Projekt Duke 4.5

Update in Sachen Stage 4.5:

Der "fette" Krümmer ist fertig, das erste Produktionslos von dem Teil liegt bei mir im Lager:

Sieht unspektakulär, aus, eben wie das Original-Teil, anders würde es auch nicht auf´s Bike passen. Aber das Rohr ist nun substantiell "fetter" als das D-IV-Serienteil. Das gibt dann dem Auspuff-Designer die Möglichkeit, einen "netten", weil wirkungsvollen, Konus im System zu platzieren.

Entwickelt habe ich diesen Krümmer als Upgrade für mein Mittelteil. Funktioniert der Krümmer auch mit der originalen KTM-Brotdose unten dran? Meine ehrliche Anrtwort - das weiß ich nicht, ich habe es nicht probiert.

Wieso nicht? Na weil ich mittlerweile zum einem "altem Sack", einer grauen Eminenz ohne Farbe auf dem Schädel, das nennt man doch "Friedhofs-blond". gereift bin, das ist keine besondere Leistung, das passiert einfach, wenn man an sich auf "Keep-on standing" macht
Früher, als ich noch jung war, habe ich jeden "Schxxß" getestet, purer "Trial & Error", weil ich´s wissen wollte.

Sorry, für diesen Fleiß fühle ich mich mittlerweile zu alt. Aber nach Zig-Bikes. und 25 Jahren Prüfstand-Hüpferei auf Bikes spare ich mir manche Basteleien einfach nach dem Motto: Da kommt schon eine Gelegenheit, ein Bike, auf das man dieses oder jenes probieren darf.
Die Combo "KTM-VSD & HS-Krümmer" ist so ein Kandidat. Jetzt gibt es den Krümmer in Serie, jetzt werde ich mal den Krümmer mit dem KTM-VSD kombinieren.
Was könnte dabei heraus kommen? Ich würde mir erwarten, daß der dicke Krümmer besser "oben raus" arbeitet, dies zum Preis dezenter Einbussen im Drehmoment unten. Das gilt für die Duke im Serienzustand mit originaler Airbox. Im Stage-II-Trim mit kürzerem Ansaugtrichter und belüfteter Airbox sind die Karten anders gemischt. Hier sollte der Krümmer über das ganze Drehzahlband funktionieren. Jetzt, da der Krümmer lieferbar ist, bin ich zuversichtlich, diese Lücke bald zu schließen und die entsprechenden Leistungskurven nachliefern zu können.

Eine andere Sache wird es aber sein, wie sich der neue Krümmer in der Praxis auf der Straße "anfühlt". Den der Zweck des neuen Krümmers besteht weniger darin, "hinten raus" ein dickes Rohr anzusetzen, als vielmehr darin, einen "hübschen, weil wirkungsmächtigen Konus in den Abgaspfad zu installieren. Dieser Konus wirkt ab Leerlaufdrehzahl aufwärts und cleant vor allem die Teillast, also den Response und die Laufkultur bei kleinen Drosselklappenöffnungen.
Wie gesagt, das wird alles die Praxis zeigen. Ein paar Krümmer sind auch schon raus, ich bin gespannt, wie die ersten Endrücke sein werden, was das Ding in der wirklichen Wirklichkeit bringt.
Ich kann Euch doch hier viel erzählen, und Leistungskurven sind nur Kurven auf Papier. Was wirklich zählt, ist das, was man fühlt, und was das angeht, sind Eure Erfahrungen für mich und meine Entwicklungen ein wichtiges Feedback.

Weiters gibt es noch dieses Update:

Remus hat den "fetten Kollektor" endgültig auf der Duke einsortiert. Das Rohr ist damit auch in Kürze lieferbar.

Diese Kurven zum Schluß kann ich mir nicht verkneifen, denn sie sind so schön: Sie stammen von ein und derselben Duke-IV und zeigen die Evolution angefangen vom Serienzustand über Stage-III (Airbox-Umbau & HS-Krümmer) bis hin zum aktuellen Stand, den die beiden neuen Auspuffkomponenten möglich machen in einem Diagramm mit derselben Skalierung der Kurven.

Schon toll, was da noch so geht.

Eine letzte Anmerkung noch: Alle Auspuffversuche wurden mit demselben Mapping gefahren, und zwar mit dem aktuellen "Release" - oder Standard-Map für das Kastl. Das bedeutet: Diese Auspuffteile verlangen keine Gemisch-Anpassung, um zu funktionieren. In der Tat läuft die Duke-IV mit diesen Auspuff-Goodies trotz signifikanter Mehrleistung mit demselben, also unveränderten Map überraschenderweise, vertraut man auf die Abgaswerte, sogar eine Spur fetter als im Standard-old school - Stage-III-Trim.
Das weist darauf hin, daß diese neuen Auspuffteile exklusiv im Abgas-Takt wirken und hier dem Motor die Ausstoß-Arbeit erleichtern. Ladungswechsel ist für den Motor auch eine Arbeit, und zwar alles andere als eine kleine - erst wenn das Alte draußen ist, kann Neues rein.

Remus hat gerade Werksferien. Die Kalkulation für das Kollektorrohr habe ich leider noch nicht in Händen. Sobald ich da Genaueres weiß, sage ich ich die Maut für das Teil. Denke mal, das Rohr wird kein Eckhaus kosten können, den das ist simpel zu fertigen.

Das Rohr ist übrigens mitnichten ein Katersatz-Dingens. Der Kat kann durchaus an seinem Platz im VSD bleiben, das tut der Leistung keinen Abbruch. Es ist zwar richtig, daß es dann auch ein Katersatz-Dingens geben wird, das aber nicht wegen besserer Leistung, sondern wegen besseren Sounds - damit spielt der Auspuff so richtig Bass.

Wie wirken die neuen Komponenten? Im Prinzip schaffen sie eine Synthese der Motorabstimmung aus der SMC und der der D-IV. Obwohl die Motor-Basis dieselbe ist, drückt die SMC mit einem "guten" Krümmer im Mittel 3 PS mehr auf die Rolle als eine D-IV, der "Fürst hingegen geht unten raus sanfter und dreht oben härter.

Der "fette" Kollektor definiert nun eine neue Auspufflänge im System, und dressiert damit den Motor in Sachen Spitzenleistung- und Drehmoment auf SMC, während das Resorohr im VSD den Durchzug und die Drehfreude auf dem bekannten D-IV-Niveau hält.

Das Kollektorrohr

bringt vor allem Leistung und dann auch noch Sound.

Der Kat-Ersatz

überredet dann das System, noch mehr Bass zu spielen. Das Ding ist sozusagen ein "Sound-Booster", unvernünftig und illegal, aber echter Bass ist doch die Stimme, mit der ein Einzylinder tönen soll.
Der Kat-Ersatz singt seine Bass-Stimme übrigens auch ohne "fettem" Kollektor, also mit dem Originalen Acra-Verbindungsrohr, wenn man so einen Dämpfer montiert hat.

Was auf dem Pic oben wie eine Restriktion aussieht, ist nur das Klebeband, das es braucht, um die Stahlwolle so weit zu bändigen, daß man den kat-Ersatz in seine Position im VSD schieben kann. Drei Mal Gasgeben, und das Klebeband ist verdampft und es bleibt der ursprüngliche Rohrdurchmesser übrig.