Projekt Duke 4.5

Now something completely different: Ein - hoffentlich - konstruktiver Beitrag zum Them "Vorzündung" und ECU-Mapping.

Den Anfang macht, wie so oft in meinen Geschichten eine Leistungskurve:

Diese Kurven gehören zu diesem Bike:

Das ist ein Eigenbau-SOS-Renner, ein reines Bike für den Ring. Das Aggregat, das drinnen im Eisen schafft, ist ein vollkommen serienmäßiger SMC-Motor aus der ersten Serie, also dem Jahrgang 2008-10 bis leider nur echten 654 ccm: Kolben, Nocke, Kopf, Kanäle, wirklich alles so, wie es KTM im Werk schuf.
Ich weiß, reichlich 70 PS am Hinterrad sind eine mehr als starke Ansage für den Motor. So viel PS für diesen Motor klingen wirklich unglaublich, aber so stark ist das Bike nun mal, und zwar nicht zufällig:

Das Gaswerk ist ein echter und damit strömungsgünstiger Flachschiebervergaser mit satten vollen 48mm Durchlaß, abgerundet - what else? - durch einen optimierten Ansaugtrichter

Der Auspuff ist eine Eigenkonstruktion, die wie ein gedämpftes Megaphon wirken soll:

Die Basis dieses Underfloor-Topfs kam mal bei Remus als Auspufflösung für eine Buell 1125 auf die Welt. Daher mußten wir das Gebilde heftig umbauen, bis es an den Einzylinder angepasst war. Das ging natürlich auf die Optik dieses Dingens, aber der Auspuff will auch nicht schon sein, das ist ein reiner Prototyp, bei dem es nur um die Funktion geht. Und das tut dieser Auspuff offensichtlich, sein Krümmer ist ein stetiger, an der zweiflutigen Mündung in die Expansionskammer des Dämpfer richtig fettes Rohr mit satt Querschnitt in der Öffnung. Das Teil ist sicher kein Angebot für den Ästheten, aber es ikst richtig leise und macht seine Power fast street-legal mit richtigen, will heißen wirkuingsvoll-dichtem Kat inside.

Dieser Auspuff & 48er.Mikuni-Flachschieber sind die einzigen Leistungsteile, welche dem 654ccm-Motor zu dieser Power verhelfen.

Ein Bauteil fehlt natürlich in der Auflistung, ohne dieses würde der Motor nicht laufen: Die KTM-ECU samt Einspritzung gibt es bei dem Bike nicht mehr, also braucht es irgendeine andere Kiste, welche die Kerze im Kopf zum Funken bringt:

Das ist eine tschechische Zündung von der Fa. "Ignitech", frei progtrammierbar. Die nutzt den KTM-Serien-Pick-up am Lima-Rotor, um den Zündzeitpunkt zu bestimmen. Dabei geht es um die Postion der "langen" und kurzen Kanten der erhabenen "Nasen" auf dem Lima-Rotor, welche im Pick-Up am Gehäuse ein Signal induzieren, und zwar um deren Winkelversatz relativ zum (Zündungs-) OT. Passt man so eine Zündung an ein Bike an, ist daher der erste Schritt zu bestimmen, wo der OT relativ zu diesen Gebern auf dem Lima-Rotor psitioniuert ist. Von diesem Punkt weg zählt dann die tschechische Zündbox die Grade ab für Vorzündung.

Der Rest ist dann Trial & Error: Nach vorne mit dem ZZP und dann wieder zurück. Irgendwann, wenn die Vorzündung zu klein wird, sinkt die Power. dann hat man also "die Überfuhr" für den idealen ZZP versäumt. Also braucht der Motor mehr, da gibt es ein Minimum für Vorzündung, ohne welches der Motor keine volle Power macht. Das obere Ende des Einstellbereiches, die maximal notwendige Vorzündung, ist nicht so leicht mit diesem Verfahren zu bestimmen. Denn mit mehr Vorzündung kommt die Üower wieder, und die sinkt nicht mehr, auch wenn ich Mehr und Mehr davon in die Zündbox einfülle. Klar würde uirgendwann die Klingelgrenze kommen. Aber wie soll ich die auf dem Prüfstand berstimmen, da habe ich doch keinen Sensor dafür.
Der einzige Sensor, den ich dafür habe, ist mein Gefühl, meine Erfahrung, ich weiß, wie sich ein Motor "anfühlen" muß: Irgendwann mit "mehr Vorzündung" beginnt der Motor härter zu laufen, ändern sich ganz zart seine Vibrationen. Dieser Wert an Vorzündung ist dann für mich der maximale, (bereits zu frühe) ZZP. Der ideale ZZP für den Motor liegt damit irgendwo zwischen diesen beiden Extremwerten. Und weil ich da eher vorsichtig bin, wähle ich dann einen ZZP, der eher nahe auf der "späten" Seite liegt als auf der "frühen", eben einen ZZP, mit dem der Motor sanft, aber doch kraftvoll rennt.

So, das ist die Einleitung zu der Geschichte, die ich hier erzählen möchte: Die Grade Vorzündung in der Ignitech-Zündung sind geometrisch echt gemessene Grade. Was den spätest-möglichen ZZP angeht, mußte ich die Erfahrung machen, daß die Leistung sinkt, wenn der ZZP spater liegt als so 30-32° vor OT. die obere "Früh"-Grenze, jenseits derer der Motor beginnt hart zu laufen, liegt jenseits von + 36° Vorzündung. Folglich habe ich dann einen ZZP von (schwachen) 34° für die Ignitech-Box gewählt, ein Wert, der, wie die Leistungskurve zeigt, dem Motor offenkundig wohl bekommt. Diese 32-34° Vorzündung wirken ferner für mich grundvernünftig für eonen Motor mit dieser Bohrung. Ungefähr bei dieser VZ spielt auch die Musik in ähnlichen Motoren, z.B. Honda XR 650, aber auch Ducati 998, wo die Kolben einen ähnlich großen Durchmesser haben.

Nun mein Problem:

Das ist ein Screenshot vom Zündungs-Map der KTM-ECU, ausgelesen per TuneECU. Dieses Map "erzählt nun die Geschichte", der 690-SMC von 2008-10 kommt mit viel weniger Vorzündung aus, als ich es über Trial & Error mit der Ignitech - Zündung erfahren mußte. Ja die TuneECU-Map behauptet sogar, der Motor schafft sein Spitzendrehmoment mit minimalistischen 23-24° Vorzündung - Das kann nicht sein, das glaube ich einfach nicht, das ist unmöglich!.
Meine Frage in Bezug auf die TuneECU-Werte ist daher schlicht die, wie weit man diesen Ziffern glauben darf oder - anders gefragt, ob es da noch so was wie einen statischen Wert in der ECU gibt, den man zu den Tabellenwerten dazu addieren muß, um auf die wirklich effektiven ZZP zu kommen.

Zweifel habe ich auch an folgendem TuneECU-Kennfeld:

Das ist das Zünd-Map von einer KTM 990 SM. Hier ruft TuneEcu Werte von 40° Vorzündung auf, wenn der Motor auf Power geht, weil die Drosselklappe voll offen i(= 100%) ist. Solche astral frühe Werte für Vorzündung findet man vielleicht in irgendwelchen Motoren aus der Zwischenkriegszeit, aber sicher nicht auf einem modernen Vierventiler mit einem halbwegs effizienten Brennraum.

Solange TuneECU so merkwürdige Werte für den ZZP "meldet", kann ich diesem Werkzeug nicht trauen. Allein aus diesem Grund mag ich nicht am ZZP damit herum drehen. Aber, wie bereits schon öfter gesagt, ich sehe allgemein keine Notwendigkeit, am Werks-ZZP herum zu drehen. Den hat KTM gewiß ähnlich positioniert, wie ich bei der Ignitech-Zündbox: Tendenziell spät, aber doch "voll im Fenster für maximale Power".
Aber jeder, wie er will: Wer meint, der beste ZZP liegt dort, wo die Vorzündung den Feuersteg - der Bereich am Kolbenhemd oberhalb der Ringe, der gibt gewöhnlich zuerst w.o. , wenn die Verbrennung hart wird - zum Brizzeln bringt, der soll den ruhig dahin legen.
Super finde ich, daß es für solch einen Missbrauch sogar eine Versicherung geben soll.

Zitat von off-road-biker

Danke dir Christian!
Würdest mir noch abschließend bitte die Frage beantworten?!

Correcto mundo - Nimm ruhig dieses Map.

Wer will sich hier rechtfertigen? Ich will mit diesem Beitrag informieren und sensibilisieren, wie heikel es ist, am Zündzeitpunkt herumzudrehen.

Und natürlich will ich vor Scharlatanen wie Dir bei der Gelegenheit warnen. Aber die Arbeit nimmst Du mir ja nun selber ab und outest Dich selber als Ahnungslosen, der nicht viel mehr drauf hat als ein paar aufgeschnappte Vorurteile.

Du kennst offensichtlich den Durchmesser des alten 690-DK nicht - 46mm. Von diesem Querschnitt muß man dann noch die Fläche der Klappe abziehen, die bei Vollgas quer im Venturi liegt. Der Vergaser hingegen ist ein Flachschieber und reißt damit das volle 48mm-Loch auf. Der Mikuni wird vom Durchsatz her ungefähr dort liegen, was der 50mm - DKder aktuellen D-V schafft.

"Größere Injektoren" als Quell der Leistung - Macht nur Sinn, ist nur notwendig, wenn man das Ziellambda nicht mit dem Serien-Equipment schafft und zeigt, welch Geistes Kind der Dorfschmied ist: Bigger and more is better.

Nein, Dorfschmied, smart bist Du offensichtlich wirklich nicht. Sonst würdest Du nicht so abfällig über die analoge Technik reden. Aber wahrscheinlich glaubst Du selber, der Motor würde stärker, wenn nicht ein Zündkontakt mit Unterbrecher seinen ZP auf 30° vor OT legt, sondern diesen Job eine unendlich weise, schlaue ECU mittels des Ratschlusses von zig Maps macht.
Solche Umbauten von Analog auf Digital sind sehr beliebt in der Old- und Youngtimer-Szene, allerdings in der umgekehrten Richtung. Hier ersetzt man gern die Kontakte durch eine elektronische Zündung. Dies macht man aber, weil so eine mechanische Zündung wartungsintensiv ist und ihre Präzision von der Güte der Einstellung des Kontaktes lebt. Eine elektronische Zündung spart hier jede Menge Arbeit, aber Leistung bringt die, im Vergleich zu einem sauber eingestellten Zündkontakt, Nüsse.
Wie auch? Dem Motor ist doch völlig egal, wie seine Kerze zum Funken gebracht wird. Solange die Zündenergie o.k. ist und der ZZP passt, passt auch die Leistung.

Dasselbe gilt auch für das Gemisch: Wenn der 690-Motor mit Lambda = 0,85 gefüttert wird, zeigt er seine beste Leistung. Ob nun ein Injektor am DK mit Pulsweiten-Modulation durch eine ECU für die Kalibrierung der Sprit-Fördermenge dieses Gemisch herstellt oder diesen Job im Vergaser dessen aufeinander angepassten Komponenten in Abhängigkeit von Last- und Drehzahl analog, rein mit Physik und Strömungs-Effekten, erledigen, ist dem Motor auch vollkommen egal, solange das Lambda stimmt.

Im übrigen; Du hättest kein ungutes Gefühl, wenn da 40° VZ bei Vollgas für die 990 aufgerufen sind? Findest wohl den Wert auch vollkommen normal, die ECU wird es ja wissen, oder wie? Jetzt verstehe ich auch, weshalb Du eine Versicherung für die Motoren abschließt, die Du machst. Du füllst doch sicher ungeniert - mal die Sicherheitsgrenzen der Serie voll ausloten - auch noch 45° in die 990 ein nach dem Motto, die 4° mehr hält der Murdl schon aus.

Zitat von no_fear

Die 40° Frühzündung fahren wir bei einem 4 Zylinder 600ccm Motor auch... Allerdings habe ich was die Zündung an geht noch nicht viel Erfahrung sammeln können, wollte es nur mal mit in die Runde einbringen.
Dorfschmied: Bitte versuche doch einmal, vor dem schreiben tief durchzuatmen und dann erst loszulegen, würde das Klima deutlich freundlicher machen trotz gleichem Inhalt.

600er-Vierzylinder sind da ein eigenes Kapitel. Hier ist nicht mit nur + 16000 UpM das Drehzahllevel astral, sondern die Motoren haben darüber hinaus auch viele, dafür kleine Kolben. Das macht dann einen Brennraum, der ein recht eigenartiges Oberflächen/Volumenverhältnis aufweist. Diese damit relativ großen kalten Wände in der Brennkammer dämpfen damit natürlich auch die Flammausbreitung, das Durchbrennen der Ladung in den "Moped-Heferln", das bedingt dann in der Folge ebenfalls einen tendenziell frühen ZZP.

Danke, daß Du Dich hier so öffentlich als zufriedener HS-Tuningrezept-Anwender outest. So ein Bekenntnis erfordert ja mittlerweile Mut, setzt man sich damit ohne Not selber dem untergriffigen Shjtstorm aus, den zu veranstalten eine Handvoll Member wohl als ihren Lebenszweck sehen.

In Post 247 findest Du einen gezipten Ordner mit den aktuellen D-IV-Maps.