Super Duke R 2.0 was bringt Leistung?

Zitat von xcoltx

wir reden hier von der SDR 2.0

kommt nicht mit der 1.0 von der gibt es genügend threads.

Was bei der 1.0 Leistung bringt, bringt auch bei der 2.0 Leistung. Die sind vom Motor her ja fast identisch.

Es ist immer das gleiche Rezept.

Auslassweg Optimieren

Einlassweg Optimieren

Abstimmen

Fakt ist, die Serien Abgasanlagen sind nicht optimal wobei die der 2.0 deutlich besser ist als von der 1.0

Und Fakt ist, dass die Airbox den Geräusch Emissionen halber kastriert worden ist. Da sitzt das größte Potenzial für Leistung.

Wer noch mehr will und das oben genannte ausgereizt hat muss den Motor öffnen. Da wird es aber schnell sehr mager mit Informationen. Habe gehört es gibt diverse Hubraum umbauten auf bis zu 1,5l.

Denke am ehesten würden andere Nockenwelle noch was bringen, mehr Hub, etwas mehr überschneidung usw.

Oder größere Einlass Ventile verbauen lassen und die Kanäle optimieren.

Alles bekanntes Standard Zeug und nichts neues

sorry mein Fehler..ihr seid aber pingelig. Dann passt es doch einfach und man könnte sich meinen Hinweis einfach wegdenken da es ja wohl klar erscheint das es mein Fehler war.

Interessanterweise wird im Zuge von Maßnahmen, die Leistung bringen, auch die FAHRBARKEIT verbessert:

die Laufkultur (ruckeln), wie der Motor bei tiefsten Drehzahlen am Gas hängt, wie sauber er aus engen Kehren rauszieht,

Verbreiterung des Drehzahlbands ohne Drehmomentlöcher und ohne plötzlichen Stufen ("Biss") usw.

DAS können 99,9% sehr gut brauchen

das hilft auch der Fahrsicherheit

und schnell macht das auch!

"Alter" und "neuer" Motor - Ein Konzept-Vergleich am Beispiel der Superduke GT und der SD-R 1.0

Hier geht es um die SD-R 2.0, schon klar. Wie bereits gesagt, hatte ich bis jetzt noch keine 2.0 auf dem Prüfstand. In 10 Tagen wird es aber endlich so weit sein, dann werde ich die Aussagen, die ich im folgenden tätigen werde, am richtigen Objekt verifizieren.

Also eine SD-R 2.0 hatte ich noch nicht, aber eine 1290 GT durfte ich schon kennen lernen und, so wie ich das sehe, hat der "Tourer" denselben Motor wie der "Sportler".KTM hat ihn halt 2017 mit Titan-Ventilen ausgerüstet und das Drehzahl-Limit um 500 UpM im Vergleich zur GT - dreht wie die SD-R 1.0 "nur" einen schwachen 10er - angehoben und wohl auch im Prospekt 177 PS statt 175 aufgerufen, um dem Sports-Image gerecht zu werden. Der Rest ist aber an beiden Motoren ident, das habe ich anhand der Ersatzteilnummern gecheckt: Die wirklich Leistungs-bestimmenden Bauteile wie Nockenwellen, Ansaugtrichter, Auspuffanlage usw. teilen sich die GT und die SD-R 2.0.

Aus diesem Grund erlaube ich mir, hier von der "GT" zu erzählen, obwohl ich die SD-R 2.0 meine.

Eigentlich sollte man annehmen dürfen, die SD-R 2.0 ist die Weiterentwicklung der 1.0, wäre die normale Logik. Und in Sachen Fahrwerk und Elektronik ist die neue SD-R wirklich reifer geworden in ihrem KTM-Serien-Trim. Wenn aber ihr Motor - und für diese These sprechen gute Gründe - so geht wie jener der 1290 GT, dann haben wir ein Problem: Der alte Motor der SD-R 1.0 geht gerade oben signifikant stärker.

Mir ist bewußt, von "signifikant stärker" zu reden im Fall der SD-R , ist so eine Sache, denn die 1300 ccm schieben immer, und zwar bereits in der Serie, so, daß "einem das Hirn stehen bleibt" und wenn es um das "Derreiten" dieser schieren Power geht, dann bin wenigstens ich ganz kleinlaut und gestehe gerne ein: Ich schaffe das nicht.

Aber wir reden hier auch nicht von irgendeinem Bike, sondern von dem "Biest", das darf nicht nur, das soll sogar "brutal" sein. Aber KTM hat genau diese zügellose Wildheit leider bei der SD-R 2.0 "eingehegt", ihre Leistungsentfaltung im Vergleich zur "alten" geglättet, gesoftet, weich-gespült.

Dabei sieht die KTM-Serien-Power des neuen Euro-IV-Motors der 1290 GT im Vergleich zur "alten" SD-R mit dem Euro-III-Murdl gar nicht mal so schlecht aus:

Die SD-R 1.0 Referenzkurve stammt von meinem privaten Eisen. Das liegt in der Serienstreuung leicht am oberen Ende, im Mittel - 1.0 SD-R habe ich einige kennen lernen dürfen - drückt die alte in der Serie irgendwas zwischen 150 und 155 PS am Hinterrad, womit sie bei einer Verlustleistung von der Kupplung bis zur Prüfstands-Walze von ca. 10 PS, die Prospekt-Leistung leider klar verfehlt.

Dies voran geschickt zusammen mit der Erinnerung, wie schwer es ist, verschiedene Bikes auf dem Dyno zu vergleichen, gerade wenn es sich um so potente und Drehmoment-starke Eisen handelt, sind die rund 150 Hinterrad-PS, welche die 1290 GT in der Spitze drückt, gar nicht nicht mal so übel.

Insbesondere auf der Drehmomentkurve sieht man, wo der neue Motor im Vergleich zum Vorgänger gewonnen hat: Während das 1.0 Aggregat bis ca. 6000 UpM eher "lustlos" - ist natürlich relativ zu verstehen, die 1300 ccm schieben "unten immer noch mächtig genug - , um sich nach dieser Marke zu besinnen, worum es geht, um dann um die 8000er - Merke herum wie ein Sport-Motor das Spitzendrehmoment abzuliefern, glättet der Euro-IV - Motor das Zugkraft-Tal "unten" sehr schön, aber eben auf Kosten des "Bumms" oben.

Dieser Leistungs-Unterschied bleibt leider in allen Tuning-Stufen in dieser Weise erhalten, der neue Murdl dreht brav bis zum Begrenzer, aber "oben" leider ohne Feuer, und das hat seinen Grund:

Diese beiden Pic sind "geschossen" durch den DK-Körper der GT mit Blick in den Einlaßkanal, der baugleich ist mit dem der SD-R von der 1.0 bis zur 2.0 und eine Klappe von 57mm Querschnitt beherbergt, hier horizontal in der Vollgasstellung fixiert. Ich wollte mit diesen Photos zwei Dinge "einfangen": Zum einen, wie schmal der Kanal Richtung beiden Einlaßventile baut in Relation zu dem Loch von 57 mm, welche die DK hat; zum anderen wollte ich die beiden "silbernen Halbmonde" schön "ablichten, welche am Zylinderkopf den Übergang vom Einlaßkanal, der bis in seine Tiefe, wie der Rest des Kopfes, grau gefärbelt ist, zum Ansauggummi und damit zum DK-Durchmesser herstellen.

Im Lack stechen diese "Halbmonde" deshalb so silbern heraus, weil KTM hier in der Fertigung "ziemlich russisch" - wenn ich das mal so nennen darf - eine 45° - Fase in den Einlaßkanal gedreht hat, um die Stufe, die sich ohne ergäbe, vom schmalen Einlaßkanal auf die nicht sensationell - Ducati bietet an dieser Stelle deutlich üppigere Klappen, auch meine "olle" Buell 1125 ist hier wesentlich besser bestückt - großen, aber doch recht ordentlich dimensionierten DK des SD-R- respektive GT -Aggregates.

Durch Glückes Geschick war das Bike, das ich unmittelbar vor der 1290 GT "Leistungs-technisch versorgt" habe, eine 1290 Adventure. Hier gibt es wohl auch solche "Fasen" am Ende des Einlaßkanal im Übergang zum Ansauggummi, aber - im Gegensatz zu den GT-"Monden" - sind die homöopathisch kurz und dienen nur dem Zweck, das Oval, welches der Einlaß nun mal ist, wenn er die beiden parallelen Kanäle zu den zwei Einlaßventilen auf einen gemeinsamen zusammenführt, auf "kreisrund" zu bringen für den Übergang zur runden DK-Körper-Bohrung.

Ich denke, die Pics oben zeigen deutlich, besagte "angedrehte" Fase ist deutlich mehr als eine "kosmetische" Anpassung von "oval" auf "kreisrund". Un in der Tat habe ich da einen schrecklichen Verdacht: Der Zylinderkopf der 1290 GT - ob diese Vermutung auch für die SD-R 2.0 zutrifft, werde ich bald wissen - ist jener der 1290 Adventure, nur halt "aufgefräst vorne am Übergang auf den Ansauggummi auf 57 mm.

Damit ist ach klar, welchen effektiven Durchmesser der Kanal in der GT hat: Das sind nur 50 mm, eben die 50mm, welche die Adventure als DK hat.

Diese Vermutung macht Sinn: Die 1290 Adventure kam 2015 raus, mithin ein Jahr vor der GT. Ihr Motor war der erste "dicke" V2 von KTM mit Euro-IV, auch in Sachen "Elektronik" nahm die Adventure einige Features wie z.B. das Kurven-ABS vorweg, welche mit der GT dann im folgenden Jahr Einzug in die "Superduke"-Familie fanden.

Und es gibt ein Feature, in dem dieser neue Zylinderkopf einen echten Fortschritt darstellt im Vergleich zum "Schädel" der alten SD-R 1.0: Endlich hat es KTM mit diesem Kopf geschafft, einen "vernünftigen" Brennraum für Doppelzündung in ihren V-2 zu bauen.

"Vernünftig" heißt dabei: Endlich hat KTM es geschafft, einen Brennraum zu gestalten, der ein optimales Oberflächen/Volumenverhältnis in seiner Brennkammer hat. Denn - das leuchtet sofort ein, wie reden von, haben in unseren Bikes "Brennkraft-Maschinen" - je weniger Hitze (= Energie aus dem Kraftstoff) über die Oberflächen der Kammer verloren gehen, um so besser/effizienter/kraftvoller arbeitet der Murdl.

Für diese Erkenntnis hat KTM lange gebraucht. Bei der RC8 war die "Lernkurve" in dieser Hinsicht noch erschüttern flach, deren Motor hat, verglichen mit modernen Design, eine erschütternd "uninspirierte" Brennkammer, wohl nicht übel für Spitzenleistung, aber weit entfernt von echter "Brenn-Effizienz" guter Kraftstoff-Ausnutzung.

An dieser Stelle mochte ich daran erinnern, was der 1.0 SD-R-Motor eigentlich ist: Ein auf 1300 ccm aufgebohrter RC8-Motor der letzten Leistungs-, -Evolutionsstufe. KTM hat dann wohl gesehen, das Ding geht wie die Hölle, und in der Folge beschlossen, ein "Beast" zu bauen, eben die erste SD-R Ende 2013 (man beachte die Jahreszahlen), die dann 2014 auf den Markt kam.

Ich denke, mit dieser Analyse liege ich nicht daneben, hat doch der GLAUBNIX, der Tuning-Held der RC8-Abteilung dieses Forum, erfolgreich RC8/SD-R Motor-Hybriden gebaut mit astralen Power-Werten (meine ausdrückliche Bewunderung für den "mechanischen Einsatz & Perfektion" bei all Deinen Umbauten).

Dieser Exkurs zur "Motor-DNA" erklärt manche Charakter-Eigenschaften der SD-R 1.0: Die Drehmomentlage des Motors mit einem recht späten Maximum (= Sportler-Auslegung) und seine Neigung zum hemmungslosen Suff gerade in der Teillast, vor allem bei Stop & Go in der Stadt: Bei meiner "alten" SD-R laufen die schon mal - ich staune immer wieder - maßlose knapp 10L/100km durch die "Schleusen".

Dieser Suff sollte mit dem Brennraum des neuen Kopfes ein Ende haben und nicht umsonst berichtet die Motorpresse, die neue sei deutlich sparsamer im Verbrauch als die alte. Das steht auf der Habenseite des neuen Designs. Aber was soll der schmale 50mm - Einlaßkanal? Auf der 1290 - Adventure macht der noch Sinn, dünne Kanäle sind gut für den Durchzug und die Leistungsentfaltung, den Response, "unten". Das passt zum Charakter einer Adventure und nicht zufällig werkeln in diesem Motor Nockenwellen, welche offenkundig weniger auf Spitzenleistung ausgelegt sind als auf Drehmoment, auch die 50mm Drosselklappen fügen sich in dieses Bild perfekt ein.

Aber was hat sich KTM dabei gedacht, diesen Zylinderkopf mit seinem 50mm-Drehmoment-Kanälen auf der Superduke GT mit den Drehzahl/Spitzenleistung - Nockenwellen einer SD-R und dem dazu passenden 57mm-DK zu kombinieren? Da muß doch was auf der Strecke bleiben: Die von der RC8-abstammende kräftige Leistungsentfaltung im oberen Drehzahl-Drittel der alten SD-R.

Die folgenden Bilder und Leistungskurven zeigen, wie dramatisch dieser "schmale" Kopf die Leistungsentfaltung des GT-Motors verändert:

Diese Kurven zeigen den Effekt von meinem Airbox-Kit auf der GT (was der auf einer echten SD-R 2.0 tut, werde ich auch bald wissen):

Für sich genommen ist dieses Ergebnis durchaus achtbar und im Verhältnis zur Serienleistung ist der Zugewinn auf der GT sogar größer als auf einer "alten" SD-R mit denselben Mods. Allerdings sind es eben - wegen der anderen "Resonanz" in den dünnen Ansaugern - nicht wirklich dieselben: Damit mein Kit auf der GT funktioniert, mußte ich die Ansauglängen, die Trichter ändern, um einiges länger machen; mit den kürzeren Trichtern, die auf der SD-R 1.0 so gut funktionieren, verliert der GT-Motor deutlich Drehmoment in der Mitte, ohne irgendwas "oben" zu zulegen:

Dieses Bild zeigt. um wie viel der Ansaugtrichter länger ausgeführt sein wollte, damit die Drehmoment-Lage des GT-Motors passt, "erwischt" wird im Vergleich zum SD-R 1.0-Trichter, dabei ist doch eigentlich der Motorabstimmung, die Nockenwellen, die Ventile, der Auspuff, derselbe:

Wobei, so wirklich "ident" ist der Auspuff eigentlich nicht, denn die SD-R 1.0 hat serienmäßig einen - das habe ich (besser spät als nie) erst kürzlich "entdeckt" - Drossel-VSD, während der "Brotkasten" hinten am Motor der GT, wie auch auf der (echten) SD-R 2.0, wirklich auf "free-flow" gestrickt ist.

Daher, wenn man wirklich das Potential vom "alten" Euro-III-Triebwerk mit dem des "neuen" Euro-IV-Aggregates vergleichen will, sollte auf beiden Bikes derselbe VSD installiert sein: Superduke GT versus meine SD-R 1.0

Die Kurven zeigen denselben Auspuff, also Serienkrümmer (ident bei "alt" und "neu"), denselben VSD (Modell 2.0 auf meiner SD-R statt dem Original) mit Serienschalldämpfer (baugleich). Aber da fehlen - leider .- rund 10 PS auf der GT in der Spitze, welche die "Alte" locker und über einen breiten Bogen im letzten Drehzahl-Drittel raus-schüttelt. Auch ist die vermeintlich Drehmoment-Schwäche "unten", die meine "Alte" mit Serien-VSD noch hatte, nun vollkommen verschwunden.

Und darum fällt mir nur ein Kommentar zum neuen Motor ein: weichgespült. Klingt hart, aber so ist es offenkundig. Dieses Urteil betrifft die Superduke GT. Ob die "echte" SD-R dieselbe "Macke" hat, werde ich in ein paar Tagen wissen. Bericht folgt.

Wer die "stärkste" SD-R haben will, muß wohl den Fräser auspacken und recht wild in den Einlaßkanälen "herum-kratzen". Dann allerdings - der Adventure-Brennraum scheint direkt der letzten Evo-Stufe vom Ducati-Testastretta entlehnt zu sein - sollte der neue Motor härter/besser/stärker/effizienter gehen als der alte.

Aber auch bei der SD-R 1.0 sollte noch was gehen "am Kanal". Zwar sind die deutlich größer "bis runter zu den Ventilen" als jene im GT-Kopf, aber auch diese Kanäle haben so eine unselige "Fase", so eine Stufe am Übergang zur DK-Bohrung. Denn der Kopf der "Alten" wurde eben für die RC8 gemacht und die hatte in der Serie 52mm DK.

Wenn man diese Stufe am "alten" Kopf "stream-lined" sollte das für das eine oder andere Zusatz-PS gut sein.

Die perfekte Lösung wäre aber ein "gemachter" neuer Schädel, der wäre auch für den alten Murdl das perfekte Upgrade.

P.S in eigener Sache:

Da rede ich von "Zusatz-PS" und fürchte mich bereits jetzt davor, mit Vollgas alle Pferde aus dem Stall zu lassen auf meiner SD-R. Aber so eine Superduke ist nun mal kein Motorrad der Vernunft und Leistung suche ich an ihr nicht, weil ich sie brauche, sondern damit ich sie habe.

Auch wenn der Großteil der Herde in der Praxis ungenutzt im Stall bleibt, ich weiß, daß die PS da sind und nur darauf kommt es an.

Hab mal etwas aufgeräumt.

Und ich finde die technischen Hintergründe zu erläutern keine Werbung.

EDIT:

Ich habe nochmals aufgeräumt. Sollte nochmals ein unpassender Beitrag kommen, nicht darauf antworten. Einfach Beitrag melden und wir als Team kümmern uns darum.

... vielleicht mal ein Statement von einem der eine SDR 2.0 fährt, die im Übrigen auch bei Tom war:

Setup:

-> Danner Airboxumbau

-> Rapidbike Racing

-> SLS zu

-> Akra e-Nummern Endtopf inkl. DB-Eater

Leistung am Hinterrad:

-> 176,2PS

-> 152NM

Das Ganze liegt mit Neupreisen um die 2.000 Euro. Wenn einer nen gebrauchten Akra kauft, dann sogar noch deutlich günstiger.

VG,

Alex

@shaa

Ist die leistung mit akra evo anlage oder nur endtopf? Mit oder

Nur mit E-Endtopf!

Zitat von baui123

Das ist doch alles Kindergarten. Nicht kleckern, klotzen...

• Hubraumerweiterung
  
• Geschmiedete HC-Kolben
  
• Scharfe Nockenwellen
  
• Größere Einlass- und Auslassventile
  
• Kanalbearbeitung und Flowbench
  
• Größere Drosselklappen

Alles anzeigen

kannst Du gerne machen

Mir reicht das erstmal

Das gibt es aber nicht für kleines Geld...

Dann bin ich mal gespannt was er bei meiner raus zaubert mit dem setup und akra evo anlage :)

Ich habe mir jetzt die diversen Beiträge aufmerksamdurchgelesen....

Gibt es denn schon einen "neuen Schädel" oder jemand der einam da entsprechend weiterhelfen kann?

LG

Michael

das freut mich doch zu hören..na ? schon gefahren ? Hehe..erzähl mal..

Welche war denn deine ? Foto please.

Grüße und viel Spaß

Zitat von SHAA288

... vielleicht mal ein Statement von einem der eine SDR 2.0 fährt, die im Übrigen auch bei Tom war:

Setup:

-> Danner Airboxumbau

-> Rapidbike Racing

-> SLS zu

-> Akra e-Nummern Endtopf inkl. DB-Eater

Leistung am Hinterrad:

-> 176,2PS

-> 152NM

Das Ganze liegt mit Neupreisen um die 2.000 Euro. Wenn einer nen gebrauchten Akra kauft, dann sogar noch deutlich günstiger.

VG,

Alex

Alles anzeigen

Zitat von Stryke85

Gibt es denn schon einen "neuen Schädel" oder jemand der einam da entsprechend weiterhelfen kann?

KTM Spareparts-Finder:

Nachschauen, ob die 1.0 und die 2.0 den gleichen Zylinder haben

und wenn ja, dann wird der 1.0-Schädel auf den 2.0-Zylinder passen.

Hat wohl wieder die Babsi versehentlich meinen Accont genutzt?

Der Kopf alleine wird nicht reichen, um eine SD-R 1.0 auf 2.0 aufzurüsten: Da der 2.0 Brennraum viel kompakter ist, ist der 2.0-Kolben reichlich "Dom-los", hat recht wenig "Dach" im Vergleich zum Vorgänger.

Darum, wenn man nur die Köpfe tauscht, würde im worst case der "alte" Kolben am neuen Kopf "an-titschen", im "best case" ergäbe sich eine Verdichtung, die es erlauben würde, ersetzte man die 2. Kerze durch eine Glühkerze, mit Diesel zu fahren.

Also bevor man sich um gebraucht um Zylinder & Köpfe umsieht, wäre es fast vernünftiger, sich gleich um einen kompletten 2.0 - Motor zu bemühen.