Tuningküche reloaded - Duke-IV Stage-II

Probleme über Probleme - Fragen über Fragen.

Sorry, aber auf manche Probleme bin ich bis dato noch nicht gekommen, da fehlt mir wohl die Phantasie, aber vielleicht ist das auch nur eine Frage der Betriebsblindheit, die nun mal sich unvermeidlich über die Routine einstellt.

Hier ein Bild vom Kastl-Innenleben. Um alle Bauteile deutlich sichtbar zu machen, ist der 10-polige Zentralstecker hoch gebogen, an den der Kastl-Adapterkabelbaum angeschlossen wird.

Man sieht zwei 5-polige Steckerreihen im nicht ungebräuchlichen 1/10-Zoll-Platinen-Raster. Daß da jemals sich die Frage aufwerfen könnte, an welche der beiden 5-poligen Reihen denn das USB-Kabel anzuschließen sei, auf die Idee bin ich bis jetzt noch nicht gekommen:
Es gibt doch einen guten Grund, warum am USB-Kabel das 5-polige Steckergehäuse installiert ist, das da dran ist. Weil es am Kastl genau einen Gegenstecker gibt, in den der Stecker vom USB-Label passt wie "(X)rsch auf Eimer"

Die zweite 5er-Steckerreihe am Kastl unmittelbar neben dem dem Prozessor dient dazu, dessen Firmware bei Bedarf neu zu flashen. Das geht nicht über USB, sondern braucht ein eigenes Programmier-Werkzeug, das zufälligerweise auch 5 Kontakte hat.
Wer an diese Stiftleiste das USB-Kabel ansteckt, egal in welcher Richtung, macht nichts kaputt. Da passiert nix. Aber eben auch keine Kommunikation.

Auch die Frage, die Leute, die frisch ihr Kastl geliefert bekommen haben, "Highscore, welches Map brauche ich", kann ich nicht nachvollziehen. Denn es gibt doch einen Grund, warum ich jedes Kastl mit einem weißen Lackstift beschrifte: Jedes Kastl wird von mir mit dem Kennfeld "bespielt", das optimal zu der Combo passt, die Ihr ordert. Die weiße Markierung hilft mir dann sicherzustellen, daß auch das richtige Kastl in das Paket kommt.

Also jedes Kastl ist im Wortsinn "ready to play". Da braucht niemand was zu programmieren, denn ist ist das beste Kennfeld drinnen, das einen optimalen Querschnitt innerhalb der Varianten der Serienstreuung darstellt. Es gibt damit kein besseres Map für den Anfang, für die erste Inbetriebnahme des Tuning-Kits. Und in 4 von 5 Fällen passt dieses Map wie ein Handschuh, da braucht man nichts daran verbessern.

Diese "Serien-maps" nenne ich "Release". Ich würde erst nach einer gründlichen Praxis-Erprobung, also nach wenigstens 300-400 km Strecke, über neue alternative Mappings anfangen zu denken, etwa dann, wenn der Spritverbrauch ungebührlich ansteigt.
In diesem Fall probiert man halt ein Map, welches bei wenig Gas (da wird der Verbrauch "zusammen gefahren") dezent magerer ist.

"Fett / Mager" hat nichts mit Stage-III zu tun, sondern da geht es um den Drehmomentlage des Motors.

Die variiert nämlich, so klein die Bautoleranzen aufgrund der modernen Fertigungstechnik geworden sind, immer noch meß- und spürbar, weil die effektiven Steuerzeiten der Nockenwelle je nach Motor sich unterscheiden: kleine Abweichungen in der Zylinderhöhe, der Länge der Nockenwellen-Kette oder der Räder auf Kurbelwelle und NW bewirken in Summe, daß die Nockenwelle entweder dezent auf "früh" oder "spät" verdreht sein kann.

Eine auf späten Schluß verdrehte NW macht aus dem Motor ein Drehzahl-Wunder mit super Topendleistung, eine auf "Früh" gestellte ein Drehmoment-Tier mit satt Leistung "unten", dafür gebremster Drehwilligkeit

Je nachdem, wie strk diese beiden Charaktere des Drehmoments, der Motor-Zugkraft, beim jeweiligen Motor ausgeprägt sind (ideal ist halt die Mischung aus beiden, das ist der optimale Kompromiss, die perfekte Serienstreuung), braucht die "Drehorgel" mehr Sprit im letzten Drehzahl-Drittel, der Drehmoment-Motor hingegen weniger.

Diesen Unterschied in den Mappings meine ich, wenn ich von "fett" und "mager spreche. Da geht es um die Art und Weise, wie der Sprit über die Drehzahl verteilt ist, die "Fuel-curve". Ich komme halt nun mal vom Vergaser, da redet man so. Und das Werkzeug für diese Anpassung ist die Hauptluftdüse im Vergaser.

Da gibt es jetzt eine neue D-IV aus 2015 in meinen "Dunstkreis". An dem Bike werden wir mal bei nächster Gelegenheit so über die "stille Jahreszeit" versuchen, diese Effekte in der Serienstreuung zu quantifizieren, um ihre Auswirkung auf die konkrete Drehmomentlage des Motors bestimmen zu können.

Ich werde berichten.

Dem Kastl ist es völlig gleichgültig,
ob man danach die Verbindung zur Einspritzdüse unterbricht oder nicht.

Allerdings ist die Einstellung so eines Quickshifters eine mehr als heikle Angelegenheit:
Ist die Leistungsunterbrechung zu lang, geht ein starker Schaltruck durchs Motorrad,
ist sie zu kurz, geht´s auf´s Getriebe
und da hört man nicht nur von EINEM Getriebeschaden!

Mit ein bisschen Gefühl kann man jedoch auch ohne Quickshifter das Kuppeln auslassen:
Rauf geht das bei praktisch jedem Motorrad meist sehr einfach und so ruckfrei,
dass ein Sozius gar nicht mitbekommt, dass die Kupplung nicht mitgespielt hat
und beim Runterschalten braucht man halt ein bisschen Gefühl, dann klappt auch das.
(Kupplungsseil bei der 500er gerissen in Skopie, dann Bergstraßen im Kosovo
und gewechselt in Igumenitsa. Die Beifahrerin hat davon nichts bemerkt.)

Schöne Grüße
Babsi