Überlege 16er Ritzel zu verbauen

Zitat von balu494

Letztlich bringt die Verkürzung der Übersetzung einen Leistungsgewinn am Hinterrad.

Aber SO ein Unsinn:

Eine Übersetzung ändert die Leistung definitiv NICHT.

(... wenn man mal die Verluste nicht betrachtet.)

Letztendlich kann man die Endübersetzung so ändern,

dass der 6. Gang die gleiche Übersetzung hat, wie´s im Serienzustand der 5. hat

und dann hat man das exakt gleiche Drehzahlniveau wieder.

Eine beliebte "Tuning-Maßnahme" bei den 690ern, die dazu führt,

dass man den Motor auf Verbindungsetappen unnötig hochtourig orgelt

und man im 2. Gang wegfahren muss, weil man im 1. das Vorderrad nicht runterbringt.

Sicher könnte man jetzt sagen:

"Die Beschleunigung ist jetzt im 6. Gang besser, nämlich so gut wie im Serienzustand im 5. Gang!",

aber auch damit hat man keinerlei Leistungsgewinn

... nur keinen 6. Gang mehr.

Tatsächlich kann man sich in das Antriebskraft-über-Geschwindigkeit die sog. Zugkrafthyperbel einzeichnen

und die ist AUSSCHLIESSLICH von der Motorleistung (abzüglich der Übertragungsverluste von ca. 7...10%) abhängig.

Zwischen Leistung P, Antriebskraft F und Geschwindigkeit v besteht nämlich ein klarer Zusammenhang:

P = F * v

Es ist einfach so unlustig. Warum sollte man die Verluste nicht betrachten???

Entscheidend ist die Leistung die am Hinterrad ankommt oder nicht?

https://www.motorradonline.de/…das-fell-ueber-die-ohren/

Zugkraftvergleich S1000R und KTM 1290 aus 2014:

"Bereits im vierten Gang liegen KTM und BMW bei der Zugkraft gleichauf." Und das obwohl die BMW deutlich weniger Drehmoment hat.

Aber vielleicht ist ein Vergleich mit anderen Motorradsparte einfacher zu verstehen. Warum haben Motocrossmaschinen einen so brutalen Anzug? Weil diese eine

extrem kurze Übersetzung haben.

Zitat von balu494

"Bereits im vierten Gang liegen KTM und BMW bei der Zugkraft gleichauf." Und das obwohl die BMW deutlich weniger Drehmoment hat.

Weil die KTM ein Getriebe hat, das von der ADV kommt

und das hat zwischen 5. und 6. einen sehr großen Sprung.

Zitat von balu494

Warum haben Motocrossmaschinen einen so brutalen Anzug?

Weil sie mikt Schrittgeschwindigkeit Kraxelei über Fels und Stein realisieren müssen,

gegebenenfalls aus dem stand das Vorderrad lüpfen müssen

und weil sie stark und leicht sind und die kurze Übersetzung für extreme Steigungen brauchen.

Was nützt dir aber auf der Straße ein brutaler Anzug,

wo der Motor bei 20 km/h schon im roten Bereich ist,

wobei du dich ohnehin schon bei 15 km/h nach hinten überschlagen hast?

SO EIN 1. Gang ist nicht sinnvoll nutzbar - da wird man mit dem 2. bessere Beschleunigung erreichen.

Da ist eine längere Übersetzung besser,

womit du beim Wegfahren die maximal realisierbare Beschleunigung erreichst,

nicht zuletzt, weil du Schaltvorgänge einsparst.

Das Drehmoment eines Motors muss man eben immer in Verbindung mit der Drehzahl sehen,

denn Drehmoment alleine macht noch keine Leistung:

Du kannst die Zugkraft jedes Motorrades ganz einfach erhöhen,

indem due die Übersetzung kürzer machst,

aber dafür braucht man sich nicht die Hände schmutzig zu machen,

sondern nur runterzuschalten.

Nur mal so zur Begriffsklärung:

Moto-Cross ist schneller offroad, da wird nicht gestanden.

Enduro eher!

Naja das ist wie äpfel mit Birnen vergleichen

So, nun ich auch noch...

Um mal auf den Themenstarter zurück zu kommen und seinem eigentlichen einfachen Vorhaben.

Auch wenn es völlig unterschiedliche Maschinen sind, ich hatte an meiner LC4 Adventure ein 16´er Ritzel verbaut und war sehr zurieden. Eine Tachoangleichtung ist nicht von Nöten gewesen. Jedoch ist sie fahrbarer geworden, was das Tempo 50Km/h in der Ortschaft betrifft. Der Drehzahlunterschied war im gleichen Gang um gut 500U/min höher, was ein ruhigeres fahren im 3 Gang bei Tempo 50 erlaubte. Davor musste ich öfters runter und rauf schalten um kein Kettenschlagen zu haben. Sie hatte auch ein besseres Durchzugsverhalten bei gleicher Ausgangsgeschwindigkeit, z.B. bei 50 Km/h, da die Drehzahl ja leicht höher war.

Lauter war sie deswegen nicht. Sie fuhr einfach angenehmer.

Ob das bei einer 1290GT von Nöten ist...?

Wenn´s um den ruhigeren Lauf untenrum geht, hilft ja der Dongle.

Aber sie wird einen leicht besseren Durchzug haben und leichter bis in den oberen Drehzahlbereich kommen.

Eine Tachoangleichung ist bei KEINER KTM nötig, wenn man das Ritzel ändert,

denn das Tachosignal wird entweder per Tachowelle oder per Sensor vom Vorderrad gewonnen.

Wenn man von 17 Zähnen auf 16 wechselt, dann ändert sich die Drehzahl AUSSCHLIESSLICH dann um 500 U/min,

wenn man zuvor 500 * 16 = 8000 U/min gedreht hat und dann 8500 U/min hatte;

ziemlich das gleiche Ergebnis bringt aber auch simples Runterschalten.

bei 4000 U/min ändert sich die Drehzahl um 250 U/min auf 4250 U/min.

Bei 50 km/h hat man dann gleiche Drehzahl wie mit dem Serienritzel bei 50 * 17 / 16 = 53,1 km/h,

was - wie sich jeder nüchtern vorstellen kann - ein vernachlässigbarer Unterschied ist.

Natürlich ermöglicht das besseres Durchzugsvermögen,

wenn man bei der gleichen Geschwindigkeit höhere Drehzahl hat,

aber runterschalten bringt den absolut gleichen Effekt:

Es kommt doch nur auf die GESAMT-Übersetzung zwischen Kurbelwelle und Hinterrad an

und die ist bei modernen Motorrädern durch ein Hebelchen stufig verstellbar.

Du hast im Grunde soweit recht. der Unterschied von 17 : 42 auf 16 : 42 beträgt 6,25% Das bedeutet bei der SDR statt 3.000 U/min. werden es 3187 U/min. Das klingt zunächst vernachlässigbar. Bei Konstantfahrt ist es das auch. Anders sieht es meiner Meinung mein Beschleunigen aus. Aus Erfahrungen bei anderen Motorrädern weis ich, dass ein Zahn weniger am Ritzel recht deutlich spürbar ist. Insbesondere spürt man dies beim Durchzug, da der Motor bei gleicher Drehzahl und Leistung mehr Zugkraft an das Hinterrad liefert. Woran liegt das also? meine Erklärung dazu:

meist wird die Sekundärübersetzung geändert, um Beschleunigung und Durchzug zu verbessern. Das ist ja dann auch tatsächlich der Fall. Für mich heist das, dass bei der Ritzeländerung bei der SDR nicht nur die geringfügig höhere Drehzahl zum Tragen kommt (und das eher weniger), sondern vielmehr der bessere Durchzug bedingt über die Änderung der "Umlenkung". Das soll heißen, dass die erhöhte Drehzahl alleine nicht den gefühlten Effekt bewirkt, sondern der bessere Durchzug (bedingt durch die höhere Zugkraft bei gleicher Drehzahl), da der V2 für die gleiche Beschleunigung weniger Kraft zur Verfügung stellen muss. Diesen Effekt spürt man auch bei einem Zahn (bzw. 6% längere Übersetzung) weniger recht deutlich

Ich hoffe, ich habe mich einigermaßen verständlich ausgedrückt.

Mein reden

Zitat von Fire35

Aus Erfahrungen bei anderen Motorrädern weis ich, dass ein Zahn weniger am Ritzel recht deutlich spürbar ist.

Das ist auch so,

nur muss man mit der kürzeren Übersetzung eben auch früher hochschalten

und DANN hat man WENIGER Durchzug wie mit der längeren, wo man noch den niedrigeren Gang drin hat.

Ich versuch mal, so ein Zugkraftdiagramm zu skizzieren:

Zugkraft Basis.jpg

Man erkennt hier die Zugkrafthyperbel, welche die Kennlinie gleicher Leistung ist,

d.h. mit gegebener Leistung gibt es nur EINE Zugkrafthyperbel.

Wenn wir ein stufenloses Getriebe hätten (und einen Rechner, der das exakt nachstellt),

dann könnten wir diese Zugkrafthyperbel genau nachfahren,

aber nachdem wir ein stufiges Getriebe haben,

taucht das die Drehmomentkennlinie mehrfach übersetzt auf - das sind die blauen "Bogen".

Wenn wir maximal beschleunigen wollen, müssen wir dort schalten,

wo die Zugkraftkennline des nächsten Ganges die des niedrigeren schneidet: am optimalen Schaltpunkt.

Das ergibt als Resultat die violette Linie:

Zugkraft Resultat.jpg

Die rot markierten Flächen zeigen, wo durch die Stufung des Schaltgetriebes Zugkraft "verloren geht".

Lasst uns jetzt verschiedene Endübersetzungen vergleichen:

Zugkraft Vergleich.jpg

Auch mit der kürzeren Übersetzung gibt´s solche "Verlustflächen",

nur sind die halt nach unten verschoben

und im Endeffekt ergibt sich folgendes Resultat:

Zugkraft Vergleich Resultat.jpg

Wie man hier deutlich sieht,

bringt die kürzere Übersetzung IN MANCHEN Drehzahlbereichen eine größere Zugkraft

und in manchen Drehzahlbereichen bringt die längere Übersetzung mehr Beschleunigung.
Das ist also ein Nullsummenspiel.

Warum haben dann nicht alle Motorräder eine URLANGE Übersetzung, wenn´s eh wurscht ist?

Weil es abhängig von der zu fahrenden Geschwindigkeit 1. Grenzen gibt

(es wäre sinnlos, eine 690er auf 300 km/h zu übersetzen)

und 2. weil durch den Verlauf der Drehmomentkennline eine optimale Anzahl der Gänge gegeben ist:

Eine E-Lok hat als Drehmomentkennlinie GLEICH die Leistungshyperbel und braucht deshalb nur 1 Gang,

aber unsere Motorradmotoren haben nicht so "freundlichere" Drehmomentverläufe.

Je unelastischer der Motor ist, umso mehr Gänge sind erforderlich,

um die Leistungshyperbel mit möglichst kleinen Verlustflächen anzunähern:

Bei den alten Harleys waren dazu 3 Gänge ausreichend,

aber es gab klassiche Rennmaschinen, die bis zu 21 (!) Gänge hatten,

weil ihre Drehmomentkennlinie DERARTIG spitz war.

Die FIM hat schon vor vielen Jahren die Ganganzahl auf 6 beschränkt

und deshalb gibt es im Serienmotorradbau (fast) nie mehr Gänge,

aber heutige Motoren brauchen auch nicht mehr.

Ein stark getunter Rennmotor mit Drehmomentschwächen im untern UND mittleren Bereich

- d.h. der liefert z.B. nur zwischen 10.000 und 12.000 U/min verwertbare Leistung -

wird deshalb ein eng gestuftes Getriebe bekommen, das zwangsläufig einen SEHR langen 1. Gang hat,

weil es ja im letzten Gang die 300 km/h erreichen muss:

6. Gang von 300*10.000/12.000 = 250 km/h bis 300 km/h

5. Gang von 250 * 10/12 = 208 km/h bis 250 km/h

4. Gang von 174 km/h bis 208 km/h

3. Gang von 145 km/h bis 174 km/h

2. Gang von 120 km/h bis 145 km/h

1. Gang geht von 100 km/h an prima.

BIS 100 km/h muss man sich mit dem ersten Gang "gfretten"

und beim Start mit schleifender Kupplung hochquälen.

Wenn das Motorrad auf einer Rennstrecke eingesetzt wird, auf der maximal 250 km/h möglich sind,

wird man dieses um 20% kürzer einsetzen und der 1. Gang reisst bereits ab 80 km/h voll an;

ein gewaltiger Vorteil zwischen 80 und 100 km/h

ABER AUCH NUR in diesem Geschwindigkeitsbereich:

Darüber ist die Beschleunigung im Wesentlichen gleich;

mal besser mit der kürzeren, mal besser mit der längeren Übersetzung.

Bei UNSEREN Straßenmotorrädern haben wir WEIT elastischere Motoren

und der 6. Gang hat auch die Funktion eine "Overdrives" für Zwischenetappen,

damit man den Motor nicht unnötig hoch orgeln muss.

Einen solchen Motor kürzer zu übersetzen

- was üblicherweise heißt: den 6. Gang so zu übersetzen, wie der 5. war -

ist da nicht wirklich sinnvoll.

Das war jetzt sehr ausführlich! Aber im Grunde liegen wir so weit nicht auseinander.

Nur:

Zitat von Babsi

(es wäre sinnlos, eine 690er auf 300 km/h zu übersetzen)

Richtig. Und genau so sinnlos ist es in meinen Augen, die SDR so zu übersetzen. Als Nakedbike sind diese Geschwindigkeitsregionen eh eher theoretisch.

Zitat von Babsi

- was üblicherweise heißt: den 6. Gang so zu übersetzen, wie der 5. war -

ist da nicht wirklich sinnvoll.

Da gebe ich Dir nur bedingt Recht. Es gibt Motorräder, die erreichen ihre V-Max im 5. Gang. der 6. ist dann ein wirklicher Overdrive. mag für Tourer noch sinnvoll erscheinen, passt aber meiner Meinung nicht zu einem Sportbike. Das ist aber zum teil auch Ansichtsasche.

Das war wirklich sehr ausführlich, wird aber Jedem der ein 16er Ritzel fährt völlig wurscht sein

Die Maßnahme ist in 10 Minuten erledigt und kostet 30€, ist auf den ersten Blick nicht sichtbar und hören kann man es schon garnicht.

Danach lässt sich der Eimer angenehmer fahren, auch wenn es nur 6,25% ausmacht.

Ob sich das irgendwo relativiert oder nicht ist sicher messbar oder lässt sich berechnen, aber wen juckt das wenn das subjektive Empfinden des Fahreres sagt: "Ja, ist geil so"!?

Wenn ich die Fahrbarkeit verbessern will oder die Leistung, setze ich am Motor an, damit der das leisten darf, was er auch kann.

Warum sollte ich-wegen der Fahrbarkeit-das Moped untersetzen, wo ich so schon in den ersten drei Gängen das Vorderrad kaum am Boden halten kann?

Ich hätte gern meine private SD-R 1.0 länger übersetzt wg "Überschlags-Gefahr im Street-Modus trotz Anti-Wheelie-Kontrolle".

Geht aber nicht, weil "hinten" ist bereits in der Serie ein 38er Zahnkranz montiert, da geht nicht mehr viel "kleiner", zumal bereits mit dem Original-Kranz "die Kette heftig über die Schwinge rumpelt".

Und vorne passt kein 18er-Ritzel, es sei denn, man "befräst den Rahmen".

Jeder hat halt so seine Probleme.

Zitat von Highscore

Ich hätte gern meine private SD-R 1.0 länger übersetzt wg "Überschlags-Gefahr im Street-Modus trotz Anti-Wheelie-Kontrolle".

Aber nicht im Originalzustand oder?

Zitat von Highscore

Jeder hat halt so seine Probleme.

So ist es. Und es ist gut, dass wir alle verschieden sind.

Ich hab´s jetzt immer noch nicht ausgetestet. Das Ritzel liegt zwar bereit, aber dadurch das ich jetzt erstmal die Lambda-Eliminatoren verbaut habe fährt die sich nun so viel besser unterum, das ich es als nicht mehr erforderlich betrachte.

Jeder der eine bessere Fahrbarkeit möchte (SDR 1.0), sollte das in einem ersten Schritt verbauen. Dauert 10 min und kostet auch nur 25,-.

Die Übersetzung zu ändern ist eben auch die gänzlich falsche Lösung,

wenn man mit der Laufkultur unzufrieden ist.

Genauso könnte man auch den Lenker höher machen,

um die Bremswirkung zu verbessern.

Der Wechsel von 17 auf 16 Zähne ist bei der SDR genau richtig.

Auch mit den Eliminatoren für die Lambada Sonden.

Zitat von Ochito

Der Wechsel von 17 auf 16 Zähne ist bei der SDR genau richtig.

Auch mit den Eliminatoren für die Lambada Sonden.

+1

Zitat von Ochito

Der Wechsel von 17 auf 16 Zähne ist bei der SDR genau richtig.

Auch mit den Eliminatoren für die Lambada Sonden.

(War eine der ersten Änderungen nach dem Kauf ...).