Notwendiges Mapping in der Kombi PP Deckel / PP ESD mit Kat

Das remusmapping, welches zum remus pp gehört, wäre das richtige....

Zitat

Hallo Zusammen,

ich habe mich mit dem SMC-R Virus infiziert und habe mich noch mit einer 16er versorgt, welche ich mit der Kombination PP Deckel, PP ESD und Kat übernommen habe.
Die KTM läuft an sich wirklich gut und geht auch nicht aus usw. Worüber ich mir wirklich Gedanken mache ist die Thematik mit dem Mapping ...
Ich habe echt alle Forumsbeiträge zu den Thema durchgelesen aber irgendwie keine eindeutige Antwort erhalten.

Kann das Serienmapping in dieser Kombi verwendet werden ohne eine Schädigung des Motors hinnehmen zu müssen ???

Wäre echt toll hier eine eindeutige Antwort zu bekommen ... vielen Dank dafür !!

Nachtrag:
Dies ist mein erster Beitrag / Frage obwohl ich schon sehr lange mitlese ... deshalb ganz kurz noch eine paar Worte zu mir ...
Mein Name ist Franz und komme aus dem Lkr. Regensburg und babe mit meinen 43 Jahren schon eine Vielzahl an Motorrädern bewegt und habe mittlerweile auch eine kleine Sammlung an Maschinen zusammen ...
Das KTM Forum kenne ich schon aus meinen Zeiten als Crosser und Endurist und hat mir immer wieder wertvolle Infos geliefert - dafür herzlichen Dank an alle die hier echt Ahnung haben !

Freue mich auf weiteren Austausch mit diversen "ORANGE-JÜNGERN" !!!

Alles anzeigen

Eigentlich sollte mit dem Remus und Kat das PP Mapping verwendet werden.
Den PP Deckel kannst du damit fahren.
Gibt auch ein Video dazu:
https://youtu.be/0-RTH3qCugg

Gesendet von meinem SM-N910F mit Tapatalk

Serien-Airbox + PP-Remus (mit oder ohne PP-Krümmer, mit oder ohne Kat) => Remus-Mapping
(Weil sich die PP-Remus-Anlage leistungsmäßig nur minimal von der Serienanlage unterscheidet,
geht das Serienmapping auch, aber mit dem Remus-Map hat KTM für ein bisschen Feinschliff gesorgt.)

EVO1-Airbox-Deckel + Akra-ESD + Akra-Krümmer => EVO1-Mapping
(passt auch für EVO1-Airbox-Deckel + Remus-Hexacone + Highscore-Krümmer)

EVO1-Airbox-Deckel + irgendeine andere Auspuffanlage => EVO1-Mapping
als ungefähr passender, billiger Kompromiss
(Das ist dann etwas zu fett und damit auf der sicheren Seite.)

Warum?
Der EVO1-Airboxdeckel hat SEHR großen Einfluss auf den Drehmomentverlauf.
Im Vergleich bringt die beste Auspuffanlage nur ungefähr halb so viel
und hat deshalb geringeren Einfluss auf das Mapping.

Fährt man den EVO1-Deckel mit dem Serienmapping,
läuft der Motor unten und in der Mitte, wo er so mehr Füllung erreicht, zu mager
und oben, wo er damit schlechter geht als im Serientrimm, zu fett.
Manche fahren so rum und möglicherweise hält das der Motor auch aus,
aber gut ist das definitiv nicht.

Zitat von Babsi

Serien-Airbox + PP-Remus (mit oder ohne PP-Krümmer, mit oder ohne Kat) => Remus-Mapping
(Weil sich die PP-Remus-Anlage leistungsmäßig nur minimal von der Serienanlage unterscheidet,
geht das Serienmapping auch, aber mit dem Remus-Map hat KTM für ein bisschen Feinschliff gesorgt.)

EVO1-Airbox-Deckel + Akra-ESD + Akra-Krümmer => EVO1-Mapping
(passt auch für EVO1-Airbox-Deckel + Remus-Hexacone + Highscore-Krümmer)

EVO1-Airbox-Deckel + irgendeine andere Auspuffanlage => EVO1-Mapping
als ungefähr passender, billiger Kompromiss
(Das ist dann etwas zu fett und damit auf der sicheren Seite.)

Warum?
Der EVO1-Airboxdeckel hat SEHR großen Einfluss auf den Drehmomentverlauf.
Im Vergleich bringt die beste Auspuffanlage nur ungefähr halb so viel
und hat deshalb geringeren Einfluss auf das Mapping.

Fährt man den EVO1-Deckel mit dem Serienmapping,
läuft der Motor unten und in der Mitte, wo er so mehr Füllung erreicht, zu mager
und oben, wo er damit schlechter geht als im Serientrimm, zu fett.
Manche fahren so rum und möglicherweise hält das der Motor auch aus,
aber gut ist das definitiv nicht.

Alles anzeigen

Hallo Babsi,

habe mal eine kurze frage hierzu. Ich habe auf Youtube ein Video von den Piraten gesehen die behaupten das der Offene PP mit dem Standard oder auch A2 Mapping bewegt werden kann. Und der originale "Schnorchel" als Geräuschdämpfung dient. Hier auch nochmal das Video --> https://www.youtube.com/watch?v=9NLhcQJX_q0

Ich fahre Aktuell eine smc-r BJ. 2014 mit der Kombi PP-Deckel / PP Remus mit Kat/ A2 Mapping und habe noch keine Probleme damit gehabt.
Da ich ende September offen fahren darf wollte ich das Standard offene Mapping aufspielen lassen und den Kat im ESD lassen, oder ist es ratsamer diesen zu entfernen und auf EVO1 zu gehen?

Danke & Gruß
marcel

In dem Video erklärt der Pirat aber auch "durch die Blume", daß KTM zu blöd ist, die Motorräder abzustimmen.

Nun baut KTM 200000 Bikes im Jahr, investiert zig Mio Euronen in die Entwicklung, in der ganze Teams von hochqualifizierten Ingenieuren arbeiten. Und dann kommt ein "Hinterhof-Tuner" daher - ich darf den Piraten so nennen, bin ich doch selber nichts anderes - erkennt auf seinem Billigsdorfer-Prüfstand mit Billigsdorfer-Abgasmessung - ich damit will ich den Piraten nicht beleidigen, mein Equipment ist auch nicht (viel) besser - die Serien/Werks-Abstimmung der Motoren ist zu fett, so fett, daß der Motor einen PP-Deckel ohne spezielle und eigene Gemischanpassung verkraftet?

Eben weil ich meine eigenen Test- und Messmöglichkeiten als "Hinterhof-Tuner" kenne, die, verglichen mit den Möglichkeiten im KTM-Werk, allenfalls besseres Amateur-Niveau sind, würde ich mich mit solchen Aussagen sehr zurückhalten. Im übrigen kann ich die Lambda- oder Gemischwerte, die der Pirat meint auf seinem Dyno zu sehen, auf meinem, will heißen mit meiner Lambda-Auswertung, nicht bestätigen. Bei mir sind alle Kantn, durch die Bank bis hoch zur 1290er, sofern das Bike wirklich Serie ist, vom Werk her sehr gut und sauber abgestimmt, und das über den gesamten Drehzahlbereich.

In jeder KTM-Motorabstimmung stecken, wenn nicht Mannjahre, dann etliche Mannmonate Entwicklungsarbeit drinnen auf echten Profi-Prüfständen, die locker mit allem Drum & Dran 1 - 2 Mio. pro Arbeitsplatz kosten. Und dann schafft es KTM nicht, das Gemisch zu treffen?

Will das wirklich einer glauben?

ich lese hier schon länger mit und es ist eigentlich immer das selbe thema.

ich denke mir ( ja ich weiß es nicht) aber gerade in hinblick auf euro 4 ab 17 (so wie bei meiner 701sm) wird ktm sicher die motoren nicht zu fett laufen lassen. Was da alles getrickst werden musste um die werte überhaupt zu erreichen ist ja schon schlimm. Und dann einfach weil man lustig ist die motoren zu fett abstimmen und mehr sprit einzuspritzen? ich kenne weder den piraten noch den highscore persönlich (obwohl sich 2teres sicher nächstes jahr ändern wird). Trotzdemhabe vom piraten noch nie eine so ausführliche erklärung gesehen.


soll odch jeder dort hinfahren wo er will oder glauben wem er will genauso wie die einen meinen apple ist alles und die anderen auf android schwören. Selber eine Meinung machen und gut ist wenn man dem gelesenen hier nicht traut.

Da stimme ich dir zu. Mir geht es genauso
Glaubenskrieg gibts leider überall

Was würde denn eigentlich passieren, wenn man einen PP-Deckel mit KTM-Remus ESD fährt?
Die SMC-R läuft dann zu mager, aber was sind die Folgen davon?
Leistung? Irgendwelche Schäden eines Bauteiles?

Vielen Dank,
Mike

also zu mager heißt zu wenig sprit, heißt dann auch folglich thermisch überbelastet und geht irgendwann auf die kopfdichtung. Soweit hab ich das hier verstanden.

Genau so ist das,
wobei der Schalldämpfer praktisch irrelevant für Mapping und Leistung ist,
solange nicht ein Tuning-Künstler den dB-Killer entfernt
und damit die Leistung reduziert.

könnt ihr mir mal erklären was es bedeutet wenn ZUVIEL Sprit eingespritzt wird?
Ich meine welche Auswirkungen hat es auf den Motor, langfristig
denn es wird immer über ZU WENIG Sprit gesprochen, aber nicht über ZU VIEL

Bitte, Danke

Wenn die Kiste zu Fett läuft dann erhöht sich die Ölverdünnung. Im Schlimmsten fall hast du mehr Verschliess an Kolben und Zylinderwand da der Ölfilm an der Zylnderwand (erzeugt durch Hohnschliff) durch den Sprit ausgewaschen werden kann. Da muss die kiste aber schon sehr fett laufen.
Außderdem findet dein KAT ein sehr fettes gemisch auch nicht gerade toll.

mfg alex

also das mit der Ölverdünnung kannte bis dato NIEMAND, bis es durch ein Video publik gemacht wurde.
ich halte NICHTS davon
Und der KAT, ist mir doch egal, wenn der es nicht toll findet.

aber nochmal die Fragestellung neu : was wird wann kaputt?
ab welchem Kilometerstand wird es interessant wenn zu viel Benzin eingespritzt wird, obwohl, ab wann ist es denn ZUVIEL ?
wie du schon selbst schreibst, es müsste SEHR fett laufen, nur was ist SEHR fett

ist alles sehr schwammig

mir gehts um den Motor und nicht um den KAT

Wüsste jetz nicht was da kaputt gehen soll, wiso auch?? Was ich mir vorstellen kann ist: das es zu mehr ablagerungen kommt.... von meiner supermoto zeit weiss ich das wenn er zu fett läuft die spritzigkeit und das ansprechverhalten leiden.... so ist es jedenfalls bei vergasern, denk mal mit einspritzung wirds nicht anderst sein...aber das mechanisch was kaputt geht kann ich mir nicht vorstellen....

Keine saubere Verbrennung, FEHLZÜNDUNGEN...mir hat's mal so den Drosselklappensensor zerschossen weil mit Akramapping (und Akra) aber ohne luftigen EVO1-Deckel gefahren. Danach war die 690 praktisch unfahrbar und jeder Gasstoß ging ins Leere.

Also wenn da so viel Sprit im Zylinder unterwegs ist, daß der an den Wänden kondensiert, an den Ringen vorbei läuft und dann das Öl "unten" im Motor verdünnt, dann reden wir nicht von einem "fetten" Gemisch, sondern von einem vollen Exzess an Sprit-Einspritzung. Dieses Exzess ist dann so groß, daß der Motor dann auf "Fett" dieselben Fahrfehler,. vor allem Teillastruckeln, an den Tag legt wie bei zu magerem Gemisch.
Das einzige Motorrad, das mir einfällt, welches unter echter Ölverdünnung mit den damit verbunden Folgeerscheinung wie Zylinder/Kolben/Ring-Verschleiß litt, war die selige Suzuki TL 1000, hier das erste Baujahr aus (?) 99-2000 ohne Lambdasonde. Der "Bösewicht" war bei diesem Bike die Choke-Phase der Einspritzung, die abartig lang war und auch bei warmen Motor nach einer kurzen Betriebsunterbrechung, z.B. nach dem Tanken, von der ECU beinhart durchgezogen wurde, als wäre das ein Kaltstart. Das wurde noch verschlimmert durch eine tendenziell recht fette Abstimmung der Teillast, mit der Suzuki die Gasannahme - die Schwachstelle der frühen Einspritzungen - verbessern wollte.

Das ist aber lange her, und auch Suzuki hat diesen Fehler auf der TL1000 recht schnell durch ein Mapping-Update abgestellt. Bei unseren modernen Bikes braucht man sich in dieser Hinsicht überhaupt keine Sorgen mehr machen. Das gilt vor allem dann, wenn der Lambda-Regelkreis aktiv bleibt. In der Serie macht nämlich diese Regelung das Gemisch in der Teillast als dem Bereich, in dem der Motor die meiste Zeit betrieben wird. Und wenn "Lambda" eines NICHT ist, dann fett.
Wenn ein Tuner nun die L-Sonde deaktiviert/eliminiert, um ultimativ das Teillastruckeln, gerade in der Stadt, abzustellen, dann muß er natürlich das Gemisch hier eigens und neu "einsortieren", weil da gibt es dann keine Selbst-Regulierung per ECU mehr. Aber für diesen Job hat der Tuner doch seine eigene Breitband-Lambda-Messung auf dem Dyno, mit deren Feedback er das Gemisch einpegelt. Als Faustregel gilt hier Lambda = 0,8 als Maximal-Wert für "Fett, als "untere Ecke" des Lambda-Fensters. So fett wird aber niemand eine zeitgenössische KTM abstimmen wollen, denn die läuft mit so einem fetten Gemisch, gerade in der Teillast, nicht mehr sauber.

Wenn ein moderner Motor unter "Ölverdünnung" oder gar "Verschlammung" leidet, so liegt das sicher nicht am Gemisch, sondern hat seine Ursache in der Fahrweise, will heißen den Betriebsbedingungen des Motors. Das Stichwort ist dabei "Kurzstrecken-Verkehr". Gerade der 690er-Motor braucht hier recht lange, nämlich länger als andere Motoren, bis er auf Betriebstemperatur kommt. Die 60° C im Öl, die erreicht sein wollen, daß man den Motor voll belasten kann, sind zu wenig, um das Kondenswasser und sonstige Einträge, die sich unvermeidlich und immer - Stichwort "Blow-by" - an den Ringen - die sind doch keine Vakuum-Dichtung - vorbei "schummeln", aus dem Öl auszudampfen, auszukochen. Damit das Öl wieder rein wird von solch unerwünschten Zusätzen, muß es auf wenigsten 80° C kommen. Um das Öl im 690er-Motor so weit durch- und aufzuwärmen, braucht es, abhängig von der Außentemperatur, aber locker 10 - 15 km Fahrtstrecke. Das wird jeder bestätigen können, der sich ein Ölthermometer für seine 690 vergönnt hat.

Gerade Piloten, die in der Großstadt leben und ihre 690er hier als Dienstfahrzeug nutzen, tun sich daher notgedrungen oft schwer, den Motor auf eine "gesunde" Betriebstemperatur zu bringen. Eine 690er, die nichts anderes kennen lernt als "urban traffic", kann daher durchaus auch heute unter "Ölverdünnung und Verschlammung" leiden. Da kann weder KTM, noch die Öl-Firma oder der "Tuner", welcher den Motor ohne LS remappt hat, was dafür.
Wenn so ein exzessiver, weil überwiegender Stadt-Einsatz der 690 unvermeidlich ist, dann hilft nur eines: Verkürzen der Ölwechsel-Intervalle. Das beste Öl ist natürlich frisches. Eine "Transfusion" mit neuem Lebenssaft spült die Inneren des Motors durch und bringt alle Rückstände, die sich abgelagert haben mögen, wieder in Lösung.
Würde ich in der Stadt wohnen und mir schwer tun, den Motor auf Betriebstemperatur zu bekommen, würde ich vorsorglich die KTM-Wechselintervalle für das Öl halbieren.

Zitat von Babsi

Genau so ist das,
wobei der Schalldämpfer praktisch irrelevant für Mapping und Leistung ist,
solange nicht ein Tuning-Künstler den dB-Killer entfernt

...oder solange der Kat drin bleibt bzw der Schalldämpfer mit Kat den gleichen Rückstau verursacht wie der originale Schalldämpfer

das Thema
Ölverdünnung wird nach meiner Erfahrung in dem angesprochenen Video auch sehr
überspitzt. So fett kann man gar keinen Motor dauerhaft betreiben ohne dass der
Hustet. Oder es stimmt was mit der Zündung nicht…das merkt man aber auch.

Ölverdünnung gab es schon immer, mit Einspritzer sogar weniger als mit Vergaser.
Vielleicht kommen diese Videostatements auch aus Vergaserzeiten wo noch im
Schiebebetrieb voll eingespritzt wird. Jedenfalls sind ein paar % Verdünnung
normal und nicht besorgnisserregend. Heutige
Marken-Öle vermögen das mit ihren Additiven zu binden. Wie von HS geschrieben
besteht da erst ein Problem wenn man nie auf Betriebstemperatur kommt oder im
Kaltstart. Man schaue sich nur mal die Siedekurve von Benzin an. Dann sieht man
selbst wieviel vom eingetragenen Kraftsoff wieder abdampft wenn der Motor mal
heiss ist.

Das Thema Ölverdünnung
beim Motor hat halt seit 10-15 Jahren mehr an öffentlichem Interesse gewonnen
seit es DPF bei Dieselmotoren gibt. Weil da kann es durch die post Injection in
den Auslasstakt bei der DPF Regeneration wirklich auf Dauer problematisch
werden. Aber selbst da gelten Werte bis von ca 10% zwischen den Serviceintervallen als akzeptabel…(ich rede vom Diesel der bezuüglich Verdünnung viel kritischer ist, beim Benziner ist es wie gesagt kaum relevant)

Also macht
nicht so ein riesen Ding um die Ölverdünnung als sei das DAS Grosse Problem bei den 690er und für alle Motorschäden verantwortlich. Tuning hat da den wesentlich grösseren Einfluss auf die Lebensdauer

Wenn Du in den Satz: "Tuning hat da wesentlich größeren Einfluß auf die (Motor)-Lebensdauer" das Wort "Unsachgemäß" vorne eingefügt hättest, hattest Du meinen vollen Applaus zu Deinem Statement, Fanky.