Ich denke, was viele 701 aus 2017 Fahrer interessieren würde, die wie ich in einer Gegend wohnen wo sehr viele Kontrollen sind... und vielleicht hat es jemand ja schon getestet. (oh scheisse war das jetzt durcheinander :-) )
Wie sieht denn das Abgas und Leistungsdiagramm bei PP Deckel, Org. Auspuff mit Kat und Husqvarna Tuningmapping aus?
Der Einwand von Dr Brenndauer ist natürlich schon berechtigt, genauer drauf eingehen will ich hier aber nicht mehr.
Was glaube ich bisher noch nicht erwähnt wurde, ich aber ohne irgendwas Vertrauliches zu sagen hier schreiben darf weil es mittlerweile "state-ot-the-art" geworden ist sind Abgastemperaturmodelle. Diese werden mit sehr viel Aufwand und Messtechnik am Prüfstand appliziert. Ziel ist den Motor von zu hohen Auspuffkollektortemperaturen zu schützen und frühzeitig die Leistung bzw. das maximale Drehmoment zu begrenzen bzw. herunter zu rampen. Dazu gibt es verschiedenste Möglichkeiten das möglichst sanft zu machen.
Augenfällig ist dass bei allen Leistungsdiagrammen mit PP Deckel die man findet ab ca 6000 rpm das Drehmoment abnimmt. Jetzt könnte man natürlich wild spekulieren ob die EDC nicht mehr Drehmoment geben kann oder nicht will. Aber das lassen wir vielleicht besser...
Vielleicht kann ich auf Ende Okt/ Anfang Nov noch einen geeigneten Leistungsprüfstand mit Abgasmessung in der Ostschweiz finden. Wenn andere schneller sind...umso besser!
Jetzt weiß ich, wie Du tickst, Fanki, bist wohl eine "Insel-Betgabung" die beruflich mit Diesel-Einspritzung irgendwas zu tun hat: Jetzt könnte man natürlich wild spekulieren ob die EDC nicht mehr Drehmoment geben kann oder nicht will.
"EDC" - "Electronic Diesel Control" - tankst Du echt "Hezöl" in Deine 701er?
Jetzt verstehe ich auch, weshalb Du so auf den Map-Sensor stehst: Moderne Diesel haben doch alle einen Turbo, der bläst. Das macht dann Überdruck im Saugrohr und die Höhe dieses (Lade-)Drucks ist natürlich eine essentielle Größe dafür, wie viel Luft den Motor füllt. Wenn nun so ein schlaues "Computer-Kastl" per Wastegate am Turbo (z.B. oder wie immer) den Ladedruck "steuert, kann so eine "EDC" natürlich auch die Drehmomentkurve des Motors modellieren.
Aber hallo, Fanki; Deine Husky läuft mit Benzin und ist ein reiner Saugmotorr.
Aber schön, daß Du immerhin bemerkt hast, die PP-Deckel Drehmomentkurve beginnt signifikant früher zu fallen als mit dem Schnorchel-Serien-Deckel auf der Airbox. Nur Deine "EDC"-Eingriff-Spekulation als Erklärung für diesen Fakt, die wirft, für mich wenigstens, einen tiefen Schatten auf Deine Kompetenz. Ich erspare hier meine Erklärung für diese Verschiebung des Drehmoment "auf tief" innerhalb des Drehzahlbandes, auch weil ich sie vorne schon um mein Post # 150 herum geliefert habe.
Ich würde Dir raten, Fanki, schweige mal stille hier im Forum, bis Du mit Deiner Husky auf dem Prüfstand bist. Dort machst Du dann simple Versuche, echte Experimente: Du hältst alle Messbedingungen am System konstant. Das schreibt sich so leicht, aber genau in diesem Akt steckt die echte Mühe, der echte Aufwand bei "richtig-wichtigen" echten Forschungs-Experimenten, aber das Prinzip für "Experimente" ist ganz simpel und funktioniert seit Jahrhunderten, wie der Erfolg der Naturwissenschaften zeigt:
Also erstes achtest Du drauf, daß Dein "System", Deine Husky auf dem Dyno unter konstanten Bedingungen gemessen wird, mit vergleichbarer - man kann die Genauigkeit auch übertreiben - Temperaturen für Wasser, Öl UND Prüfstands-Umgebungsluft. Wenn man die Messung am selben Tag am selben Tag am selben Dyno macht, ist das in Sachen "Konstanz der Bedingungen" schon die halbe Miete, sofern man sich, dem Bike und - vor allem - der Luft im Prüfstandsraum dazwischen hinreichend lange "Atempausen" zugesteht.
Dann änderst Du jeweils einen Faktor am "System", hier in diesem Fall an Deiner Husky auf dem Prüfstand. Die "Logik" hinter dem Experiment garantiert Dir dann, daß die Ursache für einen allfäliig neuen Verlauf der Drehmomentkurve im Vergleich zur "all-stock-Serienkurve als Referenz der Faktor ist, der geändert wurde. Ich würde Dir vorschlagen, Du machst vier Dynoruns, einen voll Serie als Referenz, dann einen mit PP-Deckel auf der Airbox, als nächstes einen ganz ohne Airbox, sozusagen Drosselklappenkörper "pur" und zum Abschluß einen nur mit dem Gummi-Ansaugtrichter auf dem DK-Körper, also ohne Airbox drum herum, sondern "frei saugend". Dieser Gummi-Schnorchel sitzt recht fest in der Airbox, weil eingeklebt; aber mit ein bisschen Einsatz kriegt man den raus, und zwar ohne ihn zu ruinieren, sodaß man am Ende dieser Experimente die Airbox wieder komplettieren kann.
Ach ja: Damit die ECU keine Fehlermeldung aufreißt, sollte man, wenn man die Runs ohne Airbox fährt, den dort eingeschraubten Ansaugluft-Temp-Sensor übernehmen, will heißen an die "Elektrik" der Husky anschließen.
Ein ordentlicher Dyno sollte immer einen funktionierenden Breitband-Lambda-Tikker in der Nähe haben für das Abgas, daher sollte es kein Problem darstellen, allfällige Änderungen am Lambda im Zuge dieser Experimente zu verfolgen. Und wenn Du ganz fleißig sein magst, dann kannst Du bei der Gelegenheit, wenn Deine Husky ohne Airbox auf dem Dyno steht, daß Ausgangs-Signal vom MAP-Sensor oben (in Fahrtrichtung) links am DK-Körper "abgreifen" und dessen Variation über die DK-Öffnungswinkel dokumentieren.
Und wenn Du den Run "DK-pur" machst, riskiere einen Blick und schaue, was die DK so tut, wie sie per "Drive-by-Wire" bewegt wird.
Ich denke, nicht nur ich, wir alle würden uns über die Resultate so einer Versuchsreihe freuen.
Ach ja: Deine Idee, Fanki, mit der Abgastemperatur als Regelgröße für Gemisch ist alles andere als innovativ, die ist Aspach-uralt: Hatten Flugzeuge - hier notwendig zur Anpassung des Gemischs an die Flughöhe - bereits vor Jahrzehnten, voll "analog" mit Abgas-Temp-Anzeige & "Gemischregel-Hebel" im Cockpit mit dem Piloten als "humanoider" Schluß der Regelschleife.
Weiteres Beispiel aus der jüngeren Vergangenheit: "Schiebel-Camcopter" - eine autonom fliegende Hubschrauberdrohne mit einem Einscheiben-Wankel-Motor als Antrieb (Habe mal in den frühen Jahren dieses Jahrtausends den Auspuff für das Ding gemacht). Alles, was fliegt, hat keine ECU als Motor-Kontrolleur, hier heißt dann die "BOX", die an dem Motor Einspritzung/Zündung/DK steuert, "FADEC" für "Full-autonom-digital-engine-control", was natürlich voll imposant klingt, aber auch nur ein neuer Name für dieselbe "Kiste", dieselbe Steuerungs-Aufgabe" ist.
Diese "FADEC" führt das Gemisch in einer Regelschleiife mit einem Abgas-Temp-Sensor, der kurz hinter dem Auslaßschlitz im Krümmer sitzt, auf 930° C "Ziel-Abgastemperatur". Diese Temperatur korrespondiert mit dem besten spezifischen Verbrauch bei optimaler Leistung, denn davon hat gerade ein Hubschrauber nie genug.
...und wie man eine anständige Versuchsreihe machen würde scheint HS ja zu wissen, aber belegen will ers trotzdem nicht, da müssen die Forenmitglieder selbst ran. Stattdessen nur ellenloses Gelaber bis keiner mehr weiss worum es eigentlich ging... Was soll man darüber denken?
nun Herr Prüfstands-Forscher, die Frage nach dem Beleg ob zu Mager oder zu Fett mit dem PP Deckel ist ja nicht gerade neu. Und mit jedem neuen Bike hättets du die einmalige Chance gehabt das 1:1 übereinander zu legen und dem treiben hier ein Ende zu setzen. Wenn du alle Gemischkurven hast dann poste doch mal die von der 701 in Serie mit jener des PP Deckels ohne Gemischanpassung darüber gelegt. Dann wäre Ruhe hier. Bis dahin müssen wir halt ungeduldig warten bis es irgendwo ein anderer tut.
PS: ich bin auch kein Fan vom Pirat, aber wieso kann er so einen Vergleich bringen und hier scheint das nicht möglich zu sein??? Ist doch viel weniger aufwändig als ständig sich den Kritikern zu rechtfertigen? Oder ist dann hier nachher nix mehr los im Forum?
ehrlich du bist zu klug für diese welt und darum verlasse einfach diesen teil und begnüge dich damit dass alle anderen tr.... sind;
aber umsonst arbeitest du ja auch nicht auf ...... und sitzt in einer ...schulung von bzw. liest unterlagen über...... .
rennmotoren für die dtm und???? diesel einspritzung usw.... und????
differenzierung wäre ein schlagwort worüber du nachdenken solltest, und noch was aus meiner bescheidenen erfahrung dazu:
theorie (incl.klinische testreihen) und praxis(alltags/strassen)ergebnisse sind zwei unterschiedliche dinge;
egal ob gelände strasse oder ring.
Ich frage nochmal nach, da hier offensichtlich aufgrund von arrogantem Rumgeflegle und selbeweihräuchernder Eigendarstellung von dem ein oder anderen "Spezialisten" niemand diese Frage als erachtenswert befindet:
Gibts für die obige Aussage eigentlich mitlerweile schon Beweise/Nachweise im konkreten Bezug auf die 690/701 oder ist das immer noch nur eine allgemeine pauschalierte Annahme, dass das Motorgefährdungspotential bei Verwendung eines offenen Luftfilterkastens erheblich steigt?
Ich frage nochmal nach, da hier offensichtlich aufgrund von arrogantem Rumgeflegle und selbeweihräuchernder Eigendarstellung von dem ein oder anderen "Spezialisten" niemand diese Frage als erachtenswert befindet:
Da hast du nicht genau gelesen - steht doch mit Kurven unterlegt in Post #122,143 und 165. Deutlich mehr Drehmoment mit dem offenen Deckel (also größere Motorfüllung) verlangt nach mehr Sprit, das sagt doch der Hausverstand. Darum gibts ja auch ein eigenes KTM Mapping. Ab einer gewissen Gasgriffstellung/Drehzahl gehts halt nur noch übers Mapping. Warum hier Fakten angezweifelt werden ist mir schleierhaft...zudem auch der Umgangston in den letzten Monaten von so manchen Foren-newbies. Gut, daß ich nicht mehr viel im Forum unterwegs bin... 
Mensch Franki………..es
ist wirklich schwer zu Verstehen aber warum soll der Hs jetzt schon
wieder mal Beweise liefern? Der weis doch längst was los ist und
hats auch schon mehrfach erklärt.
Du bist doch der den
es am aller Brennendsten Interessiert was da los ist. Warum suchst du
dir nicht selbst deine Beweise und machst deine eigenen Messungen?
Wenn du eh schon mit Inca arbeitest dann schnapp dir halt einfach mal
ein ES421 und ES430……...und schon geht’s los. Und wennst es
ganz korrekt machen willst dann noch ein ES411 dann siehst du auch
gleich noch was die Dk macht und die Ecu evtl. obenraus oder sonst wo
sogar das Moment begrenzt. Viele Dynobetreiber wären froh wenn mal
ein Mann von deinem Schlage ihren Prüfstandsraum betreten würde in
der Hoffnung das ein wenig geistiges Wissen überspringt. Ich
verstehe sowieso nicht das einer wie du keinen eigenen Dyno in der
Garage hat. Bist du für sowas nur zu faul und andere wie Hs sollen
die Arbeit machen oder hast du zwar gigantisches Theoretisches Wissen
aber dafür 2 linke Hände?
Gerade du mit deiner Erfahrung als Hochquali DTM-Renning. und deiner
Beruflichen Tätigkeit als Applik. und ECU-Funktionsentwickler und
den Sw-Tools (Inca/Matlab und sonst noch) die dir zur Verfügung
stehen hast du Voraussetzungen wie kein anderer. Du könntest tägl.
applizieren und deine eigenen Füllungs/Abgastemp.-modelle testen und
auslegen wie es für den Motor nicht besser sein könnte. Da hätte
eine 701 sicher nach wenigen Wochen 100 PS und die Haltbar und auch
noch mit Eu4. Ich bin auch einer der nicht gleich alles glaubt aber
bevor ich hier tägl. Stundenlang Zeilen einklopfe und alles
anzweifle, Fragen stelle, und mir die Antwort dann doch wieder nicht
passt spucke ich lieber mal in die Hände und gehe in die Werkstatt
und nach 2h weis ich dann was wirklich los ist weil ich es selbst
gemessen habe und oft stösst man dabei auch noch auf weitere pos.
Erkenntnisse/Zusammenhänge nach denen man gar nicht so direkt
gesucht hat……….bin schon auf die Ergebnisse aus der Schweiz
gespannt 
Also halten wir nochmal fest - und das ganz sachlich.
Hier will der HS mit aller Macht jeden Einwand und jede eigenständige Meinung von verschiedensten Leuten (nicht nur von Fanki) abschmettern. Egal wer hier kommt, ob es die KTM-Fahrer sind die in der Praxis mit diesem Setup keine Probleme haben, ob es der herberth mit seinen qualifizierten Einblicken in Motoren-Technik und Sensorik ist, der Pirat oder sonstwer. Alle Einwände sind unberechtigt - nur einer hat mit seiner VERMUTUNG recht. Der Punkt ist aber der, dass die Bedenken vom HS gegenüber diesem Setup (Serienmapping und offener PP Deckel) wie schon zuvor dargelegt in keiner Weise bisher bewiesen werden konnten! Man kann natürlich 1+1 zusammenzählen und sich ausmalen, warum sich jemand mit rein kommerziellen Anliegen hier im Forum derartig gegen die Verbreitung einfacher, schnell gemachter Tuningmaßnahmen wehren will.
Aber letztlich muss sich der HS bei seinem eigenen Wort von heute nehmen lassen - nämlich „Da gilt das Falsifikations-Prinzip“! Solange Du den Leuten mit ihrer anderen Meinung nicht das Gegenteil beweisen kannst - dass der Motor wirklich thermisch überbelastet wird - solange sind deine Aussagen nicht mehr wert als die gegenteiligen Meinungen von Leuten die auch nicht gerade auf dem Kopf gefallen sind.
Ach übrigens, da fällt mir noch was ein: Vor einiger Zeit hast du die Ingenieurskunst und die eingebauten Hitzeschutzfeatures der 690er ECU ganz schön hoch gelobt. Das klang ja fast gegenteilig von dem was du hier erst gerade erzählt hast. Wer mit PP Deckel fährt, der den größten Spaß in der unteren Hälfte des Drehzahlbands bringt....dann klingt das weiterhin eigentlich recht unproblematisch...
Soviel Grundsätzliches, bis ich auf den Punkt dieses Threads hier komme: Die Hitzeproblematik bei Dauer-Vollgas
Davon abgesehen mal, daß ich diese Diskussion für .... abseitig halte. Wer fährt mit einer 690 Dauervollgas? Ist das lustig? Wer das will, hat sich mit einer Kantn das falsche Eisen gekauft. Das geht mit 100 PS+ und Vollverkleidung deutlich besser und komfortabler.
Aber lassen wir das mal dahingestellt - davon abgesehen, daß dies die größte Quälerei ist, die man dem Motor antun kann - eine KTM steckt auch diesen Missbrauch weg (ob spurlos????). Damit sie dies kann, spendiert und platziert der Ingenieur bei KTM ein Sicherheitsfeature im Einspritzkennfeld, indem er die letzten 1000 Umdrehungen nach der Spitzenleistung, bis zum Begrenzer bei 8500 bewußt eher fett abstimmt. Damit die Kiste nicht so wild dreht, sodaß sie auch in den Händen des Gefühllosen auf der Autobahn überlebt.
Darüber hinaus hat die ECU noch ein zweites Sicherheits-Feature eingebaut, wenn es heiß er geht. Sobald die Kühlwasser-Temperatur Richtung "roter Bereich" geht, fettet die ECU alle Bereiche an, und zwar je heißer, umso fetter.
Das ist gut so, so eine ECU ist halt echt schlau. Das sind Mannjahre kondensierter Ingenieurskunst.
Da hast du nicht genau gelesen - steht doch mit Kurven unterlegt in Post #122,143 und 165. Deutlich mehr Drehmoment mit dem offenen Deckel (also größere Motorfüllung) verlangt nach mehr Sprit, das sagt doch der Hausverstand. Darum gibts ja auch ein eigenes KTM Mapping. Ab einer gewissen Gasgriffstellung/Drehzahl gehts halt nur noch übers Mapping. Warum hier Fakten angezweifelt werden ist mir schleierhaft...zudem auch der Umgangston in den letzten Monaten von so manchen Foren-newbies. Gut, daß ich nicht mehr viel im Forum unterwegs bin...
OK, ich halte fest, auch ktm junkie kann die nachfolgende, bereits gestellte Fragestellung nicht klar beantworten :
ZitatGibts für die obige Aussage:
eigentlich mitlerweile schon Beweise/Nachweise im konkreten Bezug auf die 690/701 oder ist das immer noch nur eine allgemeine pauschalierte Annahme, dass das Motorgefährdungspotential bei Verwendung eines offenen Luftfilterkastens erheblich steigt?
Wo bleiben die oben zitierten, durch die "POTENTIELLEN GEFAHREN" FÜR DEN MOTOR ENTSTANDENEN SCHÄDEN BEI DER 690/701 bei Verwendung eines offenen Luftfilterkastens?
Gibt es bei den 690/701er welche nen offenen Deckel mit Standardmapping fahren eine Häufung von abgebrannten Ventilsitzen, überkochenenden Kühlern, gerissenen Ventilstegen, durchgebrannte Kolben, angeriebene Zylinderlaufflächen oder gar Kolbenfresser?
Sicher ist eine kühlere Verbrennung besser für den Motor ABER wenn hier schon dadurch "potentielle Gefahren für den Motor" ausgerufen werden, dann sollte man auch deren Eintrittswahrscheinlichkeit mit bedenken.
Außerdem: Jede Leistungssteigerung mit Drehmomentzugewinn (egal ob PC, offener Deckel, Kastl, etc) bei den 690er/701er Modellen "gefährdet potentiell" das Getriebe, da dieses dafür nicht ausgelegt wurde. Man beachte nur die ganzen Lagerschäden und abgerissenen Abtriebswellen!!!!!111eins1eins1111elfeinself 
Hier wird doch ganz sachlich argumentiert - zumindest von sehr vielen Leuten. Klar, da gibt es immer den einen oder anderen Ausrutscher aber so ein Forum ist dafür da, interessante Topics auszudiskutieren. Es ist das gute Recht der Leute, die PP Deckel und Serienmapp fahren, darauf hinzuweisen dass es keine Beweise zur thermischen Schädlichkeit gibt! Das sind schlicht und einfach Fakten, die hier aufgeführt werden dürfen und sollten!
Das ganze Thema hier wird letztlich durch den HS selber in die Länge gezogen - nicht von anderen - denn er müsste nur ein einziges Mal zugeben, dass er seine Behauptung nicht mit stichhaltigen Fakten belegen kann. Hätte er das schon längst vor Seiten hier getan, so wäre schon lange Ruhe. Es ist immer dann besonders merkwürdig, dass der HS seinen eigenen Thread schließen will, wenn eine Vielzahl an Usern nicht mit seiner Meinung übereinstimmt. Sowas geht in einem Forum nicht. Entweder ich stelle mich hier sachlich den Argumenten und nehme es sportlich oder aber ich lasse es. Ich finde wie viele hier die Diskussion insgesamt interessant, denn auf jeder neuen Seite kommen doch neue interessante Punkte heraus, die andere Leute hier aufführen. Was Herberth hier zur Sensorik zB eingeworfen hat, ist doch sehr aufschlussreich.
Was wirklich unsachlich ist, sind dann solche Posts wie oben vom HS, wenn er abstreitet, dass sein Loblied auf die ECU mit seinen Hitzeschutz-Features sich angeblich nicht auf die KTM 690 sondern auf Japaner bezogen hätte. Er betont in seinem Post wie gutmütig die KTM im Serientrimm abgestimmt ist. Das kann man doch nicht abstreiten was vor Jahren mal geschrieben wurde. HS Texte sind so lang, man muss ja beim Zitieren eine Auswahl treffen...hier also nochmal etwas länger und HIER ist der gesamte Text zum nachlesen.
Alles anzeigenDie Serien-Parameter von KTM für den Motor, die Kennfelder oder Maps, die in der ECU Einspritzung und Zündung steuern, sind nie wirklich schlecht, Murks und daneben.
Bei den Herstellern "dürfen" doch nur Leute an diesen Stellrädern herumdrehen, welche die nötige Ausbildung und Vita haben. Daher zeugt es in meinen Augen von Präpotenz und arrogantem Halbwissen, wenn man behauptet, die Serien-Abstimmung per se ist Müll, verwässert durch Sicherheits- und EG-Zulassungs-Parameter.
...
Soviel Grundsätzliches, bis ich auf den Punkt dieses Threads hier komme: Die Hitzeproblematik bei Dauer-Vollgas und der Prüfstand.
Davon abgesehen mal, daß ich diese Diskussion für .... abseitig halte. Wer fährt mit einer 690 Dauervollgas? Ist das lustig? Wer das will, hat sich mit einer Kantn das falsche Eisen gekauft. Das geht mit 100 PS+ und Vollverkleidung deutlich besser und komfortabler.
Aber lassen wir das mal dahingestellt - davon abgesehen, daß dies die größte Quälerei ist, die man dem Motor antun kann - eine KTM steckt auch diesen Missbrauch weg (ob spurlos????). Damit sie dies kann, spendiert und platziert der Ingenieur bei KTM ein Sicherheitsfeature im Einspritzkennfeld, indem er die letzten 1000 Umdrehungen nach der Spitzenleistung, bis zum Begrenzer bei 8500 bewußt eher fett abstimmt. Damit die Kiste nicht so wild dreht, sodaß sie auch in den Händen des Gefühllosen auf der Autobahn überlebt.
Dieses Sicherheits-Feature kann man dann natürlich beim Remapping korrigieren und auf ein gesundes Maß zurückdrehen. Das natürlich nur (ganz) vorsichtig und dezent, damit ein Sicherheitspolster übrig bleibt.
Darüber hinaus hat die ECU noch ein zweites Sicherheits-Feature eingebaut, wenn es heiß er geht. Sobald die Kühlwasser-Temperatur Richtung "roter Bereich" geht, fettet die ECU alle Bereiche an, und zwar je heißer, umso fetter.
Das ist gut so, so eine ECU ist halt echt schlau. Das sind Mannjahre kondensierter Ingenieurskunst.
hallo zusammen
ganz kurz
ich habe Fanki angeschrieben das wir noch immer den Klopfsensor der 701er suchen ..den er als back up der Sicherheit hier ins Spiel gebracht hat.
... unsere Motorräder werden von Profis gebaut und auch gefahren und nicht von Leuten die meinen ihr dürftiges angelesenes Wissen hier als Religion zu verkaufen und damit ihr noch kleineres Ego damit zu befriedigen.
und ganz offen..HS hat ne kleine Hinterhofbude ..aber das was er schreibt macht Sinn ..aber Highfender und Fanki ..oh je ..wie peinlich ..80 % von Fankis geshreibsel stammt aus dem Internet und wurde auch noch unkorrekt hergeleitet.
und wenn jemand hier Interesse hat an dem was wir machen dann schaut er auf unsere HP ..( Suter Racing ) und verfolgt uns in der Moto 2
und ja ich oder wir helfen viel per PIN ..erstens weil wir sehr eng mit KTM zusammen arbeiten und zweitens weil es hier Leser gibt die ernsthafte Antworten brauchen und echte Hilfe und nicht nur bla bla wie es von unsren beiden Helden kommt.
fragt sie etwas oder noch besser ..stellt ihnen eine KTM hin ..mit Problemen der CPU , der Bremse , Motor, Fahrwerk ..da wird nichts kommen.
Gruß tt
@hs
bitte lass es sein dich zum wiederholten male für deine arbeit zu rechtfertigen; zieh dein ding durch
und wem es nicht passt oder zweifel hegt muss es ja nicht glauben bzw. nehmen;
gezieltes nachfragen ausgenommen bei konstruktivem ansatz, destruktives verhalten sollte eigentlich
sofort gelöscht werden;
doch doch da kommt was und zwar jede menge ausreden 
ich geh jetzt fahren und wenns regnet dann putzen 
Wenn Zeitpunkt und Ort passen, bin ich gerne dabei. Gilt auch für Highscores Flugplatzblasen inkl Prüfstand, glaube dass man sich im realen wesentlich besser austauschen kann als hier, vorallem wenn endlich mal Gesichter zu den Postings kommen! ;)
soooodala.........der Mic hat ja wieder aufgesperrt..................und alles ist noch ruhig
wer ausser no_fear hätte da sonst noch Interesse??
Übrigens gibt es einen Euro4 Remus für die 701. Wäre toll wenn Highscore den mal testen würde.
Ach ja und es wäre toll wenn der Admin mal das Thema bereinigen könnte, so dass die ganzen irrelevanten Beitrage verschwinden und man sich beim Lesen ganz auf das Thema Tuning konzentrieren kann.
Hallo
bin voll zufrieden mit dem Kastl Kit!
Leistung @ 100%.png
Drehmoment @ 100%.png
der frühere Drehmomentverlauf ist genial!
Das einzige was mich ein bischen stört sind die nur 70PS! (zu 73PS)
habe den kpl. Kastl Kit mit Orginale Euro 3 Auspuff verbaut.
