Beiträge von ktmarcus70

    Hallo Manni,


    ich hatte den TKC 70 letzten Sommer drauf da ich im Urlaub die Ligurische, und in den französischen Alpen noch so das eine oder andere Offroad Stück gefahren bin. Solange der Untergrund Steinig bleibt geht das sicher alles auch mit einem Straßenreifen. Auf der Ligurischen gab es eine Passage die richtig schlammig war, und damit war dann auch der TKC 70 schon überfordert, also ist zugeschmiert. Auf erdigem, sandigem oder feingeschottertem Untergrund bringt der TKC 70 schon klare Vorteile aber fahrbar wäre das sicher auch mit normalen Reifen.
    Auf Asphalt lässt Sich der TKC 70 auch sehr gut fahren, sich aber mit einigen Abzügen im Vergleich zum Dunlop oder den PST2 die ich jetzt montiert habe. Aber man kann auch mit dem Reifen Flott unterwegs sein. Gehalten hat der TKC bei mir 6500 km, wobei hinten sicherlich noch einiges mehr gegangen wäre, aber Vorne war er am Ende.
    Also wenn es Dir nur um die 20€ und den Aufwand des Reifenwechsels geht, dann hilft dir vielleicht das.
    Der TKC hat deutlich mehr Profil als ein Tourensportreifen wie der DRS3. Der TKC bietet einen besseren Schutz vor spitzen Steinen. Die könnten Deinen DRS viel leichter beschädigen als den TKC. Das war zumindest für mich das Hauptargument auf den TKC 70 zu wechseln. Ich wollte den Reifen eigentlich auch nach dem Urlaub wieder tauschen. Allerdings war der Reifen auch auf Asphalt so gut dass ich Ihn drauf gelassen habe bis vor ca 4 Wochen.

    Durch ändern der Sekundärübersetzung erlischt die Betriebserlaubnis. Daher kann Dir die Weiterfahrt schon untersagt werden.

    Vom Reifen selbst war ich nach all den Lobgesängen erstmal enttäuscht. Ich hatte mir etwas mehr Grip im Trockenen versprochen. Aber hier ist er genau so gut oder schlecht wie der CTA2.


    Was mir allerdings aufgefallen ist, dass die @ noch nie so ruhig bei Topspeed war. Sowohl mit den CTA2 als auch mit mit den TKC70 hatte ich bei Geschwindigkeiten über 200 immer ein leichtes rühren im Fahrwerk, das je nach Beladungszustand und Fahrbahnbeschaffenheit bis zum Pendeln führen konnte.
    Das ist mit den Pirellis Vergangenheit. Das Motorrad liegt sowohl solo als auch im 2 Personenbetrieb bis über 250 Km/h absolut stabil.
    Vielleicht könnte mit den Reifen so manches Pendelproblem gelöst werden.

    Es wäre vielleicht weniger wichtig, wenn diejenigen die keine Probleme haben ihr Herstellungsdatum angeben, als die, die die Probleme haben. Dabei vielleicht auch die Angabe, ob der Reifen die Zusatzkennung K hatte , oder nicht.


    Weiß eigentlich jemand, was das K bedeuten soll? Die heavy weight Variante kann das doch eigentlich nicht sein. So schwer ist die KTM doch auch wieder nicht.


    Obwohl bei mir nach den ersten 20 km schon aufgefallen ist, dass die Pirellis weniger Eigendämpfung haben, als der Dunlop

    Das K steht für KTM
    Die Multi braucht Zusatzkennung D eben für Ducati

    Ich habe meine gestern von der Inspektion abgeholt und heute das Schreiben vom KBA im Briefkasten. Bin total begeistert, dass der Händler das gestern nicht wusste! :sehe sterne:

    Hast du mal kontrolliert (nachgefragt oder nachgesehen) ob der Händler es vielleicht gemacht hat ohne dir etwas zu sagen ? Die KTM Händler wissen es sicherlich schon etwas länger als das KBA. Wenn der Händler dein Moped zum Service-Eintrag aufruft, sollte der Rückruf sich wohl bemerkbar machen - zudem es bei der 1190/1290 ja m.W.n. der 1. echte Rückruf mit Brief vom KBA ist.

    Kann ich bestätigen. Meine war Mitte des Monats bei der 15000er Inspektion. Und dabei wurde das schon erledigt.
    Habe aber bei de Abholung keine Info darüber bekommen. Wegen dem Brief habe ich nun nachgefragt, und das ganze wurde schon erledigt.

    Die erreichbare Höchstgeschwindigkeit lag mit dem Originalauspuff bei ca 265 km/h lau Tacho, jetzt mit dem GPR sind es noch ca. 255 km/h.
    Für eine Geschwindigkeitssteigerung in von 200 auf 250 km/h sind ca 80 PS erforderlich. Das heißt 10 km/h langsamer entsprechen etwa 16 PS oder aber 10%


    Im normalen bis sportlichen Fahrbetrieb braucht man selten mehr als 80-90 PS. Hier fällt der Leistungsverlust also kaum auf. Und auf den Topspeed kann ich verzichten.


    Anders bei meiner Duke, auch hier fehlen durch einen anderen Auspuff ca 5 PS. Bei "nur" 67 PS sind ist das fehlen dieser 5 PS sehr deutlich zu spüren.


    Daher könnte ich mir vorstellen dass es auch bei der 1050 schon auffallen könnte wenn hier ca. 10 PS fehlen.

    Hat inzwischen jemand Erfahrungswerte mit dem GPR Auspuff ?

    Ja, allerdings an der 1190
    Optik, super (sehr klein), Passgenauigkeit gut, Sound ok.
    Aber min 10% Leistungsverlust. Bei der 1190 ist das zu verschmerzen, aber bei der 1050 würd ich mir das nicht antun.

    Ich bin heute nach einigen Wochen mit der Duke zum ersten Mal wieder die @ gefahren. Und ja, bei den ersten paar Bremsungen greift man gefühlt ins Leere. Aber nach den ersten 10 km hat man sich an die Bremse gewöhnt.
    Klar hat die @ nicht den glasklaren Druckpunkt einer Duke 3 aber als Endurobremse kann man das ganze sicher nicht bezeichnen. Man muss sich halt dran gewöhnen, dass man etwas mehr Hebelweg braucht.

    ich habe bei KTM eigentlich nur schlechte Erfahrungen gemacht mit billigem Öl.
    Die alten LC4 Motoren wollten unbedingt das teure Shell Advance Ultra haben. Hat man was anderes, billigeres reingekippt, dann rutschte die Kupplung.
    Ab meiner Duke war dann Motorex das von KTM vorgegebene Öl. Aber der Händler bei dem ich diese gekauft habe, hat kein Motorex, sondern verwender Motul als Hausmarke. Nach dem ersten Service hatte ich dann auch mit der Duke Probleme mit der Kupplung. Der Händler meinte dazu, dass dieses Öl die gleiche Spezifiktion hat wie das Motorex, und das wohl eher meine Kupplung hinüber wäre.
    Ich hab das Öl dann gegen Motorex getauscht, und seither kommt auch nichts anderes mehr da rein. Und Kupplungsprobleme gab es seither auch nie mehr.
    Daher kommt auch in die @ nur Motorex.

    Die Duke 3 hat doch gar keine Reifenbindung...

    Hallo Thomas,


    deine Vorgehensweise (alle Achsen in einer Flucht usw...) war genau so damals in der Bedienungsanleitung für meine LC4 angegeben. Dort mit der Begründung, dass bei unterschiedlichen Übersetzungen der Kettendurchhang im ausgefederten Zustand unterschiedlich ist. Daher meine Frage: hat die 1290 SA die gleiche Endübersetzung wie die 1190 T?
    Ist die Schwinge gleich lang? Und ist das Verhältnis Schwingenanlenkung zu Ritzel gleich?


    Nach deiner Beschreibung ergibt sich ja ein Kettendurchhang von 2,5cm (4,5 cm Kette unten - 2cm Kette oben zur Schwinge)
    Laut meiner Bedienungsanleitung ( 1190 T) sollten das aber 4 - 4,5cm sein. Und es dürfte egal sein ob das Moped dabei auf dem Seitenständer steht, oder auf einem Montageständer. Nur beim Hauptständer könnte das ein wenig anders aussehen, aber den hab ich nicht.
    Ich hab den Kettendurchhang auf etwas weniger als 4 cm eingestellt, auf dem Montageständer. Und die Kette schlägt dermaßen, das mich letzte Woche auf dem Grenzkamm ein paar andere Fahrer schon darauf angesprochen haben. Habe darauf die Federvorspannung von 6 auf die in der Bedienungsanleitung empfohlenen 4 Umdrehungen reduziert. Aber die Kette schlägt immer noch.
    Würde jetzt gern die Kette mehr spannen, aber ohne zu wissen ob die 1290 SA die Gleiche Übersetzung und Geometrie hat wie die 1190, ist mir das zu heiß.
    Und da ich derzeit noch unterwegs bin, hab ich nicht die Möglichkeit das genau zu ermitteln (alle Achsen in einer Flucht usw..)
    Vielleicht weiß ja jemand ob 1290 und 1190 hier identisch sind.

    Anmerkung WeisNet: In diesem Thread geht es größtenteils um die Austragung der Reifenbindung/Reifenfabrikatsbindung, die notwendigen Dokumente/Gutachten hierfür im Allgemeinen und insbesondere um eine Bescheinigung zur "Austragung", die von einem Gutachter angeboten wurde. Wie sich inzwischen herausgestellt hat, handelt es sich bei jener angebotenen "Austragung" lediglich darum, die "in Ihrem Fahrzeugschein im Feld 22 beschriebene Bereifung, durch ein Gutachten nach §13 (1) FZV auszutragen.", augenscheinlich nicht aber um einen Entfall der seitens KTM vorgesehenen Reifenbindung und/oder Reifenfabrikatsbindung gemäß Betriebserlaubnis. Da die Diskussion in diesem Thread im Wesentlichen auf dieses spezielle Gutachten beschränkt ist und die Diskussionsgrundlage um die Konsequenzen eines echten Entfalles der Reifenbindung / Reifenfabrikatsbindung damit anscheinend entfallen ist, wird der Thread demnächst geschlossen, um eine Diskussion um das generelle Thema Reifenbindung nicht weiter mit der Diskussion um dieses spezielle Gutachten zu vermischen.

    Das verstehe ich jetzt nicht.


    Es ging hier 159 Beiträge lang um das Thema "Reifenbindung 1050/1190/1290? austragen?"
    Erst im 160. Beitrag kam dieses ominöse Gutachten ins Gespräch. Und da dieses Gutachten sich nun als Nepp erwiesen hat soll dieser Thread nun geschlossen werden?


    Auch wenn die Auswahl an Reifen für die @ auch ohne Reifenbindung sehr begrenzt ist, gibt es sicher immer noch genügend die sich für die Möglichkeit interessieren die Reifenbindung austragen zu lassen.


    Ich bringe dazu mal einen neuen Ansatz zur Diskussion.
    Es war auch schon früher möglich, die Reifenbindung am Motorrad zu umgehen, bzw. diese "Austragen" zu lassen. Ich erinnere mich an einen Artikel in MOTORRAD irgendwann zwischen 1986 und 1990 in dem Beschrieben wurde, wie durch den Einbau einer neuen Schwinge, die Reifenbindung für das Fahrzeug entfällt.
    Ausserdem haben einige hier ja auch schon die 1190 auf 17" Felgen umgebaut, wobei ja die Reifenbindung auch entfallen ist.
    Daher meine Frage: hat schon jemand auf die @ andere Felgen in der orginalgröße montiert (diese gib es von Kineo auch, ob von Excel oder Marchesini ist mir nicht bekannt). Falls ja, entfällt dann die Reifenbindung wie bei den 17" Rädern?

    Das Problem Hattrick bei der ersten Ausfahrt mit meiner Duke. Da hatte die Werkstatt bei der Auslieferung nur einen Benzinhahn aufgemacht, und ich blieb dann liegen.
    Danach gabs noch zwei weitere Patzer, und seither ist dieser Händler für mich gestorben.