Neues aus der Tuning-Küche

Hi T-Car,

Auch auf die Gefahr hin, noch mehr als es bereits jetzt schon den Anschein hat, als besserwisserischer Klugscheißer da zu stehen, wie hat denn Dein Werkstattmester herausgefunden, daß die 690 früher zu fett lief und jetzt, mit offener Airbox, alles paßt und das Gemisch voll o.k. ist?

Hat er mit einem Abgas-Analysator auf CO oder mit einem Lambdatester das Abgas vor und nach dem Umbau geprüft? Oder beschränkt diese Aussage darauf, daß der Verlauf der Kasten-Ohne-Kurve so ebenmäßig und glatt aussieht?

Ich hänge prinzipiell bei jedem Motorrad den Abgas-Sniffer in den Auspuff und schau, was sich dort ereignet: Die 690 verlangt da nach 4-5% Co, während "alte" LC4 mit 3-4% die beste Leistung lieferte. Das entspricht einem Lambda von 0,85-0,87 zu vormals 0,9-93.

Ich verstehe nicht so recht, was das Urteil Deines Werkstattmeisters, T-Car, besagt:
Zu fett läuft die 690 sicher nicht. Wenn dem so wäre, gäbe es nicht die recht, fast schon sensationelll, niedrigen Verbräuche, die an anderer Stelle hier im Forum gepostet wurden.
Zu "fett", zu "mager", das sind relative Größen. Schon richtig, daß die 690 fetter läuft als das Gros der übrigen Motorräder. Aber das ist kein Fehler von KTM, sondern der Motor, so wie er hergerichtet ist, braucht einfach so ein Gemisch, damit er gesund und stark funktioniert. Der Grund dafür ist im Wesentlichen die für den Einzelhubraum knackige Verdichtung.

Einen so streng abgestimmten Motor - von nix kommt nix, ist ja auch der stärkste Eintopf auf dem Markt - würde ich nie und nimmer mit Lambda=1 oder einem CO von 2-2,5% laufen lassen wollen, wenn die Drosselklappe halbwegs Richtung "Schub" gedreht wird. So ein Motor braucht ein schlicht und einfach fettes Gemisch für die Innenkühlung und als Versicherung gegen Kilingeln, gegen Detonation.

Mit Deckel runter fällt das Gemisch nicht unter Lambda=1. D.h. es bleibt im - prinzipiell - leistungsträchtigen Bereich und zeichnet eine schöne Kurve auf dem Dyno.
Allerdings außerhalb jeglicher Sichrheitsfenster für Thermik und Klingeln. Wenigstens bei mir auf dem Prüfstand war so etwas wie ein kurzes Ting/Ting - wenigstens für mich - zu hören, wenn ich um die 4000, dem Bereich des größten Zugewinns und der heftigsten Abmagerung Gas gegeben habe.

Wenn man allerdings das Gemisch in dien Bereichen, in denen der 690 serienmäßig so von echter Füllung verschont ist, wieder auf das "fette" Maß rückt, das diieser Motor gewohnt ist und einfach braucht, stimmen nicht nur die Sicherheitsfenster wieder, sondern man wird darüber hinaus noch mit ein paar zusätzlichen PS und Nm für diesen Aufwand belohnt.

Das klingt jetzt so, als wollte ich meine Arbeit und mein Produkt promoten. So ist das aber wirklich nicht. Ich erzähle das hier absolut objektiv und sachlich und als Fact.

Wer unbedingt so fahren will, soll es tun. Das Minumim, daß er sich aber vergönnen sollte, ist das nobelste 100er-Super, das Tankstellen so bieten. Wenn man mit dem Gasgriff Zurückhaltung übt, sollte das dann ziemlich gut halten: Die alten KTM-LC4 haben, was solchen Mißbrauch angeht, Erstaunliches ausgehalten. Denke mal, diese Gene hat auch der 690. Von der Abstammung her, kennt man auch das Bauteil, das am ehesten w.o. gibt: das große Pleuellager unten an der Kurbelwelle.

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P.S.

Habe noch gar kein Produkt für die 690 hier offeriert.
Der Grund: Arbeite an so etwas wie einem DIY-Produkt, das als solches nur hier offeriert wierden soll. Denke, da hängt dann ein Preisschild drauf, daß solche Aktionen völlig obsolet macht.
Brauche aber noch ein 3-4 Tage, bis ich das in einer präsentablen Form habe. Bitte noch um ein wenig Geduld, stelle ich Euch (und dem admin) mein Konzept und den Kit dann vor.

Hi there!

Das CO, das man auf der Yamaha XT660 im Diagnose-Modus einstellen kann, ist der Leerlauf-CO. Diese Einstellung ist sozusagen aus elektronische Gegenstück zur Leerlaufgemischschraube am konventionellen Vergaser. Dies Einstellung wirkt in der Teillast, bei Vollgas leider nicht.

Aus verständlichen Gründen, wie ich meine, gibt keiin Hersteller einer Werkstatt, oder wem auch immer ein Tool in die Hand, mit die Motorrad-Kennfelder wild und unauthorisiert verdreht werden können.
So hat das Tooll beim KTM-Händler aud nur den Funktions-Umfang, daß es Fehlercodes auslesen, die vitalen Sensor-Werte an der ECU für eine allfällige Suche scannen und dann zuletzt noch als Zuckerl fertige Maps laden kann, die aber keiner editieren darf/kann.

Eine freie Software, um mit der KTM-ECU "sprechen" zu können, gibt es nicht, es gibt meines Wissens nach nur den Tune-Boy, der aber auch reichlich 300 Eier kostet.

Was der Tune-Boy aber für Werte in die ECU hineinschickt, die dann ein neues Costum-map ergeben, ist ein Geheimnis, das Geschaftgemeimnis dieserr Firma. Programmiert dieses Teil wirklich eine neue Core-map (das ist die echte Anpassung an den Motor, sein elektronsiches Abbild) in die ECU oder verdreht/verstimmt sie "nur" die Trim-map, wie sio manches Cup oder Eprom-Tuning, in der Luftdruck. Temperatur und andere Sensorwerte zur Korrektur eingehen? Auf diese Weise könnte man auch die ECU und das Gemisch auch "Trimen" mit einem Poti in der Leitung von der ECU zum Ansaugluft-Fühler.

Das Problem mit dem Software-Tuning ist nicht nur, sich in die ECU hinein zu häcken. Das ist schon schwer genug. Dann muß man auch verstehen, welcher Befehl, welcher Hex-Wert an welchem Ort, für welche Funktion zuständig ist. Und das sind Hunderte von Zeilen mit Hex-Werten. Sich da hindurch finden von den oberflächlichen Trim-Größen zu den essentiellen Core-Daten, das ist eine ambitionierte Aufgabe.

Diese Aufgabe ist ncht unlösbar, aber sehr mühsam und zeitaufwendig, eine Sache von Versuch und Irrtum. Und sie stellt sich für jede ECU, ob Bosch oder Weber-Marellii, auf das Neue. Darum nehmen wir die Serien-ECU als Black-Box, die nach ihrem inneren Ratschluß den Motor steuert und greifen deren Steuerimpulse z.B. für die Einspritzdüsen am Ort ihrer Bestimmung ab, um dann die Düsen durch andere neue Impulse zu kontrollieren ersetzen, die nunmehr last- und drehzahlabhängig, quasi durch ein Meta-Kennfeld von unserem Kastl erzeugt werden. Das ist das Verfahren, das auch Dynojet und Rapidbike anwenden.

Die Leistungskurve, die T-Car gepostet hat, zeigt einen Allgear-Beschleunigungs-Run auf einem Dynojet vom 2. bis in den 6. Gang. Man sieht schön, daß im 2. Gang das Hinterrad ziemlich auf dem Prüfstand durchdreht und durch den Schlupf nur relativ wenige PS bis zur Walze kommen. Vom 4. bis zum 6. Gang arbeitet sich der Motor aufgrund der Gangspreitzung nur im letzten Drehzahldrittel. Dort "wirkt" aber die Airbox-Mod mit dem weggelassenen Deckel nicht oder kaum, dort ist die Leistung nicht viel anders als bei der Serie.
Entsprechend ist das Gemisch dort auch nicht so übel und weit von der Serie entfernt, sodaß die Kurven hier ganz brachbar ausschauen.
Der einzige Gang auf dem Diagramm, bei dem die Magersituation unterhalb von 5000 auftritt, ist der 3 und zwar in der ersten Hälfte seines Bogens. Das ist der Drehzahlbereich, in dem der 690-Motor durch die Mod massiv zulegt.

Diesen Airflow erkentt die Serien-ECU nicht. Ihr Unterdrucksensor funktioniert nur im Teillastberecih, dort wo auch die Lambdasonde ihr Arbeitsfeld hat. Bei Vollgas "weiß" die ECU nichts von diesem neuen Luftzufluß und dem Schwall von Drehmoment, den dieser bewirkt. Das verurcaht in der Folge diese Mager-Situation für das Gemisch in diesem Drehzahlbereich.

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Hi KTMax,

Du bist ja ein Tuneboy-Fan der ersten Stunde:

http://www.superduke.net/forum…s=0&postorder=asc&start=0

Liest man sich diesen elends-langen Thread durch, sieht man, wo die Probleme beim Software-Tuning liegen: Software und Windows, das ist für sich genommen, auch ohne Tuning, schon Quelle für Arger genug und Anlaß, Stunden mehr oder weniger sinnvoll am Keyboard verbringen zu dürfen.
Bis die Kommunkation zwischen Laptop und ECU steht, da kann vieles schiefgehen, was gar nichts mit dem Tuneboy zu tun hat, sondern seine wahre Ursache im Reich des Herrn Bill Gates hat.

Ich weiß, wovon ich spreche. Ich muß zwar immer nur mit einem Kastl, nämlich meinem, kommunizieren. Aber auch da hat es lange gedauert und viel Schweiß gekostet, bis der Dialog zwischen Laptop und Mikrocontroller halbwegs "plattform-übergreifend", d.h. hin bis zum Vista funktionierte. "Halbwegs" steht hier deshalb, weil nach dem nächsten Windows-Update kann die Sache schon wieder anders aussehen.

Darum, denke ich, leidet das echte Software-Tuning unter diesen Trouble aus dem Windows-Wasserkopf doppelt und massiv. Davon weiß nicht nur jeder System-Adminstrator ein Lied zu singen, sondern sicher auch der Wayne McDonald als Schöpfer vom Tuneboy.

Wenn man diese Kommunikations-Hürde genommen hat, ist der Tuneboy sicher ein leinwandes Werkzeug. Wie gut das Bike, die Kantn, nachher rennt, hängt allein davon ob, wie gut man auf der Klaviatur der Möglichkeiten dieses Werkzeugs spielt.
Der TB bietet "alle" Möglichkeiten, das Serien-Mapping zu modifizieren. "Alle", das ist für meinen Begriff schon zuviel. Die Zündung, also ihren advance, würde ich nicht angreifen. Das mache ich bei einem sonst serienmäßigen Motor aus Prinzip nicht. Nach meiner Erfahhrung ist das, was man serienmäßig an Zündung in einem Bike findet, nie wirklich schlecht. Es ist so etwas wie ein optimaler Kompromiß aus Leistung und Haltbarkeit.
So standen bei BMW-Salzburg eine Handvoll Boxer mit defekter Zylinderkopfdichtung, bei denen ein australisches Tuning-Produkt installiert wurde. Weiß nicht, ob das der Tuneboy war. Auf jeden Fall ist das extrem rufschädigend für meine Arbeit, weil BMW hat daraufhin eiine ganz klare Anweisung an die Händler herausgegeben: "Map-Tuning = Murks = niemals keine, auch ansatzweise, Garantie oder Kulanz".

Darum, egal für welches Tuning-Werkzeug ihr Euch entscheidet, bitte denkt wenigstens zweimal darüber nach, ob und um wieviel ihr an der Zündung drehen wollt. Ich würde sagen: laßt die Finger von der Zündung! Viel Vorzündung ist ein brutaler Trick, um einen Motor, der mit einem (zu) fetten Gemisch zu kämpfen hat, trotzdem das "Rennen" beizubringen. Das funktioniert schon, der Preis dafür ist aber jede Menge Lagerbelastung durch einen unnötig harten Motorlauf.
Wenn man dagegen "nur" an der Gemisch-"Schraube" dreht und das A/F-ratio sensibel und adäquat über die Last- und Drehzahlbereiche führt, erreicht man dasselbe Ziel, dieselbe Motorleistung, und das mit dem originalen und sicheren Zundzeitpunkt.

Das ist der Weg, den ich beschreite. Wobei, so ein Re-mapping alleine, ohne weiter Modifikation am Motor, nichts oder allenfalls wenig bringt.
Wenn das mal 5% Performance sind, die man im Vergleich zur Serie findet, so ist das schon viel Denn original ist ein Motor selten wirklich schlecht abgestimmt, das sind doch keine Idioten in den Eintwicklungs-Abteilungen.

Darum, bevor man mit dem Re-Mapping anfängt, sollte man irgendetwas am Motor modifizieren, das ihm eine neue Drehmoment-Charakteristik verleiht, seinen Füllungsgrad im Vergleich zur Serie ändert.
Das muß nicht gleich eine neue Nockenwelle sein. Eine dezente Modifikation am Einlaß, an der Airbox kann da schon sehr effizient sein, wie die 690 beispielhaft zeigt. Dasselbe gilt für eine neue Auspuffanlage, wobei ein neuer Schalldämpfer allein, ein Slip-On, meistens nicht so der Bringer ist:

Die Leistung wird vom Krümmer gemacht, der Dämpfer macht nur das, was seine Name besagte, er dämpft den Schall. Das Beste, was man von einem Dämpfer erwarten kann, ist, daß er die Leistungsproduktion im Krümmer nicht stört.
Das Allerbeste für die Leistung ist folglich überhaupt kein Dämpfer, bzw. einer, der den "Murmel"-Test besteht. Wird dann halt mörderlaut und läßt den Aspalt im Motortakt beben.

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