Neues aus der Tuningküche - Modell 2016 Duke-V Stage-II & III

Was lange währt, wird endlich gut - mein Abschlußbericht zur Duke-V:

Schon ein fetter Motor, den KTM dem Bike letztes Jahr verpasst hat:

Dieser neue Motor dreht schwache 9000 UpM uned brennt "oben raus" ein Feuerwerk an Leistung ab, die aber auf Kosten des Drehmoments "unten herum", gerade zwischen 3000 und 4000 UpM im Vergleich zum "alten" Motor aus der Duke-IV.
Um nun diese Leistungslücke der alten 4er auf die neue 5er - Duke zu schließen, habe ich letztes Jahr "Stage 4.5" entwickelt und damit natürlich auf und für den "alten" Motor. Stage 4.5 marschiert - denke, das darf ich nach den einschlägigen Rückmeldungen im bereffenden Thread "hier gleich um die Ecke" sagen - recht erfreulich.
Damit ist das Projekt für die Duke-V definiert: Nachdem ich in diesem Thread bereits üben die Brauchbarkeit von "Stage-II", also der Airbopx-Mod, hinsichtlich der Performance getestet habe, bleibt die Frage offen: Was bringt der "fette Kollektor" samt dem neuen Krümmer auf der aktuellen Duke?

Ich will hier mal in der Darstellung die Geschichte von hinten aufzäumen. Gleich kommt eine Leistungs-Diagramm als Dokument dafür, was auf der Duke-V mit HS-Tuning geht. Die Referenzkurse ist dabei die bereits "entkorkte" Stage-II-Power, also "bekastelt und mit "flutschiger" Airbox:

Diese Kurven stammen von der D-V, auf der ich bereits im Sommer letzten Jahres Stage-II getestet habe. Leider habe ich damals durch eine unglückliche Tasten-Kombination - ich habe einfach zu dicke Finger für dieses PC-Zeugs - die Eingangsmessung für "all stock" unwillentlich gelöscht, die muß ich Euch daher schuldig bleiben.
Aber auch ohne diesen Fauxpas bleibt die Eingangs-Referenzmessung auf diesem Diagramm hier interpretationsbedürftig, fehlen hier doch so 2 - 3 PS auf die Stage-II-Power, die dasselbe Bike noch im Sommer hatte.
Der Grund für dieses Manko ist dieser:

Das Bild zeigt den Hinterradreifen dieses Bikes nach Ende der Test-Session, also nach so 60 Runs a´drei "Durchgängen auf der Rolle: Da sind immer noch in der Mitte (die Flanken sind überhaupt jungfräulich, Schräglagen kommen halt auf dem Prüfstand nicht vor) die "Noppen" von der Herstellung dieses Metzelers M7 zu sehen. Der Besitzer der Duke hat es nämlich gut mit mir gemeint und extra für den Prüfstand einen neuen Gummi aufgezogen. Damit hat der gute Mann mir aber leider keinen Gefallen getan, denn ein niegel-nagel-neuer Reifen kostet einfach Leistung auf dem Dyno im Vergleich zu einem - vorzugsweise gut - bebrauchten. Das liegt daran, daß die Kanten qan den Profilblöcken eingefahren, dezent angeschleifen, gebrochen sein wollen, damit der Reifen geschmeidig abrollt. Dazu braucht es aber die Straße und mindestens 200 - 300 km Laufleistung. Auf dem Prüfstand verschleißt der Reifen - siehe oben, eigentlich für sich genommen eine erfreuliche Meldung - leider so gar nicht. Die harten Kanten induzieren dann eine höhere Walkarbeit, welche wertvolle Motor-Power in sich verfzehrt, bevor der Gummi sie an die Prüfstandswalze liefert. Und natürlich ist ein neuer Reifen schwerer als ein abgefahrener, Kautschuk wiegt halt was. Dieses Gewicht vom Gummi sitzt am Hinterrad dann noch ganz außen und sorgt dafür dann für ein größeres Trägheitsmoment und damit für eine größere Last, die der Motor beschleunigen muß.
Diese unterschiedlichen Gewichter, nicht nur aufgrund des Verschleisses, sondern vielmehr aufgrund des unterschiedlichen Karkassen-Aufbaues, das sind nicht selten Kilo-Unterschiede - der Hinterradreifen berücksichtigt kein Dyno-Programm. Ein schwerer neuer Reifen mit viel Gummi auf und schwerem Eisen in der Karkasse kostet ungeschaut 2-3 % Leistung auf dem Dyno im Vergleich zu einem abgefahrenem Exemplar mit leichter(er) Kevlar-Karkasse, und zwar auf demselben Bike.

So viel nur zu dem Thema "PS-Zahlen auf Prüfstands-Diagrammen". Diese Werte darf man niemals absolut interpretieren, die gelten nur im Verhältnis, und zwar für dasselbe Bike auf demselben Dyno mit demselben Reifen (aber auch Kette) als "Vorher/Nachher" für den Effekt einer Tuning-Maßnahme. Die D-V oben drückt auf das Hinterrad so was zwischen 79 und 80 PS. Das macht dann bei so 6-7 PS Verlustleistung (auch die liegt höher mit dem neuen Reifen) entsprechend PS am Getriebeausgang, welche dann so das eine oder andere "wohlmeinende" dyno-Programm mittels eines optimistischen Korrekturfaktors für die Übertragungsverluste am Primärantrieb auf "fruchtig-satte" PS an der Kurbelwelle hoch rechnen. Unter dem Strich schieben aber nur die PS, die hinten am Reifen ankommen. Aus diesem Grund korrigiere ich meine Leistungskurven auch nicht weiter/höher, darum wirken die Angaben, verglichen mit anderen, die im Netz kursieren, dann manchmal bescheiden.

Back to topics: Bevor die D-V auf dieses, wie ich meine, durchaus respektable Ergebnis kam, war es ein längerer Weg, der alles andere als gradlinig verlief und sich nicht nur in eine Sackgasse verirrte.
Dabei startete das Projekt so erfreulich und simpel:

Die Kurven zeigen den reinen "Auspuff-Effekt" der neuen HS-Komponenten "fetter Kollektor & dicker Krümmer" - siehe Bilder oben. Das sieht doch voll erfreulich aus, denn nicht nur die absoluten Zahlen von PS und NM liegen höher, sondern vor allem das Drehmoment-Plateau ist breiter geworden, will heißen der Motor fängt früher im Band zu ziehen an und tut dies dann bei höher Drehzahl dann noch länger als mit sen Serien-Auspuffrohren.

Dieser Auspuff-Effekt ist dabei besser als auf der D-IV. Das macht eigentlich Mut, diese Wirkung durch eine andere, will heißen "höhere" Ansaugabstimmung zu ergänzen. Die Hoffnung dabei ist die, daß der Drehorgel-D-V-Motor auf diese Maßnahme dann "oben raus" mit Zusatz-PS antworten sollte.
Eines muß ich noch ergänzen: Was die reinen PS und NM angeht, so lockt den größten Teil des Zuwachses der "fette Kollektor" hervor. Die "Braven" unter Euch können dabei den Kat an seinen Platz lassen, wenn sie wollen, das geht auch damit echt stark; für die "Wilden" gibt es dann noch den Kat-Ersatz, der den vollen Sound und die beste Performance liefert:

Ein echt fettes Verbindungsrohr zwischen Drosselklappenkörper und Airbox, das war mein "Plan A":

Das Bild zeigt diesen neuen Schlauch im Vergleich zum Serienteil, hier bereits auf die korrekte Länge zugeschnitten. Dieser neue Gummi hat innen denselben Innen-Durchmesser wie der Anschlußstutzen der Airbox außen. Klar geht es dann weiter bis zum Stage-II-Filter mit einem neuen Adapter, welcherim Durchmesser ebenfall auf "max" ausgedreht wurde.
Diesen neuen Schlauch fand ich vorgeformt in einem US-Shop, der auf Turbo und Ladeluftkühle- und -schläuche spezialisiert ist. Mit einem Adapterring für den DK

fügt sich der neue und dicke verbindungs-Schlauch zur Airbox erstaunlich harmonisch in das Ensemble ein:

Leider enttäuschte dieser "Plan A" in Sachen "Performance". Dies nicht total, aber der Zugewinn blieb homöopathisch - drum erspare ich mir auch die Leistungskurve - und rechtfertigt deshalb nicht den Aufwand.

"Plan B" war dann die Installation eines RU-1750 auf der D-V. Das mußte ich einfach probieren, weil auf der aktuellen Husqvarna 701 mit Euro-V und damit - so gut wie, bis auf den Einlaß-Helmholtz-Rresonator - demselben Antriebs-Aggregat, schlug sich dieser K&N-Filter mehr als wacker.
Damit der RU am Bike Platz findet, will die Airbox oben herum massiv ausgeschnitten werden. Ein - zugegeben - brutaler Job, der aber mit einer Stichsäge erstaunlich schnell bewältigt ist, das nötige Handwerks-Geschick vorausgesetzt:

Ergänzt wird der RU-1750 - bewährt von der D-IV - von einem "Torque-Booster", also einem Mündungs-Ensatz für den DK, welcher an dieser Stelle eine effizientere "Vergaser-Style" Mündungs-Geometrie herstellt:

Die folgenden Leistungskurven zeigen, was "Plan B" zuwege bringt:

In Sachen Spitzenleistung "hui", in Sachen Drehmoment und Durchzug "pfui": So eine Motor-Charakteristik macht einfach keinen Spaß in der "wirklichen Wirklichkeit" auf der Straße, ein Bike mit so einer Abstimmung fühlt sich einfach rachitisch an, dreht zwar gierig ohne Ende, kommt aber dabei nicht aus den Ecken, weil da fehlt die Beschleunigung.
Plan B kann man damit ruhig einen vollen Fehlschlag nennen. Der Befund zeigt wieder mal, daß Ansaugtrichter- und Auspuffabstimmung, die Längen von Ein- und Auslaß miteinander harmonieren müssen. Wenn der Krümmer, wie bei der Husky 701 recht lang ist, goutiert der Motor eine vergleichsweise hohe Ansaugabstimmung mit kurzem Trichter, wie die der RU-1750 herstellt. Ist der Auspuffkrümmer hingegen von Haus aus kurz, wie es bei der D-V der Fall ist, geht hingegen dann "2-mal-kurz" bei Ein- und Auslaß voll in die Hose.

Die die Airbox nun mal schon so "großzügig" ausgeschnitten war, eröffnete sich die Chance auf einen "Plan C", der vielleicht dafür gut ist, das beste beider Welten in sich zu vereinigen, also der Drehfreude mit potentiell besser Spitzenleistung "oben", dies aber mit adäquatem Durchzug unten und in der Mitte. Wir reden also von einem leicht längeren Ansauger als mit dem RU-1750, einer Zwischenlänge zum Setup von Stage-II.

Die läßt sich nun mit wenigen Handgriffen so herstellen: Man nehme den im Stage-II-Style beschnitten Verbindunggummi zwischen Airbox und DK und stecke auf und in diesen Gummi direkt und unmittelbar den schon bekannten Filter aus dem Stage-II-Kit:

Das passt erstaunlich gut und geht recht fix. Man muß nur ein paar Noppen am Verbindungsgummi abschneiden und bei der Gelegenheit sollte man noch die Kante im Gummi als Übergang zum K&N so gut als möglich "stream-linen":

Den K&N schraubt man mit der originalen KTM-Airboxschelle am Filter fest. Da wackelt nichts, das wirkt so, als wäre es nie anders gemeint gewesen. So sieht dann das Ganze am Bike aus. Der Schaumgummi-Ziegel - gehört auch zum bekannten Stage-II-Kit - fungiert dabei als Schwingungsadämpfer für die Konstruktion:

Der Filter im PIC zeigt meine Highflow-Variante, also die "Extension" für maximale Filterfläche. Geht zwar nicht groß anders als der normale K&N, klingt aber einfach besser.
Die Frucht dieser neuen Zwischenlänge für den Ansauger zeigen die folgenden Diagramme, die Referenz ist dabei , wie in der gesamten Story hier, der bekannte Standard-Stage-II-Tune

Die Mod modifiziert die Leistungs-Charakteristik der D-V wie folgt:

Klar - von nix kommt nix - kostet der kurze Ansauger zwischen 3000 und 4000 UpM dezent Zugkraft im Vergleich. Das Spitzendrehmoment passt hingegen, und oben raus gibt es das, was man unten verloren hat, mit einer Dividende zurück.

Ich denke, mit dieser neuen Motor-Abstimmung gibt es viel Freude. Aber diese Kurve zeigt auch etwas anderes: Die ursprüngliche "alte" Stage-II-Abstimmung funktioniert auch auf der D-V alles andere als übel. Wer also den massiven Werkzeug-Einsatz scheut, den es braucht, um die Airbox total zu öffnen, der ist auch mit dem "alten Zeugs" sehr gut bedient.

Zugegeben, "unten" verliert der kürzere Ansaugweg leicht, aber auf eines möchte ich hinweisen, wenn wir diese Kurven betrachten: Mit dem kurzen Ansauger geht die D-V ganz unten, im tiefsten Drehzahlkeller besser, feiner, kontrollierbarer. Das Bike akzeptiert nun Gas bereits mit sparsamen 2000 Umdrehungen an der KW, dafür braucht der lange Ansauger 500 Umdrehungen mehr.

Auf jeden Fall zeigt sich, welch Potential noch in dem neuen Motor steckt. Vor allem die neuen Auspuffteile "schmecken" dem Motor gut. Wenn es um den Auspuff geht, würde ich dabei unbedingt, wenn es das Budget zuläßt, den HS-Kollektor in Combo mit dem HS-Krümmer einsetzen. Zugegeben, der HS-Krümmer bringt in Sachen Mehrleistung kein Bergwerk an Zuwachs, er hat aber einen wesentlichen Anteil an der völlig neuen Motor-Kultur im untersten ´Drehzahlkeller, welche diese Leistungskurven demonstrieren. Das liegt man flacheren Konus des neuen Krümmers:

Der KTM-Serienkrümmer führt diesen Übergang nur als Stufe aus. Klingt nach Detail, macht aber hier an dieser Stelle den, zusammen mit dem dezent größeres Querschnitt des HS-Krümmers, Unterschied und bewirkt dessen fühlbar bessere Gasannahme und Leistungsentfaltung.

Zum Abschluß dieser Geschichte ein Konzept-Vergleich zwischen "alter" Duke-IV und aktueller Duke-V im Full-Trim, also die besten Kurven:

Sicher, unter 4000 UpM hat der Motor der Neuen kein Laiberl im Vergleich zum Aggregat der Alten. Das wird auch das beste Tuning nicht biegen können, das liegt an der Motor-DNA, die KTM in den neuen Murdl eingefüllt hat und ihn zum Screamer machen.
Und "oben raus brüllen", das kann der neue Motor wirklich für einen großvolumigen Einzylinder sensationell: flache schwache 80-Hinterrad-PS bis in den Begrenzer bei 9000 !!! Das ist ein Ausrufezeichen wert.
In der Tat schaut die Leistungskurve nicht einmal im Vergleich zur D-IV so schlecht aus: Die ist, wenn man sie näher betrachtet, "nur" 500 UpM "nach oben" verschoben. Das heißt nix anderes, die D-V braucht einfach 500 Umdrehungen mehr als die D-IV.
Der Trick, um diese Zusatz-Umdrehungen ist ein schlichter und wohl bekannt: Ein Zahn weniger für das Ritzel am Getriebeausgang. Dann sollte die Motorzugkraft auch der neuen Duke am Kurvenscheitel auf einem Niveau liegen, auf dem sie keine alte Duke fürchten muß.