht, so nah wie möglich am Piratenvideo (um das es in diesem Thread ausschließlich geht!) dran zu bleiben. Im Prinzip wurde in der Tat schon alles gesagt - im normalen sportlichen Landstraßenbetrieb läuft der LC4 nicht zu mager. Das ist die Kernbotschaft des Piratenvideos und des Threads. Alles andere ist Offtopic und hat nichts mit der Botschaft der Piratenmessergebnisse zu tun.
