Neues aus der Tuningküche - Modell 2016 Duke-V Stage-II & III

Hallo Offroadbiker,

die Geschichte ist offenkundig Deiner geschätzten Aufmerksamkeit entgangen: 690 Duke 5: Neues aus der Tuningküche - Modell 2016 Duke-V Stage-II & III eben hier in diesem Thread, nur einige Beitrage weiter oben.

Hier habe ich "durch-probiert", wie der alte Kit von der D-IV auf der D-V funktioniert, gerade die neuen Upgrade-Teile Krümmer & "fetter" Kollektor. Raus kam, daß die Teile auch auf der D-V funktionieren, und dies tendenziell sogar besser als auf dem Vorgänger-Motor. Ich will meinen, knapp 80 Pferde am Hinterrad sind nicht übel für "Soft-Tuning", also Bolt-On, nur Tausch an der Peripherie, mit einem sonst unmodifizierten Serien-Motor.

Das dicke Verbindungsrohr zum Dämpfer bringt es echt, vorzugsweise mit Kat-Ersatz statt dem 300-Zeller im HS-VSD. Da geht es weniger um besseren Durchsatz - da ist der Remus-Kat, wie auch der Serien-Kat (sind beide baugleich) über jeden Zweifel erhaben - , sondern darum, einen richtigen, will heißen massiven, deutlichen Durchmessersprung am Rohr im Auspuff-Layout zu setzen. Dieser Sprung in der Expansionsfläche im "Rohrwerk" definiert eine neue wirksame Auspufflänge im System, die augenscheinlich dem D-V-Motor ausgesprochen gut gefällt.

Der neue HS-Krümmer vorne

baut zwar auf der D-V gerade so 2mm dicker als das Serienteil, das ist auf D-IV ganz anders. Darum bringt er auf der D-V auch deutlich weniger Mehrleistung als bei der IV-er. Dennoch würde ich, wenn ich die Wahl hätte, unbedingt das neue fette Kollektorrohr in der Combo mit dem neuen Krümmer betreiben: Der Neue Krümmer hat einen deutlich effizienteren Konus "oben" als der Serienkrümmer. Der Durchmessersprung hier "oben" kurz nach dem Auslaß sorgt dafür, gerade in der Teillast die Abgase wirkungsvoll aus dem Zylinder zu evakuieren. Das hilft der Fahrbarkeit auf die Sprünge, gerade in der Stadt, und hilft gerade dem Euro-IV-Motor der D-V, seine Manieren hier zu verbessern.
Wenn es um die Gasannahme geht, sollte man sich den neuen Krümmer unbedingt vergönnen. Seinen Effekt sieht man deutlicher als auf der Leistungskurve am Abgas-Protokoll.

Disclaimer:

Diese Aussagen oben können Spuren von Product-Placement enthalten, dies ändert aber nichts an deren Wahrheitsgehalt.

Zitat von Raiser82

Hallo off-road-biker,

warum ein Ölwechsel schon bei 5.000km? Intervall ist ja laut Handbuch bei 10.000km?

Gruß,
Andreas

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Na weil er seinen Motor lieb hat. Auf der alten LC-4 mit 625ccm habe ich alle 2500 km das Öl gewechselt, alle 5000 den Filter. So handhabe ich das bis heute: Ich halbiere das Werks-Ölwechsel-Intervall. Klar können moderne Öle mehr als alte. Das ist auch gut so. Aber warum deren Additive "bis zur Grenze" belasten? So teuer ist Öl auch nicht, angesichts der sonstigen Kosten dieses Hobbies - denke, die wenigstens hier sind Berufs-Fahrer - fällt, wie ich meine, dieser zusätzliche Wechsel-Obulus auch nicht mehr in´s Gewicht.

Gerade der LC-4-690-Motor sollte immer einen perfekten Schmierstoff in seinem Ölkreislauf haben. Denn dieser Motor ist rollen-, "kugel"-gelagert. Und die Rollen und Kugeln brauchen einfach ein Öl mit satter Viskositäts-Reserve für ihr Leben und Überleben, und dies ist nun mal eher ein tendenziell frisches als ein verbrauchtes Öl.

Rollengelagerte Motoren wollen ein zähes, hochviskoses Öl, ein Öl, das "in sich" so "zäh" ist, daß es damit einem Fett so nah als möglich kommt.

Ich hatte mal eine 625-Sumo aus 1999, neu, ein Entwicklungs-Bike von KTM. Klar habe ich nach dem 1000er-Service das Öl in das Bike gefüllt, das KTM auf dem Kupplungsdeckel per Aufkleber vorgeschlagen hat: Shell Advance 10W - 40. Ein 40er-Öl bei 100°-Ölsumpf-Temperatur sollte eigentlich voll den Job tun und auch Kugellager in der Kurbelwelle voll beruhigen können. Tat aber der Shell-Saft damals nicht: Wenn es draußen auf jenseits 30° Umgebungs-Temperatur ging - das klappt im Sommer sogar in Österreichs Waldviertel, dem Kälte-Pol des Landes - klapperte der neue Motor, als stünde sein Exitus kurz bevor. Ich habe darauf hin geschaut, wo ich das nobelste vollsynthetische - da bin ich Fetischist -Öl finde, das Abhilfe schaffen kann. Fündig wurde ich bei der nächsten Agip-Tankstelle, die ein 20W-50 voll-synth vorrätig hatte, dessen Formula speziell für Ducati 916-998 gemacht war, wo die KW ja auch in Rollenlagern läuft.
Mit diesem Saft in den Eingeweiden lief dann endlich auch die Sumo im Hochsommer so, wie es sich für ein neues Bike gehört - ohne großes (Lager-)Geklapper.
Ich denke mal, KTM wird sich daher auch was dabei gedacht haben, daß die für den 690er-Murdl eine eigene Öl-Norm erfunden haben, welche nur das Motorex 10W - 60 erfüllt. denke mal, da steht nicht umsonst so eine große Nummer am "heißen" Viskositäts-Ende des Öls.

Was nun Deine, Madhuf, Kritk an den "Verbindungs-Stücken der Bögen" angeht, so habe ich nur ein Bild gefunden, das Dein Problem illustrieren mag:

Hier auf dem Pic vom neuen Krümmer sieht es aus, als sei der Rohrquerschnitt im Bogen reduziert, das kommt in dieser Foto-Perspektive besonders gut raus. Hierzu muß man aber wissen, daß, so sorgfältig und mit welch proffesionellen Equipment wie einer Dorn-Biegemaschine man auch arbeiten mag, wo im Rohr eine eine spezielle Vorrichtung, z.B. eine Kugel-Kette. innen drinnen mit "über" die Biege-Rolle gezogen wird, um eben zu verhindern, daß der Bogen sich zu einem Ei verformt, es wird immer eine Abweichung diesem Ideal des "Zylinders" geben, dem ursprünglichen "geraden"Querschnitts. des Rohres Das bedeutet, auch der "beste" Bogen von einer Biegemaschine ist im Radius immer irgendwo eine "Feige", will heißen der Bogen geht im Radius in die Breite auf Kosten der Höhe.
Das bedeutet aber eben nicht - dafür hat man ja den "Dorn" erfunden", daß´deshalb der frei Querschnitt kleiner wird, die Summe von "Höhe/Breite" bleibt dieselbe - anders als eben auf einer "Installateur-Biegemaschine ohne Dorn, bei der im Bogen das Rohr eingequetscht wird.

Ich habe extra nach diesem Bild im Fundus gesucht, Madhuf, um Dein Bedenken zu zeigen, aber ich will Entwarnung geben - was man da sieht, tut dem Flow nichts. Das sieht auch optisch deshalb dramatisch aus, als es ist, weil dieser mein Krümmer nach Biegeradien verlangt hat, welche die Standard-Remus-Biegewerkzeuge nicht hergeben haben. In dem Fall muß man sich halt behelfen und die Bögen aus der Biegemaschinen bis zum "echten" Bogen, bis zur "Feige" beschneiden und dann in einer Lehre zusammen schweißen. Das verstärkt dann diesen optischen Eindruck.

So ein Bogen von einer "konventionellen"Biegemaschine, bei der man "vorne" gerade Rohre hinein steckt, damit "hinten" Bögen raus kommen, ist kein Zylinder, sondern immer - tendenziell - eine Elypse. Das stört aber den Flow in keiner Weise, so lange der Querschnitt im Rohr nicht beleidigt wird.

Der Dämpfer "unten" ist ein Acra-Underfloor für die D-III?

Dann sollte doch auch der D-III-Krümmer, der zu diesem Dämpfer gehört, auf den D-IV-Motor passen. Was die Position des Auslaßkánals angeht, so ist der derselbe, die einzige Neuerung ist, wenn man so will, die Doppel-Kerze. Das gilt sogar für den Nachfolger-D-V-Motor mit dem neuen Zylinderkopf. Selbst hier passt der D-V-Krümmer auf den Vorgänger-Motor und umgekehrt.

Der D-III-Motor mit echten 654 ccm wuchs in der D-III-R auf echte 690 ccm durch eine Kurbelwelle mit 2mm mehr Hub. Die Nockenwelle, Ventile etc. im Schädel rührte KTM bei dieser Evostufe nicht an - dies nur als Indiz dafür, daß der Kopf von D-III und -IV derselbe ist. Dieses Bohrungs-Hubverhältnis, wie auch die "Leistungsteile im Kopf", behielt dann KTM bis zum Ende der Baureihe bei. Interessanterweise wechselt KTM beim neuen D-V-Motor wieder auf eine KW mit dem alten Hub und spendiert nun dem Kolben 2mm mehr an Bohrung, um wieder auf echte 690 ccm zu kommen.
Spannende Frage: Passt der neue D-V-Zylinder samt Kolben auf den alten "Long-stroke"-Unterbau? Wenn ja, wäre das ein einfacher Trick, den alten Motor mit Werksteilen zu mehr Hubraum zu verhelfen.

Eine letzte Anmerkung: Würde ich vor der Aufgabe stehen, einen D-IV-Motor in eine D-III zu implantieren, würde ich mir die Aufgabe einfach machen und den DK, das Steuergerät, sowie alle Sensoren - sofern nicht baugleich - , von der D-III beinhart übernehmen; das Problem mit der Doppelzündung würde ich "rustikal" lösen, indem ich das zweite Kerzenloch am Rand mit einem Blindstopfen zu machen würde. Die Zentral-Kerze im D-IV-Motor sitzt nämlich an derselben Position wie beim alten "Single-Fire"-Motor.
Dann braucht es nur "R"-Maps in der D-III-Ecu, ein Job, der mit TuneECU lösbar ist, und der D-V-Motor schafft im neuen/alten Fahrgestell, wie er es an einer D-III-R tut. Und das Bike ging vom Motor her exakt so, wie der Nachfolger mit Doppelzündung.
Just my two cents.

Warum hat dann die Harley mit dem doppelten Hubraum nur ungefähr die gleiche Leistung?

Zitat von Holger44805

Ich kenne nur den Spruch von früher ... "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen" ... wenn ich mir jetzt den Post von Babsi ansehe, ist es doch um so erstaunlicher, wie die unterschiedlichen "entkorkten" Leistungskurven der Duke IV und Duke V zustande kommen ??? Von nix kommt der Unterschied bei der Duke V bestimmt nicht ... wir werden es hören ...

Nein, von nix kommt der Unterschied nicht:
Der ist das Resultat von besserer Füllung
und die räumen wir durch Entdrosselung UND Schwingungsabstimmung rein.

Ich kenn da durchaus auch andere Beispiele:
Bei den früheren Guzzis und Kawas gab´s BigBore-Sätze,
die den Hubraum erheblich vergrößerten (Guzzi: 850 => 950 cm³),
für fette Drehmomentgewinne sorgten, aber KEIN PS mehr Spitzenleistung brachten.
Der echte Leistungsgewinn stellte sich erst mit größeren Vergasern (36 => 40 mm)
UND entsprechend bearbeiteten Ansaugkanälen ein => Entdrosselung.
(Luftfilter oder Airbox ändern konnte man da nicht,
denn zumindest die LeMans hatten BEIDES nicht.

... oder anderes Beispiel:
Letztes Jahr hatten wir eine Kawa W 800 hier,
die ein renommierter Tuningbetrieb auf 900 cm³ aufgebohrt
und mit offenen CR-Flachschiebern und Brülltüten "verbessert" hatte.
Der kleine Nachteil: Das Ding lief erheblich schlechter als Original.
Christian hat statt der offenen Trichter K&N-Filter verbaut und den Auspuff geändert,
wodurch sich die erwartete Leistung einstellte => Schwingungsabstimmung.

Umgelegt auf die Duke mit 105 Bohrung und 84,5 Hub ist zu erwarten,
dass die um HÖCHSTENS 5% mehr Drehmoment haben wird
(die volumetrische Effizienz steigt nicht im gleichen Maß wie der Hubraum!)
und die Spitzenleistung kaum oder gar nicht steigen wird,
während Drehmomentlöcher dadurch nicht ausgeglichen werden.
... und das um einen Haufen Geld, viel hochqualifizierte Arbeit,
individuelle Bastelei (Zylinderfußring, längere Steuerkette, ...)
und endgültige Verabschiedung von der Garantie.

Durch Entdrosselung und Schwingungsabstimmung haben wir meiner Duke IV
(hab leider keine Duke V-Daten zur Hand, aber man findet die hier im Forum)
bis zu 23% mehr Drehmoment verpasst (69,5 Nm bei 4750 U/min statt 56,5 Nm),
die Spitzenleistung stieg um 6,5% von 63,3 auf 67,4 PS
bei angenehmerer und niedertouriger Fahrbarkeit,
OHNE den Motor aufzumachen und für jeden Heimwerker simpel montierbar.
(Messschriebe hab ich, poste sie aber nicht, denn das ist ja ein Duke V-Thread.)

Zitat

Leistung macht eben NICHT der Hubraum,
sondern die Menge verarbeiteter Luft.

LG Babsi
(Sorry, hab irrtümlich Christians Account benutzt)