Im Zweifel würde ich selber immer auf die TPS-Werte vertrauen, die das Werkstatthandbuch vorgibt. Was die ur-alte, also erste 690 angeht, also die Jahrgänge 2017 - 2010, angeht, so hat die einen anderen TPS-Sensor als die Folge-Modelle, ganz zu schweigen natürlich von den Bikes mit Drive-by-wire. Keine Ahnung, an welchem Ort ich mal geschrieben haben sollte, die erste 690 hätte auf der Sensorleitung ihres TPS 0,4 Volt, das kann nur ein Tippfehler gewesen sein, den wirklich hat sie dort so was um die 0,75 V.
"Um-so-was" meint dabei nicht die Messgenauigkeit meines Multimeters, den das verwende ich für diese Messung gar nicht: Ich rede hier vom Last- (= Gasgriff-) Input von meinem Kastl, das hochohmig, aber mit einem recht schnellen A/D-Wandler auf dem TPS-Signal hängt. Damit "sehe" ich dann auch mehr, als es ein Multimeter preis gibt, das meist recht träge und damit eher die Mittelwerte anzeigt. Auf meinem Kastl-TPS-Eingang sehe ich daher nicht nur einen Unterschied in der Spannung, je nachdem ob der Motor läuft oder nicht, sondern oft und gern, wenn der Motor mit höherer Drehzahl läuft, kleine, aber mit einigen Zehntel-Volt deutlich Spannungsspitzen am TPS. Das ist natürlich nicht gut, denn die ECU interpretiert solche "Wackler" natürlich so: "Da sitzt einer mit einer Schüttellähmung oben am Griff".
Ursache für solche Spannungs-Fluktuationen im System ist oft und gerne eine schlechte Masse am Regler, die es im schwer macht, seinen Job zu erfüllen, und dazu gehört auch, die Bordspannung zu glätten. Bei den "alten" SMC ist die Regler-Masse vorne recht an der Zündspule mitgeschraubt. Ein schlechter Kontakt hier zum "Eisen" des Rahmens stört nicht nur die Funktion des Reglers, sondern grillt diesen über die Zeit so, daß er nicht selten kaputt wird.
Im übrigen finde ich die Geschichte von der Honda CRF 450 nett, es schadet nie, den TPS-Sensor auf Werks-Specs zu setzen. Bei den 690ern ist die Sache aber subtiler, denn hier haben wir immer zwei TPS-Sensoren: einen für die Gasgriffstellung und einen für die Position der Drosselklappe, die bereits auf den "alten" 690ern von der ECU gesteuert wurde und damit andere Positionen als der Gasgriff, respektive das Gasseil, einnimmt. Da gibt es nämlich, zusätzlich zum TPS-Sensor (in Fahrtrichtung rechts) rechts am DK einen zweiten links, der die aktuale Stellung der Klappe an die ECU meldet. Selbstverständlich sollte auch dessen Werte innerhalb der Werks-Specs liegen.
Das ideale Werkzeug für die Kontrolle der Sensor-Spannung ist dabei - wenigstens bei den "alten" Kantn" - TuneECU. Das Kabel dafür hat der KTMJunkie. Da sieht man dann direkt, was in der ECU ankommt.
Da gibt es aber, unabhängig von der Einstellung, zwei Probleme mit dem TPS, der gerade die frühen 690er betreffen: Zum einen ist hier der TPS-sensor oft und gerne ein "Verschleißteil", ein Bauteil, das kaputt wird. Das Problem dabei ist: KTM bietet dieses Sensor nicht als Ersatzteil an, sondern nur komplette DK um das teure Geld. Eine Alternative ist hier der TPS-Sensor von den 950er-V2-Vergasermodellen, der baugleich ist. Diesen Sensor kann man im Falle eines Falles separat ordern.
Zum anderen leiden die frühen 690er gerne unter Kontakt-Problemen am "fetten" Stecker, den mit den vielen kleinen Kontakten, links am DK, über welchen die ECU den Stellmotor für die Klappe steuert. Hier dringt manchmal Feuchtigkeit ein und sorgt dann für Chaos im Gas. Ausblasen dieses Steckers und eine sanfte Kur mit Kontakt-Spray mit mehrmaligem An- und Abstecken hat da schon oft Wunder bewirkt.
