Highscore Was geht bei der SDR noch besser??

Aufpassen, Babsi, es muß nicht das Kastl rein, sondern ein, kann auch eine Dynojet-PC oder Rapidbike-Modul sein.

Wir müssen da super korrekt sein und auf jedes Wort achten, die Kritikaster aus der 690-Abteilung schleichen sich auch hier schon an und die springen auf so einen Lapsus´doch gleich voll drauf.

Wer die Legende zu den Runs aufmerksam studiert, liest da den Zusatz "Highflow" bei der Airbox. Das betrifft den Luftfluß unter dem Tank. Die Kurven sind die mit einem maximalen Airflow für die beste Leistung. Daneben wird es auch Varianten geben, die oben raus wegen schlechteren Flows ein paar PS liegen lassen, dafür ist dann das Ansauggeräusch leiser.

Werde ich im Abschluß-Bericht in aller Ausführlichkeit erläutern, kommt am WE.

Ich will hier davon berichten, weshalb die Airbox nun aussieht, wie sie aussieht. Das wird auch eine Geschichte davon, daß "Entwicklung" eher selten ein gradliniger Prozeß ist, häufiger gleicht sie leider einem "Schleudergang" mit Up & Down, begleitet von Euphorie und Verzweiflung im Wechsel. Das gilt insbesondere für die 1290 SD-R.

Eigentlich was ich vor Weihnachten davon überzeugt, ich hätte ein sehr "hübsches" Konzept für ein Airbox-Design gefunden:

Eine simple, damit leicht zu produzierende Platte, die einen K&N-Plattenfilter aufnimmt, mit neckisch kurzen Ansaug-Trichter unterhalb, das Ganze garniert mit einer "knackigen" Leistungskurve.

Diese Leistungskurve habe ich im alten Jahr auch "voller Stolz" hier gepostet. Leider gab es da aber ein Problem, und das hat damit zu tun, daß die 1290 eben eine solche ist mit echten 1301 ccm und damit so oder so ein Bike mit Drehmoment satt am Hinterrad. Das führt dann dazu - ich habe hier in meinem ersten Post zu diesem Thread ausführlich davon erzählt - , daß Traktion ein echtes Thema ist, wenn es darum geht, eine SD-R "auf die Rolle", einen Chassis-Prüfstand zu stellen, auf dem die Leistung über das Hinterrad abgenommen wird. Das Ganze kumuliert dann in einem Problem, das folgende Leistungskurven dokumentieren:

Diese Kurven gehören alle zu derselben frühen Airbox-Variante. Das zeigen keine "technischen Unterschiede" an, sondern nur Differenzen in der Messgenauigkeit. Und diese Varianz ist nun mal auf der 1290 mit ihrem Bumms und damit einhergehenden Schlupf am Hinterrad größer als auf anderen, schwächeren Bikes. Wenn man zufällig einen "Wunder-Run" erwischt, bei dem sich die Umgebungsbedingungen am Prüfstand so glücklich mit dem Schlupf auf der Rolle verheiraten, daß eine super-Tolle Leistung auf das Diagramm gezeichnet wird, passiert es dem Tuner nur zu gern - es ist doch auch menschlich leicht nachzuvollziehen - , diesen Run als Referenz für die aktuelle Tuning-Ausbaustufe heranzuziehen.
Dieser Fehler ist mir vor Weihnachten passiert.

Aufgefallen ist mir dieser Fehler, als ich zum Jahreswechsel die Power dieses Airbox-Designs mit der Performance der Entwürfe der "Kollegen" verglichen habe. Mit "Kollegen" meine ich hier die Entwürfe von Motohooligan und Rottweiler, die beide ihre bereits von der 990-LC8-KTM her bekannten Aibox/Filter-Designs für die 1290 adaptieren. Beide Design orientieren sich dabei an den originalen Trichterlängen der 1290. Daher bietet sich ein Vergleich zu "offenen" Serientrichtern an, wenn ich wissen will, wo mein Design in Sachen "Performance" steht:

Vor allem das Drehmoment, hier weniger der absolute Zuwachs, aber die breite des Plateaus, imponiert hier. Auch in der Spitze steigt die Leistung, aber nicht sehr dramatisch, die Drehfreude sinkt sogar leicht, sogar im Vergleich zur Serie. Ich denke, auch Rottweiler kam zu derselben Analyse, daher haben sie dem langen optional auch kurze Ansaugtrichter zu Seite gestellt, um die ursprüngliche Drehfreude des Motors wiederherzustellen. Auf jeden Fall wird jeder, der eine Rottweiler- oder Motorhooligan-Airbox auf seiner SD-R hat, sich völlig adäquat motorisiert fühlen, davon bin ich überzeugt.

Keine Sorge, Leistungskurven als Illustration zum Gesagten folgen gleich. Im Zug dieses Vergleichs mußte ich leider einsehen, daß die Trichterlängen, auf die ich in meinem ersten Airbox-Entwurf gesetzt habe, schlicht zu kurz sind.. "Zu kurz" ist nämlich ein Ansaugtrichter dann, wenn mit ihm zu viel von "möglichem Drehmoment" als Potential des Motors verlustig geht. Was es daher braucht, ist ein Ansaugtrichter mit einer Länge irgendwo dazwischen, zwischen der Serienlänge und meinem kurzen Trichter. Denn der Serientrichter kann nicht der Perfekte sein. Das zeigt sich weniger darin, daß er augenscheinlich die Drehfreude des Motors limitiert, für viel gravierender Halte ich die Kehrseite dieser Eigenschaft, durch welche dieser lange Trichter damit zugleich auch der Grund dafür ist, daß der SD-R-Motor in der Serie unter 3000 UpM so gar nicht will. Genau diese Unart ist für mich - siehe vorne in diesem Thread - das größte Manko des Motors im Serientrim, "oben rum" habe ich mich immer mehr als "ausreichend" motorisiert gefühlt.

Keine Sorge, Leistungskurven als Illustration zum Gesagten folgen gleich. Im Zug dieses Vergleichs mußte ich leider einsehen, daß die Trichterlängen, auf die ich in meinem ersten Airbox-Entwurf gesetzt habe, schlicht zu kurz sind.. "Zu kurz" ist nämlich ein Ansaugtrichter dann, wenn mit ihm zu viel von "möglichem Drehmoment" als Potential des Motors verlustig geht. Was es daher braucht, ist ein Ansaugtrichter mit einer Länge irgendwo dazwischen, zwischen der Serienlänge und meinem kurzen Trichter. Denn der Serientrichter kann nicht der Perfekte sein. Das zeigt sich weniger darin, daß er augenscheinlich die Drehfreude des Motors limitiert, für viel gravierender Halte ich die Kehrseite dieser Eigenschaft, durch welche dieser lange Trichter damit zugleich auch der Grund dafür ist, daß der SD-R-Motor in der Serie unter 3000 UpM so gar nicht will. Genau diese Unart ist für mich - siehe vorne in diesem Thread - das größte Manko des Motors im Serientrim, "oben rum" habe ich mich immer mehr als "ausreichend" motorisiert gefühlt.

Also die Aufgabe, die ich bewältigen mußte, war damit klar: Einen Trichter zu finden, dessen Länge den optimalen Kompromiss darstellt:

Diese Trichter sind das Resultat, sie setzen auf RC-8-Trichter als Einlauf, einfach wegen dessen sehr "hübschen" Designs. Ferner sind die Trichter wohlfeil und leicht zu beschaffen von KTM. Das folgende Bild zeigt diese Trichter im Vergleich zum Serienteil:

Mein neuer Trichter misst in seiner Länge rund ein Drittel des Originals. Das mag, wenn man das Bild betrachtet, kontra-intuitiv erscheinen. Ich habe aber über diese Trichter-Versuche einiges gelernt, was mir vorher so noch nicht bewußt war. Darunter den Fakt, daß man für die Beurteilung der Länge exklusiv auf seinen zylindrischen Teil achten soll, der Trichter gehört nicht dazu. Damit ist der RC-8-Part des Trichters sozusagen "out-of-business", der macht nur Flow, aber exakt darum kommt er ja auch zum Einsatz.

Im Gegensatz zu den genannten Airboxen, die auf neue Unterteile setzen, möchte ich das Serien-Unterteil der KTM-Box beibehalten. Mir gefällt nämlich die Option, die beiden originalen "Schnorchel" vorne raus aus der Airbox, welche von links und rechts Luft unter den Tank schaufeln, beihalten zu können. Für maximale Power muß man diese Schnorchel gegebenenfalls dezent modifizieren. Läßt man diese Schnorchel original, bewirkt das eine signifikante Dämpfung des Ansauggeräusches. Hier habe ich die Lektion aus meiner 990-Airbox, die sich im Entwurf eng an die Rottweiler- und Hooligan-Box noch anlehnt, gelernt. Nicht jeder steht auf dieses Röhren unter dem Tank. Hier mochte ich auf der 1290 nun Varianten anbieten können, welche das Ansauggeräusch zivilisieren. Für so ein Projekt ist das originale Airbox-Unterteil eine optimale Basis.

Damit braucht es aber ein neues Airbox-Oberteil, eine schlichte ebene Platte mit einer K&N-Platte drinnen tut es nicht mehr, hier würde der nun längere Trichter des hinteren Zylinders am K&N anstehen. Das Airbox-Oberteil muß daher hier höher sein und den K&N dezent "nach oben" klappen:

Dieses neue Airbox-Oberteil wird in der Serie aus PU gegossen. Einer der Vorteile dieser Produktionsweise: Die elegante Abdichtung zum originalen Airbox-Unterteil:

Das Werkzeuge für diesen Guß ist fertig, auch die Trichter sind serienreif. Was nun nur noch fehlt, ist ein Run mit Serien-Trichtern & Airbox-Oberteil auf dem Dyno. Was kann da schon schief gehen? Na - leider - jede Menge: keine Power, fast ein Nullsummen-Spie mit der Serie. Wie kann das sein, was ist da los? Ein Hauch von Panik und Verzweiflung steigt auf, denn die Produktions-Werkzeuge sind doch fertig, ein "Zurück-an-den Start" wäre ein Mega-Gau.
Glücklicherweise gab es da noch die Blech-Box, ein Oberteil mit fast denselben Abmessungen wie sein Kunststoff-Pendent, halt aus Blech gefalzt:

Mit diesem Blech-Oberteil auf dem originalen KTM - Unterteil war die Power sofort wieder da und mit ihr eine Intuition, was diese zuvor "abgegraben" hat: Die Blöech-Box geht nicht ganzh bis "vorne auf dem KTM-Unterteil, die neue PU-Box hingegen schon und tragt "vorne" produktionstechnisch sogar um ca. 1 c,m in der Höhe auf. Weil KTM vorsorglich serienmäßig eine Anti-Dröhnmatte unter den Tank klebt und diese bis nach ganz "vorne" zieht, läßt das PU-Oberteil hier nur einen dünnen Spalt offen, durch den Luft zum K&N-Plattenfilter nach hinten strömen kann:

Die Lösung für dieses Problem:

Der Steg vorne zwischen den Durchgangslöchern für die Befestigungsaschrauben wird "weg-rationalisiert":

Der Trick erweitert den zuvor zu schmalen Luftspalt bereits beträchtlich. Ich denke, ich werde aber gleichwohl folgende Maßnahme in die Einbauanleitung aufnehmen, ein dezentes Beschneiden der Dröhnmatte hier an dieser kritischen Stelle:

Ohne diesen Steg am Oberteil klappt dann noch ein weiterer "Trick", der zusätzlich den Airflow unter dem Tank optimiert:

Was spricht nun dagegen, die Vorderseite des Serien-Airboxunterteil zu beschneiden, mit dem "Dremel" zu veredeln?

So eine "Highflow"-Airbox geht keine Welt, aber doch noch mal eine Spur besser.

Und weil doch jedes PS zählt, war ich so frei und habe diese "Highflow"-Kurven für den folgen Performance-Vergleich genommen, Referenz ist dabei die Power meiner "alten"-Plattenbox mit den ultra-kurzen Trichtern im Vergleich zu offenen Serien-Trichtern im "Rottweiler-Style":

Diese Kurven zeigen prägnant das Problem der ganz kurzen Trichter, aber auch die Nachteile der Serientrichter, selbst wenn diese "offen schnorcheln". Die Kurve meiner neuen AirBox mit längeren Ansaugtrichtern schlägt sich im Vergleich, wie ich meine, mehr als beachtilch, denn sie powert nicht nur die langen Serientrichter in der Spitze souverän aus, sondern läßt diese im Drehmoment auch "unten" deutlich hinter sich. Allein im Drehzahlbereich um die 6500 UpM herum ist der Serientrichter "King of power". Das ist auch kein Wunder, das ist die Drehzahl, auf der dieser Trichter "läuft". Der optimierte Trichter in meiner "finalen" Airbox, kürzer wie er ist, läuft dagegen auf einer anderen Oberwelle als das Serienteil, er schafft nicht nur eine einzelne "dicke" Ladungs-Unterstützung, sondern "kommt" mehrmals im Drehzahlband. Man sieht das sehr schön auf der Drehmomentkurve, wenn man auf die feinen-kleinen Peaks bei knapp 5000 und 8500 UpM achtet, da kommt dies besonders deutlich raus: Mit dem neuen Trichter bekommt der Motor offenkundig alle ca. 1800 Umdrehungen vom "Ausauger" einen Schups. Und ich bin recht sicher, der satte Antritt, den die "Highflow"-Box ganz-ganz unten zuwege bringt, die ist hier ebenfalls einer effektiven Unterstützung Ladungswechsel-Unterstützung durch den "Intake-ram" geschuldet.

Zum aktuellen Stand:

Was die Entwicklung angeht, so denke ich, sind die entscheidenden Hürden genommen. Aber, so lautet nun mal der Grundsatz "a tuner´s work is never done". Es wird immer was neues zum Probieren geben. Was für mich schon jetzt sich abzeichnet, da wollen einige "Lärm-Sachen" probiert werden. Das fällt allerdings unter Fein-Tuning, das ist nichts Grundsätzliches.

Was die Produktion angeht, so sind Airbox-Oberteil und Trichter da "auf Schiene", da hat die Fertigung bereits begonnen. Die einzige Komponente, die noch fehlt, ist der Blechrahmen oben am Deckel, welcher den K&N-Filter fixiert:

Das Teil ist aber fertigungstechnisch schlicht, solche Teile verwende ich auch für andere Tuning-Kits, da habe ich einen Betrieb an der Hand, der schnell & zuverlässig liefert: Ich erwarte mir, Ende der Woche habe ich den fehlenden Halterahmen.

Alle übrigen Komponenten für den 1290-Tuningkit gibt es bereits, so z.B. den Kabelbaum, und zwar als Serienteil, K&N-Filter und RC-8-Trichter liegen auch schon am Lager.

Es spricht also nichts dagegen, sofort und im großen Stil mit der Produktion und Auslieferung zu beginnen. Ich werde aber trotzdem den Anfang mit einer Kleinserie von 10 Stück für "early adoptors" den Anfang machen. Nicht weil ich unsicher bin, ob mein Zeugs in der Praxis funktionieren wird, sondern weil nach den Vorordern, die bei der Babsi per PN eingegangen sind, das Projekt einen Umfang angenommen hat wie noch bei keinem Tuningkit, den ich vorher gemacht habe.
Haltet mich bitte nicht wegen dieser Vorgangsweise für ein Weichei, ich möchte doch nur sicher sein, daß der Kit auch in der Praxis funktioniert. Und "Praxis" ist nun mal die Erprobung auf der Straße und hier auf hinreichend vielen Bikes.

"A tuner´s work is never done":

Sicher ist es spannend, was neu ist auf der SD-R von 2017. Ich weiß nur Folgendes: Die Airbox ist dieselbe wie auf dem Vorgänger-Modell, dasselbe gilt auch für den Krümmer, mein nächstes Tuning-Projekt für das Bike. Hier ist nur der Vorschalldämpfer neu und ist nun mit einer Auspuffklappe ausgestattet. Im Prinzip hat KTM mit der aktuellen SD-R nichts anderes gemacht, als die Antriebseinheit von der 1290-GT zu montieren, die bereits 2016 mit Euro-IV homologiert wurde. O.k - in der neuen SD-R darf nun der Motor 500 UpM höher drehen. Diese Privileg ist aber bestimmt nicht dem Fakt geschuldet, daß die Einlaßventile auf der "Neuen" nun aus Titan sind. Das leichtere Material hilft sicher, die Massen im Ventiltrieb zu zähmen, ich würde aber meinen, diese 500 Umdrehungen gen sich auch mit der "Bauteil-Toleranz", mit der KTM den alten Stahlventil-Motor gebaut hat, locker aus, aber das ist eine andere Geschichte.
Die spannende Frage ist, was am neuen Euro-IV-Motor hinsichtlich seiner Leistungs-Charakteristik anders ist, ob er "Unten/Mitte"Oben" wirklich anders geht. das will getestet sein, darüber kann ich nur eine Aussage machen, wenn ich so eine neue 1290 mal auf dem Prüfstand gesehen habe. Auf jeden Fall bin ich zuversichtlich, daß meine Komponenten auch auf der Neuen passen, ich bin auch zuversichtlich, sollte die Neue echt ihre Power "mit Leidenschaft" im 5-stelligen Drehzahlbereich abliefern, meine Ansaugerei ist dafür die richtige Unterstützung.

Selbiges gilt für das Acra-Map. das will auch probiert/getestet sein. Hier tue ich mich leichter, da muß ich nur bei nächster Gelegenheit zu dem KTM-dealer meines Vertrauens fahren, und ich weiß, was dieses map anders macht als die Serie.

Im übrigen möchte ich auf zwei Dinge noch hinweisen:
* Hier war gerade wieder nur von "Kastl" die Rede. Ich mache hingegen Tuning-Kits, bei denen das Kastl nur ein Bestandteil ist. das Dingens macht halt das Gemisch. Die Komponenten, Airbox & Trichter funktionieren aber auch unabhängig vom Kastl. Man muß "nur" ein Tool verwenden, welches die Spritzufuhr an die verbesserte Füllung anpasst. Diesen Job macht nicht nur meine "Box", sondern auch ein Dynojet-PC oder ein Rapudbike-Modul, wenn es ein Tuner akkurat auf dem dyno abstimmt. Und wenn irgendwann einal einer in der Lage ist, die Original-ECU wirklich zu "hacken", braucht man überhaupt nicht so eine Zusatz-Box, sondern macht den Job gleich direkt mit der "Soft".
Worauf ich hinaus will: Mein Ansatz ist Technologie-neutral. Wer mein Kastl nicht mag oder nicht kennt, der muß halt das Gemisch anders anpassen. Er bekommt von mir dennoch alle Teile, also Airbox & Trichter, als Einzelteile.

* Weiters ist das Airbox-Unterteil dasselbe, von der 1090 Adventure ab aufwärts. Ich bin zuversichtlich, mein neuer Deckel & Trichter tut auch auf diesen Bikes einen guten Job. Das will aber auch getestet sein. Ich würde mich daher über jede Adventure jeder Kubatur freuen, die mal "es wissen will"

Ein Letztes noch: Die Auto-Skalierung auf den Dynojet-Kurven verwirrt oft mehr als sie informiert, denn sie sortiert die Kurven nach der Stärksten, respektive der schwächsten:

Hier ist die Referenz die Serien-Leistung im Vergleich zur Power der "offenen" Serientrichtern und meiner finalen Airbox. Hier muß man aber beachten, daß die Serie wie auch meine Airbox "gesiebte", gefilterte Luft atmen. "Offen" geht jeder Motor stärker.

Ich hätte vielleicht besser die Serien-Power schon im obigen Beitrag zu den Kurven beifügen sollen, aber ich finde, wenn da mehr als drei Kurven sind, wird es unübersichtlich.