Upgrade Tuningküche: SMC-R

Woran hapert es bei der SMC im Serienzustand oder m.a. W.: Was ist die Leistungsbemse?

Das Haupt-Nadelöhr findet sich hier:

Der dünne lange Schacht am Luftfilterkastendeckel, durch den Motor wie durch einen Strohhalm atmen muß.

Das Problem läßt sich an der SMC mit wenig Aufand lösen- weg mit dem Deckel:

Hier sind wir beim alten Highscore Stage-I. Optional kann man auch den PP-Deckel von KTM nehmen. Sieht dezenter aus, funktioniert aber auf diesselbe Weise.

Wenn nun Luftmangel das Einzige ist, was dem Motor daran hindert, sein Bestes zu geben, dann wäre die Tuning-Geschichte hier zu Ende. Alles, was zum Glück noch fehlt, wären ein paar Tropfen Zusatz-Sprit für die Zusatz-Luft, damit das Gemisch wieder passt.

So einfach und straight-forward läuft die Geschichte aber leider nicht. Denn der SMC-Motor regiert auf die Luft, welche nun hemmungslos über den offenen Filter in die Serienairbox einströmen kann, zwar mit sattem Durchzug und Drehmoment, die Spitzenleistung hingegen fällt tendeniziell unter die Serie. Im Fahrbetrieb merkt man das daran, daß der Motor jenseits von so 7000 zäh wird.

Der Grund für dieses Phänomen sind die Harmonics, die Schwingungen der Luftsäule im Einlaßtrakt:

Das Bild zeigt den Ansaugschnorchel einer Duke-III im Vergleich zum RU-1750 von K&N. Der Gummischnorchel entspricht in seiner Länge dem der SMC. Bei letzerem Bike hingegen macht er aus Platzgründen eine 180°-Biegung nah vorne. Das ist nicht wirklich glücklich, aber nur ein Teil des Problems am SMC-Kasten.
Das Hauptproblem dieser Box liegt darin, daß sie aufgrund ihrer Form mit dem offenen Luftfilter vorne am Ende de facto einen Grammophon-Trichter darstellt. Im PP-Setup wirkt daher die geöffnete Serien-Airbox wie ein richtig fetter und sau-langen Ansaugtrichter auf den Motor.
Dieses Trichter-Mords-Trum schaufelt zwar bei niedrigen Drehzahlen gut Luft, aber oben raus Richtung Maximal-Drehzahl, wo die Spitzenleistung anfällt, passt das Timing der Resonanzen in der Gassäule einfach nicht zum Rest vom Motor.

Der Grund für all diese Troubles liegt im Design der SMC: Dort, wo bei "normalen" Bikes der Tank liegt, findet sich hier die Airbox. Dieses Design läßt sich aber nicht so einfach, will heißen mit überschaubarem Aufwand, ändern. Der RU-1750 ist nun sozusagen eine Luftfilter/Ansaug-Lösung, die dieser besonderen Einbausituation auf der SMC Rechnung trägt:

Was nützt die (technisch) beste Airbox, wenn sie nicht ins Motorrad passt? Die RU/Handschuhfach-Geschichte passt in das zur Verfügung stehende Bauvolumen und sieht nicht einmal so übel aus.
Von der Ansaugabstimmung ist die Drehmomentlage des RU im Vergleich zur geöffneten Serien-Box natürlich diametral anders: Oben raus brennt der Motor nun ein Feuerwerk ab, das locker 5-7 PS in der Spitze im Vergleich zum EVO1-Paket von KTM frei setzt, halt im Vergleich auf Kosten des Drehmoments in der Mitte.

So gesehen ist der RU-1750 ein Design-technischer Kompromiss, aber wirklich kein schlechter. Das haben meine Versuche über den Winter klar gezeigt und die unter Euch, welche mit dem RU unterwegs sind, wissen, daß dies keine Theorie ist: Geht auch unten Welten besser als Serie und ab 5000 mutiert der Motor zum Sportler.

Obwohl der RU-1750 recht brauchbar funktioniert, heißt das natürlich nicht, daß im Ansaugbereich nicht noch ein bisschen was geht. Denn der RU formt zwar mit seinem schräg abgeschnitten Ansaugrohr zusammen mit dem K&N-Filterkörper einen recht effizienten, will heißen "einström-trächtigen" Ansaugtrichter, die wirksame Ansauglänge mit dem RU ist halt aber doch verflucht kurz.
Die Frage ist daher, ob ein dezent längerer Ansauger nicht das Beste beider Welten, das Drehmoment das langen Serien-Trichters mit der Drehfreude des RU in einem System verbinden könnte.

Also z.B. so ein Ansaugtrichter:

Und das klappt doch tatsächlich:

"Alter" SMC-Motor mit echten 654ccm, ungeöffnet, wie ihn KTM schuf, nur Auspuff und Ansaugerei geändert. Die Kurven sind doch echt Highscore (oder bietet einer mehr?.
Und sie sind EG-korrigiert (was aber echt egal ist, die Korrektur macht nicht der Prüfstand, sondern das Winpep im Windows-Rechner. Das Programm kann auch DIN, oder SAE, aber auch die japanische JIS-Norm. DIN macht nominell die meisten PS, will heißen im direkten Vergleich zu EG dramatische 1,5% Plus)

Vom Auspuff war hier bis jetzt noch nicht die Rede. Aus gutem Grund, denn im Fall der SMC gibt wieder mal das Design vor, wo der Auspuff verlaufen kann. Damit steht die Gesamtlänge z.B. fest: Wo das Motorrad aufhört, hat auch der Auspuff sein Ende.
Von daher ist es wenig überraschend, daß der Serienkrümmer, der Acra wie auch der Remus sich wenig nehmen in Sachen Performance, die Nachrüst-Rohre sind halt ein wenig dicker als in der Serie.

Will man in Sachen "Auspuff" echt was reißen, braucht es ein wenig Radikalität beim Krümmer

Das Gebilde hat übrigens einen Kat inside, spielt einen wunderschönen und satten Bass mit echten 90 db(A) an der Auspuffmündung. Und es hat sicher seinen Anteil an der sensationellen Leistung.

Denn die Leistung kommt immer vom Krümmer, der Schalldämpfer macht nur das, was seine Name sagt. Mit ein wenig konstruktiver Aufgeschlossenheit könnte man das "Wirk-Muster" dieses Geschwürs ohne weiteres - habe da eine klare Vision - in einen SMC-Krümmer "hinein basteln", der, wie es sich gehört, oben und links am Motorrad verläuft. Aber leider habe ich gerade, so wie es aussieht, mit Remus meinen bevorzugten Auspuffbauer verloren und bin gerade dabei, mich neu zu orientieren.
Also auf die Schnelle bringe ich wohl leider so ein Röhrdlwerk nicht auf die Welt.

Was sich aber für den Sommer noch ausgehen sollte, ist ein Ansaug-Upgrade für die SMC. Dabei lasse ich mich inspirieren vom offiziellen KTM EVO2-Kit: Die Batterie kommt noch vorne ins Handschuhfach und den gewonnenen Platz hinten zum Tank füllt dann ein gescheiter Ansaugtrichter samt Filter aus.

Mein Kit wird aber günstiger als der Satz von KTM und ich fürchte, er wird auch besser, will heißen härter, funktionieren.
Eben Highscore-mäßg.