EVO1 an der SMC-R

Zitat von steve

[quote='J35T3R','index.php?page=Thread&postID=673985#post673985']

jester, zwei fragen dazu noch: wie ist die fahrbarkeit zwischen 3000 und 5000 ? und hast du den PP endtopf mit kat gekauft und den kat nicht eingebaut oder gleich den PP topf ohne kat genommen?

danke
greez steve

Ich habe den PP Endtopf mit Kat gekauft, diesen aber nicht eingebaut. Die Kantn fährt sich schon etwas ruckelfreier im Bereich von 3000 - 3500, vor allem in der Stadt kannst gut im 3. Gang fahren (45 - 60 km/h). Von 4000 bis 5000 kommt dann schon das kleine Schüberl ;) aber wie gesagt wenn du im richtigen Fahrbetrieb bist, kommt die Drehzahl sowieso nicht unter 5000

Habe nun das gleiche Setting und bin sehr zufrieden.
Das Moped ist nun deutlich wheelie-williger, aber gut beherrschbar.
Im 4. Gang bei 56 km/h oder im 3. Gang bis runter auf 46 km/h stellt kein Problem dar, ab ca. 2.400 U7Min ist das Ruckeln weg.
Dreht auch super fix in den Begrenzer, das geht weit schneller als vorher.

Neuer Rekord im Spritverbrauch: Bei 142 km ging die gelbe Reserveleuchte an ;-)

HUNDERT 42 ???

genau, 1-4-2 km

is aber viel bei mir geht die bei 220 an oder so!?! Muss aber dazu sagen noch alles original....

Ist doch ein super ergebnis und ich find den vorger nachereffekt sowas von genial...

Zitat von J35T3R

Informationshalber stell ich mein Prüfstandergebnis hier rein.
- EVO 1 Mapping
- Offener PP Luftfilterkasten
- PP ESD ohne Kat

Dei Leistungsdiagramm sieht nach ABP abstimmung aus oder??

Hier mal ein paar erschreckende Ergebnisse: Bitte beachten das Wetter hier starker Regen und nicht wirklich warm.

1 Run: DNA-Lufi-Remus kompl o. Kat+Evo1(neues)+Map Schalter auf 3+ DB-Killer mit Vollgas---->schaut mal Luft/Kraftstoffverhältnis an

2 RUN: DNA-Lufi-Remus kompl o. Kat+Evo1(neues)+Map Schalter auf 3+ DB-Killer mit Halbgas

3 RUN: DNA-Lufi-Remus kompl o. Kat+Evo1(neues)+Map Schalter auf 2+ DB-Killer mit Vollgas

4 RUN: DNA-Lufi-Remus kompl o. Kat+Evo1(neues)+Map Schalter auf 2+ DB-Killer mit Halbgas

5 RUN: Vergleich mit und ohne DB-Killer auf Map Schalter 2

kann mir einer sagen wieso ich so wenig Dampf habe??
Highscore bitte um Hilfe.

Aussage vom Dynojet Tester (Fachwerkstatt für Power Commander)
-Slick Mischung bekommt nicht richtig Grip bei Ihm auf der Rolle da geht einiges verloren im Gegensatz zum Straßenreifen
-Wetterverhältnisse sind die schlechtesten die ich mir hätte aussuchen können: 12 Grad 985,21 Mbar, 79%Luftfeuchte: EG: 0,99
- evtl der DNA, weil der ja in der Airbox unten drinne ist, könnte er das Volumen zerstören.
-Verlust 10-12% zum Motor auf seinem Prüfstand

Irgendwie passt mein Zitat von dir hier nicht rein

Gefühlsmäßig ist das eine Simulation auf einem hohen Alpenpass, und da hat die SMC auch am Popometer gefühlt weniger Leistung, so krass aber... kalter Slick könnte auch an der Misere mit teilhaben
Wie gesagt, hier sollten mal die Experten ran

Mhh ja falsch ausgedrückt.
Wollte eigentlich nur wissen ob die Leistungsmessung mit ABP Kit war oder nur das Zeug was du verbaut hast. Dafür wäre es extrem viel Leistung.

J35T3R
Hast auch in Serie en Lauf gemacht?
Am Drehmomentzuwacht kann man ja nicht meckern.

Kein Serienlauf und kein ABP Kit. Vll hab ich ein gutes Serienstück erwischt. Achja... mittlerweile ist ja mein db Killer leicht modifiziert, muss ja jetzt noch stärker sein .

Ich helfe ja gern, aber ein Wunderheiler bin ich auch nicht.

55PS am Hinterrad auf einem Dynojet: Das sind wenigstens 5 PS zu wenig für eine SMC-R. Was kann nun die Ursache sein?

Also da war ein Slick drauf? Der ist ein schlechter Reifen, wenn es um Leistung am Hinterrad geht. Nicht weil der Reifen durchdreht, der ist ja ein profillos, damit er eben NICHT durch dreht. Dadurch hat so ein Reifen aber auch mehr Gummi als einer mit Profil. Auch die Karkasse ist oft steifer und damit schwerer.
Damit hat ein Slick ganz außen mehr Masse, mehr Gewicht als ein profilierter Straßenreifen. Mehr Gewicht an dieser Stelle außen am Rad bedeutet aber auch ein größeres Schwungmoment des Hinterrades. Das hat dann mehr Trägheit schwerer als ein "normaler" Gummi, der Motor muß mehr Kraft aufbringen, am Dyno das System Prüfstandswalze/Hinterrad zu beschleunigen, auf Touren zu bringen. Dieser zusätzliche Kraftbedarf wird von der Prüfstandssoftware nicht berücksichtigt.

Ich kenne auch diesen Effekt aus meiner Praxis. Ein Slick kostet schon mal locker 5% Leistung und mehr im Vergleich zu einem "normalen" Reifen, einfach so, weil es ein Slick ist. Ähnliche Unterschiede gibt es auch bei Straßenreifen. Ein Gummi mit einer leichten Textilkarkasse bringt am am selben Motorrad etliches an (nomineller/virtueller) Prüfstands-Leistung im Vergleich zu einem Reifen mit schwerer Stahlkarkasse. Ebenso kostet ein niegel-neuer Gummi Dyno-Power im Vergleich zu einem, dessen Profil bis zum Grenzwert abgeschabt ist.
Ist alles derselbe Mechanismus. Aus diesem Grund kann man nur Kurven vom selben Bike mit demselben Reifen drauf wirklich vergleichen.

Denke mal, hier haben wir den Grund für Deine Trauer. Ein weiterer Kandidat ist der DNA-Filter, der nach meinen Erfahrungen in der SMC reichlich 1 Ps kostet im Vergleich zum Serien-Papierfilter.

Richtig strange an der Leistungsmessung ist aber der Lambdawert. Wenn der stimmt, läuft das Bike hinten raus so fett, daß es fast stehen bleiben, "kotzen" und "spotzen" sollte. Das Lambda ist wirklich nicht normal.

1.Frage Wieviel Prüfungläufe wurden denn gefahren?
-Midenstens 4-5 Läufe sollten es sein für einen Mittelwert schließlich hat ein Dyno Prüfstand +-5% Abweichung!

2.Wurde ausreichend warm gefahren? Betriebstemperatur von Reifen,Antriebskette,Motor,Getriebe.....erreicht?

3.Nen Slick hat nur Grip in seinem Temperaturfenster(60-70°) und das ist weit aus Höher als ein Straßenreifen(40-50°) wurde das Slick Tempfenster erreicht?
-Man versucht so wenig Schlupf wie Möglich zu haben auf der Rolle um alle Pferdchen auf der Rolle zu kriegen!
-Mann könnte den Luftdruck weiter absenken um den Slick auf Temperatur zu bekommen und zu halten
-Ein Slick ist minimal schwerer, ob er Leistung kostet mal eine verdeutlichung:
1kg mehr an Rotierender Masse(z.b. Reifen oder Felge) entspricht einer Gewichtserhöhung von 7kg am Bike! Kommt aber auf dem Prüfstand aber unwesentlich zu tragen.

3.extrem Wichtig, wurde das Heck auf dem Prüfstand richtig fest verzurrt???
-beim nicht verzurren gehen durch den höheren Schlupft einiges an PS verloren (mit kalten Reifen ist es noch schlimmer!)

4. In welchen Gängen wurde gefahren???
-In den Zeiten von Geräusch und Emmissionsmessungen werden gerne mal einzelne Gänge gedrosselt.Sinnvoll sind der 5. oder 6.Gang

Zum Warmfahren: Geschenkt, sollte Routine sein. Eben drum macht man mehrere Messungen am Dyno. Alles sollte gut warm sein,nicht nur Öl und Wasser, sondern auch das Fett in der O-Ringkette und in den Lagern des Prüfstands (das sind mächtige Lager).

Zum Reifengewicht: Hier geht es nicht um das Gewicht des Reifens,sondern um die Verteilung des Gewichts am Rad. Viel Gummi & schwere Karkasse bringt Gewicht nach ganz Außen am Rad.Und hier zählt jedes Gramm im Quadrat: Schwungrad-Effekt. Beim Schwungrad geht es auch nicht um sein Gesamtgewicht, sondern um seinen Durchmesser.

Zu den Gängen: Hersteller drosseln manche Bikes in gewissen Gängen. Macht das KTM auch? Nadas kann man doch leicht auf dem Dyno gegenchecken: Einmal in jedem Gang das Eisen in den Begrenzer jagen, und man weiß, was Sache ist.
Nun, in jedem Gang geht das leider nicht. Im ersten und im zweiten macht der Reifen das, was erin der wirklichen Welt auf der Straße auch macht: Er kämpft um Traktion.Auf dem Dyno dreht daher der Reifen im 1. sowieso und heftig, aber auch noch im 2. durch.

Natürlich führe ich diesen Test durch, wenn ich ein Bike zum ersten Mal sehe auf dem Prüfstand. Ob die ersten zwei Gänge auf einer KTM gedrosselt sind, darüber kann ich wegen besagten Schlupfes keine Aussage machen. Aber selbst wenn dies so wäre, denke ich,könnte und wollte ich damit sogar leben wollen.
Ab dem dritten Gang aufwärts gibt es aber Klarheit, da passt der Schlupf. Denn echten Schlupf "merkt" der Prüfstand,da passt der Anstieg von Walzen- und Motordrehzahl nicht zusammen.
Ich darf Euch versichern, ab dem 3. aufwärts geht jede KTM, ob 1 oder 2-Zylinder, gleich,will heißen mit identer Leistung.

Nicht nur weil hier der Schlupf am geringsten ist, sondern auch weil hier der Motor die längste Hochlaufzeit, die längste Messdauer hat, empfiehlt es sich, den größtmöglichen Gang für den Test zu wählen.

Also ich fahre morgen nochmal auf den Prüfstand. Habe heute von einem freund den PP Deckel und seinen Papierfilter bekommen und getauscht gegen den vorhandenen DNA. Auf meiner Teststrecke (Bergauf) hat sie im 4ten nicht ausgedreht und der Drehzahlmesser hing bei den 7000 wie angeklebt. <----DNA Filter
Also ich den PP Deckel rin mit dem Papierfilter, gleiche Strecke und siehe da die Sau dreht voll in Begrenzer und 5 rin und weiter gehts richtung Begrenzer zwar langsam aber wesentlich besser.

Das Bike war warm(im Stand warm gelaufen/Öl Temp 85 Grad) aber der Prüfstand sicherlich nicht.
Reifen war definitiv nicht richtig warm eher kalt denke ich und einen Luftdruck von 1,8bar.
Ich hab sie aus dem Bus rausgeholt und warm laufen lassen und ab auf den Prüfi.
Morgen werde ich aber da hin fahren und dann ist sie sicherlich warm bzw wärmer als warm
Das Bike ist nicht hinten verzurrt gewesen nur ein 100-120 kg Mann auf dem Bike.
getestet wurden der 3te gang und der 4te.

also ich habe den K&N Lufi drin und mit dem 15er Ritzel dreht das Bike sogar im 6. bis über 8.000 U/Min.

Das hast du falsch verstanden fasty die dreht auch im 6ten voll aus aber hier geht es Stark Bergauf