Upgrade Tuningküche: SMC-R

Ach, die guten, alten Topspeed-Geschichten: Mein Maserati fährt 210 - schwupps - die Polizei hat´s nicht gesehen, ich geb Gas, ich will Spaß".

Nur schade, daß wir Österreicher da nicht so wirklich mitreden können, uns bremst leider der Schiedsrichter schon bei 130 auf der Autobahn ein.

Aber eines sollte wohl klar sein, für echten Topspeed braucht es Leistung, steigt doch der Luftwiderstand mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Darum sind die letzten KM/h auf der "Uhr" auch immer die schwersten.

Will ich glauben, daß eine original SMC-R echte 200 geht? Eher nicht, allein schon deshalb, weil mit originaler Übersetzung steht sie bei 190- 195 am Begrenzer an.

Hey, ich will hier das KTM-EVO-1-Werks-Tune nicht schlecht reden. Wer damit zufrieden seine Kilometer abspult, soll das doch tun.

Das Problem ist halt leider: Es geht so viel mehr raus aus einer SMC-R, als EVO-1 hervor lockt

Das sind SMC-R-Kurven ganz frisch vom Prüfstand. Die Referenz ist Werks-EVO-1 mit PP-Dämpfer & PP-Airboxdeckel samt ECU-Map im Vergleich zum RU-1750 mit Torque-Booster & Kastl. Selbes Bike, selber Tag, selber Prüfstand. Die "Operation" wurde vollzogen unter den Augen des Fahrzeug-Eigners.

O.k - um die 4500 UpM herum kann EVO-1 ein wenig mehr als der "geboostete" RU-1750, wobei es von der individuellen Serienstreuuung abhängt, wie sehr er hier in´s Hintertreffen kommt, es gibt auch Exemplare, bei denen der RU in diesem kritischen Drehzahlbereich so gut wie gar nichts kostet.
In allen übrigen Drehzahlbereichen hat jedoch das EVO-1 - wie wir in Österreich sagen - "kein Leiberl" gegenüber dem RU-1750.

Was hat den Besitzer dieser SMC-R gestört, daß er mit EVO-1 nicht 100% glücklich war? Zwei Dinge:
(1) Jenseits von 7000 dreht der Motor mit EVO-1 zwar weiter bis zum Begrenzer, jedoch nur zäh.
(2) Die Laufkultur im Drehzahl-Keller unterhalb von 3500 ist zwar besser als Serie, aber es ruckelt & zuckelt doch noch spürbar und lästig gerade im "urban traffic".

Diese Probleme stellt der RU-1750 einfach ab. Was er in Sachen Drehfreudigkeit/Spitzenleistung/Topspeed bewirkt, das zeigen die Kurven selbsterklärend deutlich, möchte ich meinen.
Was man nicht so deutlich sieht, das ist, welche Laufkultur der RU "unten herum" ermöglicht. Das zeigt sich auf folgender Leistungskurve:

Die Kurve zeigt dieselben Dyno-Runs wie zuvor, hier allerdings im basalen Prüf-Modus "Leistung über km/h - Geschwindigkeit der Prüfstands-Walze. Ich versuche, bei jede Messung bei der ehest möglichen Drehzahl oder Geschwindigkeit zu starten, das sind im Fall der 690er so ca. 2500 UpM.
Wenn der Motor "unten herum" sich unwillig gibt, zeigt sich das dann an der Leistungskurve: Die Aufzeichnung "mit Motor-Drehzahl" beginnt dann erst ab der Marke, ab welcher der Motor aufhört, "in die Kette" zu hacken.
Das "Km/H-Diagramm zeigt nun, daß ich beide test-Runs näherungsweise - bin doch kein Automat - bei derselben tiefen Drehzahl gestartet habe (Darüber hinaus zeigt das Diagramm den echten theoretischen Topspeed einer SMC-R mit Original-Übersetzung kurz vor dem Begrenzer, als "echten" 8500 UpM).

Und so, wie es die Kurven verheißen, läßt sich eine SMC-R mit "geboostetem" RU-1750 dann auch tatsächlich auf der Straße bewegen: Das Bike läuft sauber vom Drehzahl-Keller aufwärts, und zwar kultiviert ohne Ruckeln und Zuckeln. Wobei wir uns da schon klar sein sollten: das ist immer noch ein Einzylinder, der braucht einfach eine minimale Drehzahl, um so etwas wie Rundlauf hinzubekommen.

Das ist der "Torque-Booster":

Das Ding kommt in den Ansaugtrichter des Drosselklappengehäuses an der 690 SMC. Es "bastelt", wenn man so will, statt des weichen Trichters, des sanften Konus, den der DK dort originalk hat, eine "harte Mündung" wie bei einem alten Flachschieber-Vergaser:

Diese Mündung harmoniert dann recht nett mit der "Schräge" des RU-1750 und modelliert in Summe einen hübschen, weil wirksamen Trichter an das Ende der 690-Ansaugleitung:

War ne´echte "R" von 2013, also mit den vollen 690 ccm.

Sicher habe ich das Bike individuell abgestimmt, zu diesem Zweck ist es doch auf den Prüfstand gekommen.

An der Aussage, am Resultat ändert dies aber recht wenig. Eine "voll abgestimmte" Leistungskurve ist vielleicht ein wenig ruhiger, weniger "verzittert", in der Leistung bringt "Abstimmung" hingegen erschütternd wenig.

Solange das Gemisch halbwegs im "Fenster" liegt, stimmt die Power. Allein wegen der Leistungskurve braucht niemand ein "Kastl" oder sonst eine Abstimmungs-Aktivität. Die PS kommen nämlich von der Motor-Hardware, hier von der geänderten Ansauglänge aufgrund des RU-1750. Der Zweck der Abstimmung ist eher die thermische Sicherheit.

Na ja - einen durchaus wünschenswerten Nebeneffekt, der auf den Leistungskurven allenfalls vermittelt aufscheint, hat das "Abstimmen aber: Wenn das Gemisch nicht irgendwo im "Fenster" liegt, sondern satt dessen Mitte besetzt, fühlt sich der Motor einfach agiler, spritziger, geiler an.

Eine "gute Abstimmung" spürt man jedes Mal, wenn man am Gasgriff dreht. Wer von ihr jedoch eine massive Mehrleistung erwartet, wird enttäuscht sein.