Tuning Luftfilterkasten

Zitat von Babsi

Die Einspritzmenge ist da also in einem (mindestens) dreidimensionalen Kennfeld festgelegt,

wieso "mindestens" in Klammern? Ich habe noch nie ein Kennfeld gesehen das mehr als drei Dimensionen hat (Zwei Inputs und ein Output)...alles andere nennt sich dann Funktion...nur so nebenbei...

Zitat

PS: Schade nur, dass man nur als Händler und nicht als Privatkäufer die
ganzen Infos aus der ECU lesen kann, denn ich werde mir definitiv kein
Motorrad, welches ohne passendes Mapping gelaufen ist, anschaffen.

Naja auch der Händler kann nicht ALLE Infos rauskriegen. Zumindest nicht die ganze SW Struktur und Bedatung der Parameter. Dass der Enduser das nicht kann ist auch gut so. Besser es fummelt da nicht jeder rum...

Zitat von Highfender

Beim Motor der Duke werden Natrium-gefüllte Auslassventile verwendet

Tja……….Natriumgefüllte
Ventile sind schon eine Ur Ur Uralte Geschichte…….das hatte z.B.
1980 schon der Golf GTI und selbst damals gabs für diese
Wunderdinger auch schon eine C° Obergrenze welche der Hersteller im
Serienzustand auch einhält. Ich sags gleich vorweg……...das hat
jetzt nix mit Angstmacherei zu tun aber ein wenig Respeckt sollte man
dem Thema Ausmagern/Abgastemp. doch zu kommen lassen. Auch wenn viele
oft 20-30000 so fahren und keine Schäden bekannt sind heisst das
noch lange nicht das Automatisch alles passt denn jeder Motor ist
ein wenig anders. Wer selbst Schuld hat an einem Motorschaden hält
sich auch gerne mal still da er dann nicht auch noch Spott braucht
oder man macht sich dann gar nicht mehr die Arbeit um die wirkliche
Ursache zu Analysieren. Ein z.B. etwas klobiger Motor der einfach die
Energie ein wenig besser weg bringt kann sogar mit 0.95 kälter sein
als ein Titan bestücktes Highteckwerkel mit 0.9 und da hilft dann
halt einfach nicht zu sagen „werd scho bassn“ die anderen fahren
ja auch so…...da gibt’s halt mal nur messen/kontrollieren. Fakt
ist jedoch unsere Motoren haben eine weit aus grössere Reserve als
vermutet aber irgendwann mal treffen halt mehrere ungünstige
Bedingungen zusammen und dann wird’s eng. Jeder hat mal vor langer
Zeit gratis ein wenig gesunden Menschenverstand mit bekommen und
jeder kann ihn einsetzen wie er will ……..also...keine
Angstmacherei

Naja, einen Golf nun mit einem Duke 690 Motor zu vergleichen....das bringt ja nun wirklich nicht sehr viel. Der Punkt ist doch der, dass der moderne LC4 offensichtlich super gut mit magerem Gemisch klarkommt. Das ist fast schon traditionell, dass die LC4 Motoren mit einem Magergemisch bestens klar kommen. Das ist systematisch funktionierend und wie die vielen Leute hier nach zehntausenden Kilometern im Forum berichten, kein Zufall. Mir ist schon mal ein LC4 schadhaft gekommen von einem zu fetten Gemisch, was auch nicht die Wunderlösung ist. Also immer zu sagen, fett ist besser als zu mager ist nicht wahr.

Zur Erinnerung, das KTM eigene SEHR FETTE MAPPING für das Tuning Kit ist für den echten Rennbetrieb (Only for Race) und komplett offenen Abgastrakt ausgelegt. Der veränderte Akra VSD (+ Krümmer) bringt bei der Duke im Gegensatz zum Serien VSD (und Krümmer und Kat) das entscheidende Leistungsplus. Klar ist, dass man bei Installation des kompletten Kits dann auch das DAFÜR ANGEPASSTE besonders fette Mapping drauf machen sollte.

Solange man aber nur ein paar Löcher in den Airboxdeckel bringt und dann eh nur im normalen Landstraßenmodus unterwegs ist - mit verhältnismäßig KURZEN Vollgasattacken - solange muss das besonders fette Mapping nicht zwangsläufig die optimalere Lösung sein als das teilweise leicht magere Gemisch.

Zitat Priate Racing : „Das Problem mit dem angefetteten Gemisch in den unteren Drehzahlen (bei KAT Betrieb) halte ich für grenzwertig da du hier die Ölverdünnung nur noch beschleunigst.“

Das darf wie gesagt jeder letztlich für sich entscheiden wie er will und ich gebe hier selbstverständlich keine Empfehlung (dazu bin ich gar nicht in der Lage). Viele sagen sich, lieber etwas zu mager als unnötig zu fett im Landstraßenbetrieb (Thema Ölverdünnung). Solange es hier diesbezüglich nur positive Meldungen dazu gibt, solange darf man diese ErFAHRungen als grünes Licht ansehen, denn das sind echte User-Erfahrungen - ungeschönt und frei von jeglichen kommerziellen Hintergedanken.

Also zuallerst geht es hier NICHT um "extrem fettes" Gemisch,
sondern ganz einfach um das RICHTIGE
und das ist seit jeher das, mit dem die Motoren die meiste Leistung bringen.
Damit bekommen die auch garantiert keine Ölverdünnung,
sondern halten am Längsten.

Bei Lambda 0,88 (das Optimum hängt von der MotorBAUART ab)
bleibt nach der Verbrennung durchaus kein Benzin "übrig",
das das Motoröl verdünnen könnte:
AFR_curve.jpg
Wie man diesem Diagramm unschwer entnehmen kann,
ist bei Best Power minimal mehr HC im Abgas als bei AFR 14,7
(ca. 105 ppm gegenüber ca. 95 ppm bei AFR 14,7 = Lambda 1),
während der CO-Wert WESENTLICH höher liegt
(ca. 160 ppm gegenüber ca. 20 ppm bei AFR 14,7 = Lambda 1).
CO ist jedoch ein Gas und das kann kein Öl verdünnen.

Die alte Geschichte von der Ölverdünnung kommt aus Zeiten,
wo KTM extrem fette, eher schlampig erstellte (Einfahr-)Mappings hatte,
frei nach dem Motto: Lieber ein bisschen zu fett also zu mager!
(Dieser Grundsatz gilt auch heute noch, wenn man´s nicht übertreibt.)
Bei starken, aber schwach belasteten Motorrädern,
die aufgrund kurzer Betriebszeit nicht die Betriebstemperatur erreichten,
mag das zu Problemen geführt haben.
Bei widmungsgemäßem Einsatz erreicht das Motoröl jedoch gut 120°C,
bei denen Benzin (und Wasser), die als Blow-by ins Kurbelhaus gelangten,
"abdestilliert" werden und durch die Motorentlüftung ins Freie entfleuchen.
=> KEINE Gefahr der Ölverdünnung.

Zitat von Highfender

Der veränderte Akra VSD (+ Krümmer) bringt bei der Duke im Gegensatz zum Serien VSD (und Krümmer und Kat) das entscheidende Leistungsplus. Klar ist, dass man bei Installation des kompletten Kits dann auch das DAFÜR ANGEPASSTE besonders fette Mapping drauf machen sollte.

Das stimmt so nicht:
Das EVO-Mapping ist für den EVO-Kit das RICHTIGE und NICHT besonders fett
und die Auspuffanlage bringt nur einen Bruchteil des Leistungsgewinns,
den die Entdrosselung der Airbox bringt.
Aufgrund der geringen Ventilüberschneidung* wirkt der Auspuff kaum ladungsverbessernd
(*Beim EVO-Kit für die Duke IV mag DAS durch die Kit-Nockenwelle anders sein.),
weshalb der Einfluss auf das erforderliche Mapping** auch sehr gering ist;
Der Kit-Auspuff punktet hauptsächlich durch Verringerung der Pumparbeit
und durch drastisch weniger Gewicht.
(**Bei MEINER Duke war nach Einbau des HS-Krümmers und Kollektors kein anders Map nötig!)
Die paar Löcher in der Airbox verbessern jedoch die verarbeitete Luftmenge enorm,
weshalb das den Löwenanteil des Leistungszuwachses bringt
und der Hauptgrund für die Notwendigkeit eines anderen Maps ist.

Warum gibt´s dann nicht mehr Motorschäden durch Airboxmod ohne passendes Map?
Weil es eben Betriebsbedingungen gibt, in denen das Gemisch SELBST SO passt:

1.) Zunächst mal im Teillastbereich bis ca. Halbgas,
denn da REGELT die ECU Closed-Loop über das Lambdasonden-Signal auf Lambda 1.
Selbst mit nur Halbgas ist der Motor schon durchaus kräftig:
Die alte Siber-Tank-XT500 hatte auch bei Vollgas weniger Leistung!
Gibt man nicht mehr Gas, ist alles im grünen Bereich,
aber dann hätt´s ein schwächeres Moped auch getan.

2.) Beim Gasgeben verordnet die ECU für 1...2 sec eine Beschleunigungsanreicherung,
was man auf den Piraten-Videos gut sehen kann.
(Weil sein Leistungsprüfstand nur eine relativ leichte Rolle/Schwungmasse hat,
dreht der Motor über den kritischen Bereich hinaus, bis die Anreicherung vorbei ist.)
Während dieser Zeit ist das Gemisch halt nicht ganz so fett,
wie´s für optimales Ansprechen sein sollte,
aber gefährlich ist das nicht.

3.) In manchen Betriebsbereichen bringen die Löcher gar keinen Gewinn:
grün ... Drehmomentverlauf der Serien-Duke IV*
rot ..... entspricht der EVO-Kit-Airbox (Löcher hinter dem Serienluftfilter)
blau ... Stage II-Airbox (Löcher oben bis vorne) und pilzförmiger K&N
(alles mit Serien-Auspuff)
*) Für die Duke V hab ich keine vergleichbaren Kurven zur Hand, schaut aber tendeziell genauso aus.
Duke IV StageI+II.jpg
ÜBER 6000 U/min ist der Leistungsgewinn mit den EVO-Löchern (hinten) gering,
weil die Entdrosselung gerade die jetzt fehlende Resonanzauflandung aufwiegt.
In diesem Drehzahlbereich könnte man das also gefahrlos fahren, z.B. auf der Rennstrecke,
aber wer auf der Straße gern oft über 6000 U/min dreht,
findet dafür geeignetere Mopeds.

Aber jetzt wird´s potentiell gefährlich:
UNTER 5000 U/min, wo die Serien-Duke erschütternd brustkrank ist,
geht das DEUTLICH besser, weil wesentlich mehr Luft angesaugt werden kann,
und deshalb läuft der Motor in diesem Drehzahlbereich zu mager.
GERADE in dem Drehzahlbereich, wo ein Einzylinder punktet!
(Wenn man die Airbox ala Stage II modifiziert und keine Gemischanpassung vornimmt
und auch bei der SMC-R mit PP-Airboxdeckel ist der Unterschied noch gravierender!)

... und nicht zuvernachlässigen ist auch der psychologische Effekt:

Zitat von Dr. Brenndauer

Wer selbst Schuld hat an einem Motorschaden hat
hält sich auch gerne mal still da er dann nicht auch noch Spott braucht

Was den kommerziellen Hintergedanken betrifft
(Ja, wir sind eine Tuningfirma und wir leben davon!),
so sind wir an langfristigen Kundenbeziehungen interessiert.
Diese sind nur gesichert, wenn wir gute Beratung bieten
(ZUERST die Airbox-Entdrosselung und DANN erst den Auspuff),
wenn das Ergebnis wie erwartet bis begeisternd ist,
wenn´s mit Kit KEINE Motorschäden gibt
... und keine Ölverdünnung.

P.S.: Ein KTM-Motor ist zwar kein Golf-Motor,
aber die BASICS sind die gleichen.
NICHT gleich sind die Reserven des Materials:
Die sind beim KTM-Motor mit Sicherheit geringer.

Zitat: das Optimum hängt von der Motorbauart ab. Interessanter Aspekt, der mich persönlich interessiert. Könntest du einige Worte darüber verlieren, wie die Bauart mit dem besten Lamdawert korreliert(darfst ruhig ind Detail gehen). Besten dank schon mal.

Zitat von Babsi

Warum gibt´s dann nicht mehr Motorschäden durch Airboxmod ohne passendes Map?
Weil es eben Betriebsbedingungen gibt, in denen das Gemisch SELBST SO passt:

Das ist doch das alles Entscheidende! Für Leute die kostenbedingt oder des Aufwandes wegen keine Lust haben, irgendetwas anderes zu verändern als die Menge der Luftzufuhr durch ein paar extra Löcher, für die passt dieses einfache Tuning! Leute die das wollen und gute Erfahrungen damit gemacht haben, die wollen weder das spezielle KTM Mapping für das komplette Kit, noch wollen sie von Dir oder einem anderen Tuner ein angepasstes Mapping. Das macht ja den Piraten so sympathisch, dass er Leuten etwas anbietet, was sehr günstig und einfach durchzuführen ist, ohne dass er dabei Geld damit verdienden würde.

Und nochmal... unbegründet angstmachende Behauptungen wie „gibt´s dann nicht mehr Motorschäden“, die sind unsachlich, denn die KTM Motoren kommen traditionell bestens mit Magergemischen aus, ohne dass es thermisch bedingte Motorschäden gibt. Es muss heißen, warum gibt es dann keine Motorschäden. Es haben doch nun hier schon genügend Leute berichtet, wie sie mit solchen Mods ohne Probleme seit zehntausenden Kilometern auf der Landstraße fahren. Diese Leute mit ihren Erfahrungen im Normalbetrieb auf der Landstraße sind der Maßstab dafür, ob etwas gut funktioniert oder nicht.

Hallo,nochmal der einfache Rat an Leute, die mit offener Airbox ohne Gemischanreicherung fahren: installiert ein Ölthermometer ! Dann passiert bis 110° ist garantiert niiiiix. Ich persönlich würde bis 120° gehen..aber das ist meine persönlichche Entscheidung...über 125°wirds dann gefährlich.Aber..wenn du 100° Öltemperatur hast kannst länger als 3-4Sekunden Vollstoff geben , bis du 110°erreicht hast.
Meine Erfahrung nach 180000km und zwei Motorschäden wegen Überhitzung von Luftgekühlten 4Taktmotoren.Wir haben geglaubt,wir könnten bis 150° fahren..in unserem jugendlichen Leichtsinn
Grüsse günne

Das kommt drauf an, WO die Öltemperatur gemessen wird:
Im Sumpf ist das eine andere als im Kopf oder im Pleuellager.
(In letzterem sind das bis zu 160°, wo das synt. 10W60 noch "dick" genug ist.)
Deshalb kann man Erfahrungen von einem Motor kaum auf andere übertragen.
Tatsache ist, dass die thermisch am Meisten beanspruchten Teile,
wie Auslassventile (die werden bis 850°C heiß - nur 50° mehr ist nicht gut!),
oberster Ring, Kopfdichtung, usw. GAR NICHT im kühlenden Ölstrom liegen,
weshalb die Öltemperatur wenig über deren Betriebsbedingungen aussagt.

Zitat von 660

Zitat: das Optimum hängt von der Motorbauart ab. Könntest du einige Worte darüber verlieren, wie die Bauart mit dem besten Lamdawert korreliert ...

Da spielen viele Faktoren rein,
die beim fertigen Motor nicht oder nur aufwändig beeinflussbar sind:
Hauptsächlich die Brennraumform (Kompaktheit und Quetschfalten),
die Kerzenlage (Anzahl) sowie die Brennraumturbulenz des Gemischs.
In der Abstimmungs-Praxis sucht man einfach das Leistungsoptimum
und ist damit auf der sicheren Seite.
Rustikale Motoren benötigen dabei in der Regel etwas fetteres,
Hochleistungsmotoren eher ein bisschen magereres Gemisch,
wobei wir von einem engen Bereich von Lambda (0,7) 0,8 bis 0,92 reden.
(Letztere werden oft im Vollgasbereich zur Innenkühlung stark überfettet.)
Interessant ist, dass der "alte" 690er mit nur 1 Kerze 0,85 brauchte,
während der aktuelle mit 2 Kerzen Lambda 0,88 mag.
Dieser Unterschied von 3% ist nur marginal, aber zeigt die Tendenz.
Noch magereres Gemisch oder gar Lambda 1
verdauen Motoren dauerhaft nur im Teillastbereich (weniger Wärme!)
oder Sonderkonstruktionen (Schichtladeverfahren, Direkteinspritzer).

Den Highfender zu bekehren geb ich jetzt auf:
Weil er nicht weiß, wie kultiviert und kühl ein 690er laufen kann,
ruckelt er zufrieden auf seinem zwar teuren, aber billigst getunten Moped,
vermeidet penibel die Bereiche, wo das durch "Tuning" besser geht als zuvor
und vertraut lieber auf unbegründet in Sicherheit wiegende Behauptungen
von Leuten, die auch schon mal Löcher in ihre Airbox gebohrt haben.
Wie diese hofft er auf das Ausbleiben eines Motorschadens,
sonst hätte sich vielleicht DOCH der 50er für das EVO-Map rentiert.
Für seine Empfehlungen, die anerkanntem Motorwissen widersprechen,
übernimmt er keinerlei Verantwortung.
(SERIÖSE Tuner können sich das nicht leisten,
sonst sind sie schnell weg vom Fenster.)

Ich bedanke mich recht herzlich. Deine Aussagen decken sich weitgehend mit meinen Erfahrungen und Hypothesen.
Eine Bitte hätte ich noch. Im Technik Talk unter Highscore & Technik hatte ich eine Frage gestellt. Vielleicht könntest du oder Christian oder ein anderer Berufener sich die mal durch den Kopf gehen lassen. Besten Dank schon mal auch hierfür.

Zitat von Highfender

Das ist doch das alles Entscheidende! Für Leute die kostenbedingt oder des Aufwandes wegen keine Lust haben, irgendetwas anderes zu verändern als die Menge der Luftzufuhr durch ein paar extra Löcher, für die passt dieses einfache Tuning! Leute die das wollen und gute Erfahrungen damit gemacht haben, die wollen weder das spezielle KTM Mapping für das komplette Kit, noch wollen sie von Dir oder einem anderen Tuner ein angepasstes Mapping. Das macht ja den Piraten so sympathisch, dass er Leuten etwas anbietet, was sehr günstig und einfach durchzuführen ist, ohne dass er dabei Geld damit verdienden würde.

Und nochmal... unbegründet angstmachende Behauptungen wie „gibt´s dann nicht mehr Motorschäden“, die sind unsachlich, denn die KTM Motoren kommen traditionell bestens mit Magergemischen aus, ohne dass es thermisch bedingte Motorschäden gibt. Es muss heißen, warum gibt es dann keine Motorschäden. Es haben doch nun hier schon genügend Leute berichtet, wie sie mit solchen Mods ohne Probleme seit zehntausenden Kilometern auf der Landstraße fahren. Diese Leute mit ihren Erfahrungen im Normalbetrieb auf der Landstraße sind der Maßstab dafür, ob etwas gut funktioniert oder nicht.

Ich versteh ned wir du drauf kommst das da pirat das gratis oder günstig her gibt?
Da pirat verkauft eigentl das gleiche wie hs, nur um mind. 200% teurer!
Noch dazu kann i ned verstehn, wie man über was urteilt, ohne es gefahren zu sein?
Ich bin Piraten, hs und noch 2 private Lösungen gefahren, jedes hatte was.
Aber oreis/Leistung is bei hs unschlagbar!, deshalb hab ich auch diese kompl Packet inkl remus genommen, den das was i dort für alles bezahlt hab, zahlt man tlw nur für remus kompl.anlage.

Aber es ist ja eigentl eh egal was man dir schreibt, du denkst eh nur immer das nur du ahnung hast.

Zitat von 660

Im Technik Talk unter Highscore & Technik hatte ich eine Frage gestellt.

Ich hab´s leider nicht gefunden - bitte poste mir den Link!

Technik Talk, Seite2(Sorry, bis ich rauskriege wie man verlinkt, bin ich an Altersschwäche verstorben).

660

Hoffe das ist der Threat den du meintest .

Highscore & Technik

Es geht hier im Thread ausschließlich um die Aussage, dass man mit Serienmapping und ein paar extra Löchern in der Airbox normal auf der Landstraße fahren kann ohne dass der robuste KTM Motor mit seinen kühlenden, natriumgefüllten Auslassventilen Schaden nimmt. Um nichts anderes geht‘s und der einzige Tuner der für diese kostengünstige Tatsache sogar Werbung macht ohne daran etwas zu verdienen, ist der Pirat. (Ich bin kein Kunde von ihm.) Die vielen ForumsUser hier die von dieser einfachen Tuninglösung erfolgreich Gebrauch machen zeigen doch, dass es dafür einen Bedarf gibt. Dass es viel bessere Tuninglösungen gibt wissen all die Leute mit Serienmapping und offener Airbox sowieso.

Toni Ygli
Exakt, danke dir.

Ich fahr den DNA Filter mit Evo map,alles andere wäre mir zu heiß...
Zumal ein guter Händler das Update auch umsonst macht wie bei mir und das obwohl ich das Motorrad von privat gekauft hab...

Hallo 660,
ich hab dort geantwortet!

Zitat von Highfender

Naja, einen Golf nun mit einem Duke 690 Motor zu vergleichen....das bringt ja nun wirklich nicht sehr viel

es ist dem Ventil völlig wurscht ob es in einem Golf, Toyota oder 690er verbaut ist es spürt nur den heissen Abgasstrom......... egal wer den liefert

Moin Leute,

es geht mir noch mal um das Thema Lautstärke.

Bisher bin ich eine Duke 390 mit offenem Lufi gefahren. Bei ordentlich Gas macht das Teil auch ordentlich Lärm. Auf Dauer, bei längeren Touren durchs Gebirge, war das dann schon fast nervig und die Birne hat gedröhnt.

Ich weiß, dass das Lärmempfinden unterschiedlich ist, aber ich hätte trotzdem gerne von euch gewusst, wie ihr das empfindet, auch wenn das sehr subjektiv ist.
Die 690er soll auch mein Daily Driver werden und ich mag mich nicht mit meinem eigenen Lärm nerven.

Danke für eure Erfahrungen.

Du beantwortest dir die Frage doch schon selbst
wenn dir die 390er schon zu laut war ........
das kannst du nur selbst für DICH entscheiden