Haben wir doch schon hier, die Messung vom Piraten und von fanki.
Und meine Interpretationen beider Messungen zählt nicht?
Waren meine Erläuterungen zu wenig fundiert, was den Piraten angeht?
Und ist nicht die Messung vom Fanki genau der Beleg für das, was ich behaupte, das geschieht, wenn man den Airbox-Deckel von einer SMC/Husky entfernt?
P.S.
@ Frau Merkel: Immer schon klar, es geht um eine Huski von 2017 mit Euro-IV - Deine?
Oh my goodness, soviel Polemik hier - soviel unrationale Ablenkung vom Thema. Aber wir sind ja rationale Europäer, also halten wir uns an die messbaren Fakten.
Die Fakten sagen laut Priatenvideo - wenn ich 10 Sekunden lang (was auf der Landstraße typische 3-500 m Distanz zwischen zwei Kurven unter Volllast entspricht) das Gas aufreiße, hoch schalte und ein normales Mapping fahre und den PP-Deckel oder sonstwie durchlöcherten Deckel drauf habe, dann trägt der LC4 KEINERLEI Schäden davon.
Etwas anderes interessiert in diesem Thread nicht. Jegliche andere Schwafelei ums Thema ist nicht zielführend!
mal ganz davon abgesehen, dass man im piratenvideo ganz genau das sehen kann, was eine lambdaregelung ausmacht:
unter volllast fettet die kiste an und im teillastbereich regelt sie hin und her zwischen 0,97 und 1,03...dieser bereich (das Lambdafenster) ist bei jedem system mit spannungssprungsonde (sehr träge regelung) genau so vorgesehen, da die regelung immer um diesen wert "tanzt"...das ist zum einen erforderlich um die optimale wirkung des kat zu gewährleisten und zum anderen, weil es mit sprungssonde gar nicht anders möglich ist...sondt hätte ktm da ab werk ne breitbandsonde reinschrauben müssen, um dauerhaft im fetten oder auch mageren bereich messen zu können...
ich gebe dir ja recht HS, dass man mit nem permanent fettem gemisch und abstimmung auf prüfstand usw mehr für den motor und laufkultur machen kann, aber darum geht´s hier doch gar nicht...hier geht´s um gratis löcher und darauf, dass der motor damit wohl ordentlich umgehen kann...es sei denn der pirat kann so gut videos schneiden, dass man die 4-6 kolbenwechsel auf der probefahrt nicht mitbekommt 
Was taugt die ganze Theorie ohne Praxis?
Ich fahre seit über einem Jahr (P.R. Folge 10) mit einem optimierten original Luftfilter rum. Wenn die Kati die Betriebstemperatur erreicht hat, dann wird im Land der Pässe und Kurven aber richtig am Kabel gezogen - und das über mind. 1 bis 2 Stunden am Stück. Dasselbe in Grün im Süd-Schwarzwald, einfach bei einer höheren erlaubten Vmax. Krümmer hat sich noch nie verfärbt, wie an anderer Stelle mal angesprochen wurde, dass sich das bei einem zu mageren Gemisch so äussern würde. Müsste jetzt ziemlich genau bei 15'000 Km angekommen sein.
Was taugt die ganze Theorie ohne Praxis?
Ich fahre seit über einem Jahr (P.R. Folge 10) mit einem optimierten original Luftfilter rum. Wenn die Kati die Betriebstemperatur erreicht hat, dann wird im Land der Pässe und Kurven aber richtig am Kabel gezogen - und das über mind. 1 bis 2 Stunden am Stück. Dasselbe in Grün im Süd-Schwarzwald, einfach bei einer höheren erlaubten Vmax. Krümmer hat sich noch nie verfärbt, wie an anderer Stelle mal angesprochen wurde, dass sich das bei einem zu mageren Gemisch so äussern würde. Müsste jetzt ziemlich genau bei 15'000 Km angekommen sein.
Genau das hätte mich im PR Video interessiert.
Wenn noch sauber Last auf das 
kommt.
Hätte die 701 auch paar mal sauber rausbeschleunigt und in den Begrenzer knallen lassen.
Aber Hut ab für die Mühe 
Highscore: Da ja die Aussage der Fa. Myjet:
ZitatAlles anzeigenWarum sollte mit dem EVO1-Deckel den Motor hoch drehen,
wenn der doch damit bei hohen Drehzahlen "zäh geht"?
Weil da das Gemisch aufgrund der Schwingungsabstimmung eher fett ist?
Sicher nicht:
GERADE mit dem EVO1-Deckel schenk ich doch im Drehzahlkeller ordentlich ein,
und baller mit dem fette(re)m Drehmoment aus der engen Kehre heraus,
aber gefährde damit potentiell den Motor.
seit 2 Monaten immer noch im Raum steht und die Nachfrage nach konkreten, darauf hinweisenden Schäden hinsichtlich dem 690er/701er von euch noch immer nicht beantwortete wurde, erging gestern nachfolgende Frage erneut in diesem Thread:
Mal abgeshen davon: Wo liegen deiner Ansicht nach die Hauptrisiken für den 701er/690er bzw. die realistisch zu erwartenden Schäden durch ein Maploses Tuning? Babsi spricht ja von einer potentiellen Gefahr in dieser Hinsicht.
Diese wurde immer noch nicht beantwortet, sondern meines Erachtens umschift (konkreter Bezug zu 690/701er Aggregaten fehlt).
Die Frage ist keineswegs themenfremd und wurde auch von euch selber aufgrund der getätigten Aussage (bereits wie oben angeführt) aufgeworfen. Bitte um polemiklose Klärung, denn sie könnte für den ein oder anderen hier durchwegs von Interesse sein.
Dankesehr.
(konkreter Bezug zu 690/701er Aggregaten fehlt).
Naja wir waren ja mittlerweile bei 2 taktern angekommen... 
ohjeohje...wie immer das gleiche wenns HS nicht passt und ihm die Argumente ausgehen seine Hypothesen zu belegen wird er persönlich und kommt mit irgendwelchen Sachen die nix mit dem Thema zu tun haben...siehe Kommentare zu meinem Beitrag...ich denk nicht dass ich darauf eingehen muss 
und ja klar ...zu Letzt sind die Messgeräte schlecht kalibriert....hallo?!? Meint er jeder ausser ihm prüfe seit Jahren mit ungewartetem Messzeugs?!? So was ist einfach nur lächerlich!
Ich glaube jetzt schon mindestens drei mal von HS gelesen zu haben "last comment", "klink mich aus", "jeder wie er will"... Na dann mach doch und es ist Ruhe hier! Arbeite einfach an deinem Drehmomentdesign, tune wie du willst, verbessere die Laufkultur mit Lambdaelis und Kastl, was auch immer...wers unbedingt braucht wird es auch kaufen... aber versuche nicht ständig Leuten hypothetisch Angst zu machen ohne dass du es belegen kannst. Seriöser wäre n.m.M eher besser auf die rechtlichen Konsequenzen (StvO) deines Wirkens hinzuweisen und dass Tuning (auch deins) immer in irgendeiner Form eine Mehrbelastung darstellt, statt den Leuten Angst zu machen bezüglich der Schnelltuningvariante mit PP Deckel
Dass die 701 im Serienzustand bei Vollast bereits bis gegen Lambda 0.97 läuft hat was mit dem Homologationszyklus NEDC oder NEFZ zu tun und ist sehr wohl plausibel (hatte ich im Entkorkungsthread schon mal erwähnt). Ich bin den Zyklus schon sowohl mit Motorrad, PkW als auch Lieferwagen auf der Abgasrolle gefahren. Und wenn da bereits beim Kaltstart und dem anschliessenden Stadtzyklus mit viel Leerlauf und nur 30 und 50km/h Phasen zu viel CO durch geht hast du gegen Ende keine Chance mehr im Überlandanteil bei 70-120km/h und den dort vorhandenen Beschleunigungsphasen (genau da hauts am meisten CO raus) das Limit selbst mit warmem Kat zu schaffen wenn du nicht mit Lambda reinregeln willst oder zumindest in einen Bereich kommen willst wo der Kat einen guten Umsetzungswirkungsgrad hat. Ein Einzylinder ist da noch schwieriger zu handhaben als z.B. eine 1000er 4-Zyl. Glaubt ihr nicht? Na dann schaut mal wie viele 1-Zyl es seit Euro4 noch auf dem Markt gibt...
Die von HS erwähnte CO tauscherei hilft da wenig ...wenn der Kat kalt ist ( unter ca. 200-250 °C) geht eh fast alles durch. Das sieht man gut wenn man Rohabgase und Tailpipe gleichzeitig misst. Die angesprochene CO und HC Oxidation mit NOx im fetten Bereich ist eigentlich gar keine so hohe Kunst (aber danke dass ich mich nun indirekt Künstler schimpfen darf) und wird seit langem in NOx Speicherkats eingesetzt. Dafür braucht es aber auch die entsprechende Edelmetallbeschichtung bzw Pt/Bd Verhältnis und vor allem die entsprechenden Kattemperaturen dass das funktioniert. Für unseren Fall der 690/701 und deren Homologation ist dieser Effekt eher vernachlässigbar. Zudem ist das eher ein Thema für Diesel und direkteinspritzende Benziner...
Ausserdem ist es für das auf dem Prüfstand gemessene Lambda egal ob CO oder NO etc hinten raus kommt. Dies wird mit der Brettschneider Formel aus allen gemessenen Abgasbestandteilen O2, CO2, No, CO und HC berechnet. Um HS mit seinen eigenen Worten zu zitieren: "wer nix von der Sache versteht sollte den Schnabel halten..."
edit: dass das relativ hohe Lambda im Serienzustand nur bis 5000-5500rpm geht ist auch dem NEDC Zyklus geschuldet. Der hört nämlich bei 120km/h auf, im 6. Gang hat da die En...wen wunderts...5500rpm (die Messung wurde bei mir im 5ten gemacht)...und im letzten Abschnitt des Zyklus wird während ca. 120s fast kontinuierlich von 50 auf 120 km/h hochbeschleunigt. Nur bei 70 und 100km/h wird das Gas kurz konstant gehalten.Wenn da mein Katwirkungsgrad nicht passt und ich CO Schlupf habe, habe ich bei der Homologation eines 1-Zyl definitiv ver 
... Geht euch ein Licht auf?
Die Eu4 Modelle werden sich vom Prinzip her kaum gross anders verhalten... nur dass der jetzt einen anderen Homologationszyklus hat (WMTC, world harmonized motorcycle test cycle), welcher deutlich dynamischer ist und neu 30 statt 20 Minuten dauert. Die Zielwerte sind zudem auch von Eu3 auf 4 für das CO von 2.62 auf 1.14 g/km herabgesetzt(WMTC äquivalent korrigiert). HC von 0.8 auf 0.17. Daher ist der Kat des Eu4 Modells auch grösser dimensioniert weil er mehr reaktives Edelmetall bzw reaktive Oberfläche benötigt um die Limiten zu unterschreiten.
Für Eu5 ab 1.1.20 (neue Typen) oder 1.1.21 (neue Fahrzeuge) ist der Schritt nicht mehr so extrem (CO: 1.0g/km und HC 0.1g/km). Von daher würde ich erwarten dass die Hqv 701 auch die Eu5 mit weniger Aufwand im Ggs zum jetzigen Step schaffen wird.
Wer alles pauschal dementieren will soll halt...ich denke die Fakten liegen dar...habe fertig
Vielen Dank für diesen Vortrag 
Danke für diesen tollen Beitrag. Fand ich super interessant :daumen hoch:
Gesendet von meinem SM-N910F mit Tapatalk
Nur kurz ein unqualifizierter Beitrag .
Einen Motor über eine Lambdasonde zu Regeln funktioniert nur bei Konstanter Drosselklappenstellung , ein PKW hat zwar eine Breitbandlambdasonde eingebaut aber primär interressiert sich die Motorsteuerung erst überhaut nicht für die Lambdasonde .
Wie soll eine Lambdasonde beim Gasgeben rechtzeitig reagieren , was die Sonde zu Messen bekommt ist schon längst Vergangenheit . In Meiner Früheren Firma wurde wie auch bei den meisten PKW Motoren über eine art Luftmassensensor marke eigenbau verwendet da im Industriemotorbereich alle Komponenten vom PKW keine ausreichende Lebenszeit hatten . Eine Lambdasonde hält maximal zwei bis vier Jahre durch ( Dauerbetrieb , bei Benzinbetrieb müsste die sonde noch etwas länger halten ) ab dann werden die Ausgegebenen Werte ungenau deshalb gab es die Anweisung sie alle zwei Jahre zu wechseln .
Primär erfolgte die Regelung aus Ansauglufttemperatur, druck , Luftmenge . Das schwierige waren die Variablen in den Begriff zu bekommen wie die Drosselklappenstellung die Beschleunigung bei der öffnung der Drosselklappe , Brennraumtemperatur , so wurde z.B. bei einer schnellen öffnung der Drosselklappe ein Anteil aufgeschlagen um die verzögerte Regelung der Sonden auszugleichen . Es dauerte Wochen bis der erste Motor eingestellt war selbst bei den Nachfolgenden Motoren mussten Werte immer etwas abgeglichen werden .Schwierig ist alles mit einem variablen Zündzeitpunkt geregelt zu bekommen da ein Grad verstellung schon einen stark geänderten Abgaswert zur folge hat .
Die Lambdasonde war nur dazu da um den Wert zu kontrollieren , in einem vordevinierten Berich wurde die Regelung an die Lambdasonde angepasst aber nicht unendlich da viele Kunden die Lambdasonde nie gewechselt haben und somit irgendwann nach einen falschen Wert geregelt würde.
Andianerjones: klar da hast du recht. hat hier niemand was anderes behauptet oder dass die Lambdasonde in der Beschleunigungsphase regelt. Vielleicht wars von mir oben auch missverständlich geschrieben. Das Lambda an der Volllast von bis zu 0.97 in Serie kommt auch nicht von einer Sondenregelung sondern ist zum einen Teil vorgesteuert und zum anderen über Korrekturfunktionen angepasst. Und falls du das wegen dem Kat meinst: der hat auch einen gewissen Wirkungsgrad ungleich Lambda 1 nur halt nicht optimal. Einfach am Testende müssen die kumulierten Werte halt passen...
@ fanki
Ich habe mich eigentlich nicht auf deinen Beitrag bezogen .
Eher allgemein auf die Lambdasone und Regelung .
auch in anderen Diskussionen wird oft davon geredet das die Lambdasonde Regelt dabei biegt die Grundsoftware und die ganzen Parameter alles so hin das es läuft . Auch wenn die Lambdasonde noch zum abgleichen der Werte verwendet wird.
Jetzt muß ich auch mal meinen Senf dazugeben.....
Ich fahre seit 2,5 Jahren mit einer Innovate BB-Lambda mit Datalogging herum, davon 2 Jahre mir einer 390er und seit Sommer diesen Jahres mit einer 690er Duke 5. Ist wirklich sehr hilfreich, aber es sind einige Dinge zu beachten:
1. Anordnung der Sonde:
war bei der 390er perfekt, denn die serienmäßige Sprungsonde hatte die gleiche Bauform wie die BB-Sonde, das heißt die war optimal im Abgasstrom angeordnet und war damit sehr reaktionsschnell. Bei der 690er hat KTM leider eine neue kleinere Sprungsonde verbaut, die ist sehr reaktionsschnell, aber leider gibt es keine kleinen BB-Sonden. Deshalb fahre ich jetzt mit einem Adapter, geht grundsätzlich, aber die Sonde reagiert träger. Weiß jemand, wie und wo der Pirat seine Sonde verbaut hat ? Es gibt ja auch eine Möglichkeit, die hinten im Topf mit einem Adapter reinzustecken, aber was da rauskommt, kannste völlig vergessen.
2. Dynamisches Verhalten der Sonden:
Die BB-Sonden haben immer eine gewisse Verzögerung bedingt durch Bauform und Anordnung, siehe 1. Außerdem ist die von Highscore beschriebene Anreicherungs-/Beschleunigerpumpen-Funktion sehr deutlich meßbar. Wenn man z.B. bei 5000 Umdrehungen die ganze Zeit das Gas auf- und zumacht (Ich weiß, ist Blödsinn, aber war ja nur ein Test), geht der Lambdawert bei der Duke5 runter auf 0,6, also so richtig fett. Wenn man dann die Drosselklappe dann bei 100% stehen läßt, dauert es einige Sekunden, bis der Wert wieder im Normalbereich ist.
3. Open loop, closed loop Betrieb:
Wenn man im closed loop Betrieb ist, regelt die ECU so ziemlich alles aus, was man ihr vorgibt. Bei der 390er bin ich komplett offen gefahren und mußte bei open loop teilweise 34% mehr Gemisch zugeben, um wieder auf Lambda 0,85 zu kommen. Das hat die ECU im closed loop komplett ausgeregelt und immer schön Lambda 1 eingestellt. Übrigens ist der closed loop Bereich ziemlich groß, bei der 390er ging der bis 7500 1/min und ca. 70% Drosselklappe. Open loop hat man praktisch fast nur bei Vollgas oder in dem letzten Viertel des Drehzahlbands.
Ich habe mal eine typische Messung von der Duke 5 angehängt. Wenn man das Gemisch wirklich überprüfen will, geht das eigentlich nur mit einem "langen" Gang. Ich mache das normalerweise im 4. bergauf, da beschleunige dann von ca. 2500 1/min (ca. 45km/h) bis zum Begrenzer bei 8800 1/min (ca. 150km/h), da bekommt man dann schöne, reproduzierbare Kurven. Übrigens läuft die Duke5 serienmäßig bei Vollgas relativ mager, so um Lambda 0,9, teilweise bis 0,93. Ist schon noch deutlich über den idealen 0,85.
In einem gebe ich Highscore allerdings recht, Dauervollgas mit Lamdba 1 oder drüber würde ich auch nie machen, da hätte ich kein gutes Gefühl. Kurzzeitig kann das schonmal gehen, aber ab wann es dabei zu Überhitzungsschäden kommt, keine Ahnung und will ich auch nicht ausprobieren. Ich hatte vor 25 Jahren bei meiner Falcone mal ein abgerissenes (ausgeglühtes) Auslaßventil erlebt und das Geräusch habe ich heute noch im Ohr......
In einem gebe ich Highscore allerdings recht, Dauervollgas mit Lamdba 1 oder drüber würde ich auch nie machen, da hätte ich kein gutes Gefühl. Kurzzeitig kann das schonmal gehen, aber ab wann es dabei zu Überhitzungsschäden kommt, keine Ahnung und will ich auch nicht ausprobieren. Ich hatte vor 25 Jahren bei meiner Falcone mal ein abgerissenes (ausgeglühtes) Auslaßventil erlebt und das Geräusch habe ich heute noch im Ohr......
Und genau da sind wir wieder, du kannst es eben so wenig sagen wie HS oder jemand anderes und jetzt ein Motorrad ranzuziehen was einen komplett anderen Entwicklungs-/Technikstand hat ist genauso wenig zielführend.
Ich glaube wir werden uns hier noch ewig im Kreis drehen... Einer Misst der andere erkennt es nicht an. Einer sagt was, der andere wiederspricht da keine Vergleichswerte vorhanden sind...
Meinst du jetzt, ob die jetzt bei Lambda 1 bei Dauervollgas kaputt geht oder nicht ?
Nee, kann ich nicht sagen, kann sein das es hält.
Ich jedenfalls würde es nicht machen und so ziemlich alle Motoren, die ich kenne, laufen bei hoher Last mit 0,85 bis 0,9.
Ich glaube es wurde hier schon zuvor mehrfach auf den Punkt gebracht. Für den Normalbetrieb einer 690er auf der Landstraße und somit 95% der User ist der offene Deckel mit Serienmap auch bei artgerechter Haltung kein Problem. Wie lang sind denn die Geraden auf der LS zwischen zwei Kurven? Mal 300, mal 500, mal 1000, vielleicht mal 1500 m. Wir reden hier über 10, 20, auch mal 30 Sekunden Vollgas bis die nächste Kurve kommt oder das vorausfahrende Auto einen ausbremst und es wieder in den kühlen Bummelmodus geht.
Bei solch normalen Vollgas und Hochschalten ist laut Piratenvideo und Lambdamessung alles im grünen Bereich. Der andere Dynorun vom fanki im Huskyforum zeigt auch dass bei hohen Drehzahlen nichts zu mager läuft. Was soll denn auch Schlimmes passieren, wenn man das Gas für 10 Sekunden länger am Anschlag hat? Der LC4 ist ja nicht aus Watte gebaut. Er ist ja so gebaut, dass er auch problemlos 10 oder 20 Minuten Dauervollgas im unveränderten Normalsetup aushalten muss. Das sind auch ordentliche thermische Belastungen.
Anders kann es beim PP-Deckel und Stock-Mapping unter motorsportlicher Extrembelastung auf der Renne aussehen. Da sind sich wohl alle einig hier. Aber darum geht’s hier nicht. Wer das sucht, der will eh richtiges Tuning - von wem auch immer.
Ich glaube ich erkenne das Problem hier halbwegs (bei Irrtum gerne berichtigen):
Es gibt hier 2 Lager mit unterschiedlichen Einstellungen. Die einen möchten gerne wissen ob es grundsätzlich möglich ist ohne einen mit hoher Wahrscheinlichkeit eintretenden Schaden zu riskieren, um für möglichst wenig Geld möglichst viel Zugewinn an Performance zu erzielen. Natürlich möchten sie dabei KEINE kapitalen Verluste in Form eines Motorschadens (was da jetzt als erstes hopps geht sei mal dahingestellt - teuer würde sowas in jedem Fall) riskieren.
Das zweite Lager möchte die Dinge gerne konsequent richtig machen - auch eine gut eingestellte Einspritzung, die in JEDEM Betriebszustand einfach passt ist da ein Teil davon. Da gehört unter Volllast ein Lambda von 0,85 beim 690er definitiv dazu, und das macht man dann eben wahlweise per Kastl oder per Powercommander oder sonst irgendwie, Hauptsache es stimmt hinterher.
Eine Bitte habe ich jedoch an Highscore, Dr. Brenndauer, und all die anderen Enthusiasten, die bei dem Thema Ansaugungsänderung ohne Abstimmung Bauchschmerzen bekommen: Lasst sie machen. Es hilft uns doch allen nichts, wenn hier ständig ein Streit nach dem anderen vom Zaun bricht - allenfalls steht man nach einer unüberlegten Reaktion dann vollkommen anders da, als man eigentlich drauf ist. Eine weitere Bitte geht an die, die hier ständig darauf bedacht sind, Stimmung zu machen: Reißt euch zusammen. Der Shitstorm der hier teilweise herrscht, ist niemandem zuträglich. Ich bin btw immernoch ein großer Fan von der Idee, mal ein kleines "Event/Treffen" zu organisieren, bei dem man mal ausgiebig benzinquatschen kann. Die wenigsten hier aus dem Forum kenne ich persönlich, und eigentlich ist das ja wirklich schade.
Jeder kann seine Einstellung zu dem Thema so ausleben, wie er will - wenn alles gut geht, was ich euch wünsche - dann sind ja alle happy. SOLLTE allerdings bei jemandem, der die Einspritzung serienmäßig belassen hat und trotzdem schwerwiegende Eingriffe ins Ansaugsystem gemacht hat, ein Schaden auftreten der auf thermische Bauteilüberlastung zurückzuführen ist, dann möchte ich BITTE kein Gejammer hören.
Hallo zusammen
die beiden Löcher im Deckel werden dem Motor nicht schaden ..in keinem Lastzustand ..Punkt ..er hat an Laufkultur verloren ..und diese war vorher auch nicht berauschend..
wir haben an unserer smc 690 ein eigenes Kennfeld entwickelt ..Ziel war eine weiche Gas Annahme und eine verbesserte Laufkultur ..vermtl. war das Evo 1 map aufgespielt in Potistellung 0
der Unterschied vom orig. Map zu unserem ist im Fahrverhalten mehr als deutlich zu spüren ..um es deutlich zu sagen ..ein anderes Motorrad....das evtl. evo 1 map war nicht schlecht ..aber lange nicht gut
wir ..also unsere Software Ing. haben Lambdawerte von 0,9 ..in allen! Lastzuständen angestrebt ..
meine Frage nach Lambda 1 wurde beantwortet mit : schlechte Laufkultur und schlechter Innenkühlung
Versuche mit L. =0,85 beim schnellen " aufziehen " brachten nichts außer einen messbar erhöhten Spritverbrauch ..dieser liegt nun bei noch immer sehr guten 5 liter / 100km bei sehr zügiger Fahrt ..aber keine Rennstrecke
auf dem kleinen Kurs in Hockenheim haben wir 6,6 Ltr /100 km gemessen.
wir fahren einen Arrow ohne Kat. und ein stark überarbeiteter Lufi Deckel incl. K &N Filter ..Ansauggeräusch deutlich hörbar aber leiser als ein gelochter Deckel oder PP..so wie ein hotwire Kabel.
Gruß
tt
In der Betriebsanleitung der Lambdasonde steht der optimale Einbauort und Lage , eine normale 0815 Sonde sollte immer an einer geraden Stelle eingebaut werden je nach Rohrquerschnitt vor und nach Lambdasonde 20 cm das dürfte bei der 690er schon etwas schwer werden .
Ich habe die Lambdasonde immer mit einer Einschweißmutter befestigt und nach dem Testen einfach einen Blindstopsel eingebaut darauf sollte darauf geachtet werden das die Sonde Gerade sitzt sonst kann es auch zu kleineren Änderungen kommen .
Ich habe nur eine SpannungsLambdasonde verwendet ohne Auswertegerät einfach nur ein Messgerät an den Lenker und anhand der Kennlinie den Lambdawert abgelesen .
