Projekt Duke 4.5

Die neue Duke-V legt die Latte hoch, sehr hoch sogar. Ist die alte Duke-IV deshalb ein "alter Schlapfen", überrollt vom Fortschritt?

Ein entschiedenes NEIN.

Klar könnte man in die alte Duke nun einfach Hubraum rein bastln. Aber wer will schon den Motor aufreißen ohne große Not, der halt doch im Serientrim so wunderbar (schon gesehen auf einem alten Kunden von mir - Duke-III-R, im Prinzip selber Motor wie auf der D-IV, aktueller KM-Stand 125000 ohne große Mech-Problems abgesehen von normalem Verschleiß, 1. Kolben, 1. Welle. 1. Getriebe).
Aber das ist hier ja auch eine Highscore-Geschichte, und da läßt man die Motoren original und modifiziert nur die Peripherie aus Ein- und Auslaß. Und da geht noch einiges:

Upgrade Nummer 1 - ein dicker fetter neuer Krümmer

Die Inspiration hierfür kam von der neuen Duke-V. Die hat nämlich einen 50mm-Krümmer vor dem Vorschalldämpfer. Der ist damit 10% größer als der D-IV-Serienkrümmer. Da die Ersatzteile für die D-V bereits im alten Jahr zu bekommen waren, habe ich mir so ein Teil besorgt und gleich mal auf der alten D-IV getestet. Überraschenderweise am Bike 1 :1 an die Stelle des dünnen D-IV-Serienkrümmers. Das zeigt, wie konsequent KTM die Gleichteil-Politik durchzieht. Für mich ein Glück in diesem Fall.
Und der Effekt dieser Maßnahme: Der dicke Krümmer von der D-V ist instantan für ca. 1.5 Zusatz-PS gut, und die über den ganzen Bereich.

Ist damit der D-V-Krümmer als KTM-Originalersatzteil eine Empfehlung für die alte D-IV? Ich würde sagen nein, den zwei Dinge stören mich an diesem teil: da ist zum einen der Preis, den KTM für diesen Krümmer aufruft - 269 Eier inkl. Märchensteuer. Das ist eine echt freche Ansage für 50 cm gebogenes Niro-Rohr, möchte ich meinen.
Zum anderen gefällt mir die Machart des Krümmers eher wenig. Die ist nämlich in Richtung simple Fertigung optimiert:

Mich stört dieser Übergang vom dünnen Durchmesser, mit dem der Krümmer am Zylinderauslaß startet hin zum weiterführenden dicken Teil. Der ist beim KTM-Teil schlicht als Stufe ausgebildet. Das geht besser, hier gehört ein geschickter Konus hin, der den Übergang im Durchmesser, in der Expansionsfläche für das Abgas bestimmt, aber nicht ruckartig ausführt.

Also habe ich bei Remus angefragt, ob die mir einen Krümmer nach meinen Vorstellungen bauen wollen. Und das habe sie getan. Der neue Highscore-Krümmer unterscheidet sich daher in zwei wesentlichen Features vom KTM-Original: Zum einen baut mein Krümmer noch dicker las der von KTM, er geht nämlich mit 52mm statt mit 50mm in den Vorschalldämpfer, zum anderen hat er eine schöne sanfte Konusstrecke im Übergang:

Ich weiß, 50 satt 52 Außendurchmesser (Zählen tut natürlich das Innere, aber das geht natürlich mit dem AD mit, die Wandstarke möderner Auspuffrohre liegt durch die Bank so bei 1,1 - 1,2mm) klingt schwer nach Auspuff-Voodoo, es ist aber mehr: Mit seinen 52mm ist dieser Krümmer zum einen voll kompartibel mit dem Vorschalldämpfer, der hier sowohl beim KTM-Original als auch meiner HS-Variante von "Mitte" auf 50mm setzt. In Sachen Abgas und Resonanz benimmt sich das 52er-Rohr in der "technischen Toleranz" wie ein 50er-Rohr.
Bei der Auswahl dieses Rohrdurchmessers ging es auch daher nicht um eine Verbesserung des Durchsatzes (Obwohl der gewisslich mit dem Rohr kein schlechterer sein wird, im Gegenteil), sondern um eine Optimierung des Konus weiter oben am Krümmer. Das primäre Krümmerrohr am Zylinder hat, wie beim KTM-Original 45mm AD, die 52mm in der Fortsetzung der Krümmerführung Richtung VSD bringen hier einfach mehr Fläche ins Spiel, an der das Abgas, das an dieser Stelle im Auspuff noch reichlichst Temperatur und damit Druck hat, expandieren kann.

Eigentlich ist der neue Krümmer "nur" um diesen Konus herum konstruiert worden. Denn genau so einen Konus an exakt dieser Stelle braucht ein moderner Motor mit Riesenventilen, die von Nockenwellen ohne Überschneidung betätigt werden. Die Wellenreflexion im Krümmer an diesem Konus ganz "oben" im Auspuff setzt das Abgas in Bewegung, beschleunigt es mit einem Sogeffekt, noch bevor der Kolben seinen unteren Totpunkt im Auslaßtakt erreicht hat. Dieser Effekt ist nicht zu verachten, denn, heiß, wie es ist, sind da Mengen von Alt- oder Abgas, die aus dem Zylinder erst raus müssen, bevor überhaupt neues einströmen kann. Für diesen Wechsel von "Alt" auf "Neu"in seiner Füllung muß der Motor, wenn ihm nicht der Auspuff dabei hilft, echte Arbeit leisten, Pumparbeit im Aufwärtstakt nach UT. Und die kostet Leistung oder Motor-Wirkungsgrad, und zwar unter dem Strich gar nicht so wenig.

Umgekehrt bringt daher jedes Auspuff-Design, das den Ladungswechsel erleichtert, unmittelbar Mehrleistung. Im Fall des HS-Krümmers auf der D-IV ist das so viel:

Die Kurven zeigen den puren Effekt des HS-Krümmers. Die Referenz ist eine D-IV von 2015 im vollen Stage-III mit offener Airbox und HS-Mitte, selbstverständlich "bekastelt".
Würde mal sagen, der Krümmer-Effekt geht i.O. Die zarten 2 PS in der Spitze nehmen wir gerne mit, aber vor allem der Zuwachs an Drehmoment freut mein Tuner-Herz, wenn ich malk so sagen darf.
Und weil sich dieser Effekt exklusiv im Abgas, aim Auspuff abspielt, braucht es keine neue Abstimmug, keine neues Map. Diese Performance kommt rein aus dem Motor-Wirkungsgrad.

Und wie fährt sich das Ganze in der Praxis? Natürlich so, wie auf dem Papier. Wir haben die Prototypen selbstverständlich ausführlich auf der Straße getestet. Die D-IV ging halt schon im reinen Stage-III-Trim recht fein und deutlich besser als die Serie. So groß ist daher erwartungsgemäß der Unterschied nicht mehr, wenn man nur den fetten Krümmer installiert, er ist aber gleichwohl spürbar: Das Bike rennt noch feiner reiner runder stärker.

Remus schweißt und biegt gerade an der ersten Serie dieser Krümmer für mich. Leider ist es nicht so einfach, diesen Krümmer mit einem 52er-Rohr zu fertigen, denn der Krümmer kann nicht in einem Stück, aus einem Rohr gebogen werden, sondern muß aus einzelnen Bogensegmenten zusammen geschweißt werden. Das verteuert leider die Produktion. So teuer wie das KTM-Ersatzteil wird es aber lange nicht.
Die Kalkulation für den neuen HS-Krümmer steht im Moment bei 225 Eier. Das ist der Einzel-Preis. Aber Ihr wisst, ich war immer gur für Paketpreise - und meine Bestandskunden habe ich auch nie im Regen stehen lassen.

Ach ja - bei dem Krümmer auf dem PIC handelt es sich um einen Prototyp, frrei Hand geschweißt. Die Serie sieht dann natürlich professioneller aus.

Mit dem neuen Krümmer geht die D-IV schon mal besser, aber um ein echter Konkurrent der neuen D-V zu werden dafür braucht es mehr:

Upgrade Nummer 2 - ein fettes Kollektor/Verbindungsrohr zum Schalldämpfer

Bei dieser Mod, diesem neuen teil handelt es sich um ein Upgrade für meinen Vorschalldämpfer in Verbindung mit einem Acra-Slipon. Dieser Auspuff ziert ja alle "R" und ist doch überhaupt recht beliebt in der Duke-Welt. Mir gefällt an diesem Schalldämpfer - und darum habe ich ihn gewählt für dieses Upgrade - , daß der Acra mit 57mm ein echt dickes Anschlußmaß vorweist. Leider vergibt Acrapovic beim Desing des Verbindungsrohres zum VSD den Vorteil, den dieses "große Loch" am Dämpfereinlauf bietet: Sicher geht auch Acra bei seinem Serienprodukt mit einem 57er-Rohr (wiederum Außendurchmesser) in den Dämpfer hinein, der Konus hingegen, an dem sich das Verbindungsrohr auf diesen Duzrchmesser erweitert, sitz beim Acra-Design an einer Stelle, wo es sicherlich hübsch anzusehen ist, für den Motor und seine (Auspuff-)Abstimmung aber leider nichts bringt.

Das geht anders das geht besser, und zwar damit:

Ein richtig fettes Kollektorrohr als Verbindung zwischen Vor- und Endschalldämpfer. Das Pic ist von einer Vorstudie dieses Teils, das leider nicht so ganz entsprach: Auf gut Deutsch - zu wenig Power. Es soll Euch auch hier nur einen Eindruck vermitteln, wie das Ding einmal am Bike aussieht - und Euch mental auf das folgende Pic vorbereiten:

Nicht erschrecken, das ist ein Prüfstands-Versuchsteil, keine Design-Studie. Hier geht es nur um die möglich Power. Wenn erst mal alles "richtig einsortiert" ist am Bike, schaut das Ding so gefällig aus wie auf dem obere´n Bild - versprochen.

Der Grundgedanke an diesem Rohrwerk: Dem Duke-IV-Motor schmeckt in seiner Machart, mit seinen Steuerzeiten etc eine Krümmerlänge um die 800 - 900mm. Das beweist die SMC, die denselben Motor hat und mit einem vergleichbaren Krümmer immer so 1-2 PS stärker war als die Duke.
Für jemanden, der bereits eine HS-Mitte sein eigen nennt ist diese Ausgabe recht einfach zu lösen: Nach dem Kat des HS-VSD geht es mit einem möglichst dicken Rohr weiter Richtung Schalldämpfer:

Und weil ich halt nun mal ein echter "Auspuff-Flächen-Schummler" bin, mache ich dieses Rohr zu einem 60er-Rohr mithin dezent dicker als das Acra-Original. Sicher muß jetzt dieses Rohr auf 57mm AD eingezogen, reduziert werden, damit der Acra-Dämpfer noch drauf passt. Aber diese Reduktion ist so weit hinten im System und im Verhältnis zur Fläche so klein, daß das Abgas hier ohnehin schon durch den Schalldämpfer sozusagen den freien Himmel sieht. Mit einfachen Worten - in Sachen Leistung sollte diese Reduktion völlig unerheblich sein.

So ist die Theorie, ob sich das so auch in der Praxis spielt, das zeigt der Prüfstand:

Die Kurven zeigen den Nette-Power-Effekt dieses dicken Schalldämpfer-Verbindungsrohres auf einer D-IV, welche bereits mit einem HS-Krümmer ausgestattet ist. Ist doch ein nettes Resultat: Bringt nochmals mehr Power in der Spitze, wie auch Drehmoment und verlängert zusätzlich das Leistungsband um 750 Umdrehungen Richtung Drehzahlkeller. Wiederum brauchte es keinerlei Anpassung des Gemisches, des Mappings. Auch war es völlig egal, ob man den Kat an seinem Platz im HS-VSD beließ oder entfernte. Das Rohr funktioniert einfach, und das völlig unkritisch.

Leider weiß ich hier und heute leider nicht, welchen Preis ich für dieses Kollektorrohr aufrufen muß. Aber so schlimm wird es sicher nicht werden, denn das Dingens ist recht einfach zu produzieren. Was ich aber weiß, ist, daß dieses Rohr kommen wird, bald, sehr bald. Wenn sich alles ausgeht, vielleicht schon zeitgleich mit dem Krümmer.
Denn gibt es in vier Wochen käuflich zu erwerben.

Und weil es so schön ist, noch ein paar weitere Leistungskurven. Den Anfang macht das Upgrade 4.5 im Vergleich zum bekannten Stage-III:

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Das ist kumuliert die Power, die man gewinnt, wenn man die hier vorgestellten Sachen installiert.

Die folgen Kurven zeigen, was einem "Alles last Upgrade" im Vergleich zu KTM - all stock bringt:

[URL=https://imageshack.com/i/pmp17s9Vj]

Und zum Schluß der finale Vergleich - eine so gepimpte D-IV gegen eine D-V im Stage-III-Trim:

Man sieht, die alte und die neue Duke haben nun so ziemlich dasselbe Drehmoment, die alte halt früher, die neue später im Leistungsband. Oben raus im letzten Drehzahldrittel brennt die neue Duke ihr PS-Feuerwerk ab, da kommt die alte 4er nicht dran. Umgekehrt hat die neue 5er "kein Leiberl" unterhalb von 5500 UpM. Würde mal sagen im direkten Vergleich, vor allem im engen Kurven-Winkelwerk bleibt die alte Duke eine mehr als harte Nuss für die neue.

Ist das das Ende der Fahnenstange? Ich fürchte nein, denn ich habe den schweren Verdacht, der neue Krümmer, sowie das neue Verbindungsrohr zum Acra funktionieren auch auf der neuen D-V. Und dann stimmt die Leistungs-Hierarchie - leider - wieder. Was sich aber nicht ändern wird: Die alte geht unten besser als die neue, wenn man sie "richtig" macht.

Und eines wird auch stehen bleiben: Eine "voll HS-gepimpte" D-IV versenkt eine KTM-original D-V in Sachen Drehmoment und folgt dieser auch bei Topspeed, wenigstens im Windschatten, locker.

Schön, daß meine Geschichten Euch noch gefallen.

Dann versuche ich mal Eure Fragen zu beantworten:

Wie klingt das Ganze nun?

Der neue HS-Krümmer ändert am Sound gar nix, das klingt wie zuvor mit dem Originalteil.

Das neue Kollektor/Verbindungsrohr zum Schalldämpfer hingegen ändert den Sound vernehmlich - und zwar in einer recht positiven Weise: Die Montage dieses Dingens macht den Sound des Acras noch bassiger, lockt ganz neue tiefe Frequenzen. Dieses Phänomen viel allen Beteiligten (und Unbeteiligten), die um das Bike auf dem Prüfstand beim ersten Anstarten herum standen, sofort auf.
Ganz interessant dabei: Der Bass kommt, ohne daß der Auspuff, das Mündungsgeräusch lauter wird.

Im Moment kann ich das noch nicht verifizieren, weil Lärm-Messen auf dem Prüfstand macht wegen der Reflexionen von den Kammerl-Wänden wenig Sinn, es würde mich jedoch nicht wundern, wenn der Auspuff mit dem neuen Verbindungsrohr sogar leiser wird.
Wie kann das gehen? Beim Auspuff/Schalldämpfer-Entwickeln geht es (auch) darum, möglichst viele Dezibel in den tiefrequenten Bereich zu verschieben. Die fallen dann aus der offiziellen Lärmmessung, welche die Dezibel analog zur der menschlichen Hörkurve - db(A) im Unterschied zu db(C) - messen heraus, well diese tiefen Töne dort nicht gewichtet werden. Einm guter Auspuff ist demnach laut, wenn man in ungewichtet nach db (C) misst und leise, wenn man am Messgerät db (A) aufruft.

Es sieht ganz danach aus, als würde das neue Rohrwerk die Anregung mir die Auspuffrequenzen noch näher auf die Grundwelle, und das ist die Zündfrequenz, legen. Auf gut deutsch - das klingt mörder gut und gleichzeitig voll dezent, da schmerzt aber so gar nichts im Ohr.

Wird es eine EG-ABE für den HS-Krümmer und das HS-Verbindungsrohr geben?

Nein und zwei aus zwei Gründen:
Da wäre zum ersten der subjektive Grund, den ich bereits oben ausgeführt habe - die neuen Rohre machen das Bike nicht laut geschweige den lauter.
Der zweite Grund ist ein objektiver, ein sachlich/juristischer - Ziel des Gesetzgebers, der EU, ist es, daß alle Fahrzeuge ihre Emissionen einhalten. Am Auspuff interessiert die Obrigkeit daher nur, was auch für die Emissionen relevant ist, und das ist im Fall des Lärms der (oder die) Schalldämpfer und der (oder die) Kats, sowie die ECU mit dem Lambda usw.
Die Rohre, welche diese Emissions-Verhinderungs-Einrichtungen im Auspuff mit dem Motor verbinden, interessieren in der Genehmigung nur, was deren gestreckte Länge angeht. Da geht es z.B. um den Abstand des Kats vom Motor, der wird in einer ABE festgelegt. Der Durchmesser des Verbindungsrohres hingegen bleibt unbestimmt.
Woher weiß der Highscore das? Na da war doch mal professioneller Auspuffbauer, hat selber EG-ABEs gemacht und sich durch den Wust von EU-Bestimmungen durchgelesen.

So ist also die Rechtslage, aber mir ist schon klar, recht haben und Recht bekommen, sind zwar verschieden Dinge, gerade am Straßenrand, wenn man auf einen allwissend/mächtigen Sheriff trifft.

Aber ich würde auch so einer Kontrolle mit den neuen Rohren am Bike gelassen entgegen sehen:

- Um den Krümmer als Fremdteil zu identifizieren, muß man schon sehr genau hinsehen und in die Knie gehen. Das einzige optisch wahrnehmbare Merkmal ist allein, daß dem HS-Krümmer die eingelaserte KTM-Ersatzteilnummer fehlt.

- Das neue Kollektorrohr ist eine gemeinsame Baugruppe mit dem HS-Mittelteil. Und da - schauen Sie, Herr Inspektor, da unten auf dem Vorschalldämpfer, da ist die E-Nummer. Und ein Kat ist auch drinnen, soll ich den Ihnen zeigen?

Zu den Preisen: Der HS-Krümmer kostet, wie gesagt, 225 Eier, der HS-VSD gute 500 (mit Kat, der Sparefroh kann den auch ohne bestellen, die E-Nummer gibt es trotzdem). Für das Verbindungsrohr gibt es natürlich noch keinen Preis, weil das kann man ja auch hier und heute noc nicht kaufen. Aber ich bin zuversichtlich, das Ding (ist ja wirklich einfach zu fertigen) sollte maximal so um die 150 Eier kosten, wenn es als finales Produkt auf der Welt ist.
Die genannten Preise sind die Einzelpreise, im Paket sieht die Geschichte immer anders aus.

Ach Ente, hast Deine olle , auf D-III umgestrickte 690SM schon vollkommen aus deinem Gedächtnis verdrängt, seit Du italophil geworden bist.

Streúe hier nicht solche Gerüchte: Der D-IV-Krümmer mündet an einer vollkommen andere Position in den Vorschalldämpfer als es der D-III-Krümmer in seinem Underfloor-Dämpfer tut. Da braucht es mehr als ein Schweißgerät, um das passend zu machen.

Ansonsten hast Du natürlich vollkommen recht, auch ich erwarte mir, daß der neue Krümmer in Combo mit dem D-V-Serien-VSD recht nett performen wird. Das will und wird natürlich gleich getestet sein, wenn es den neuen Krümmer nicht nur als Prototyp-Einzelstück, sondern in Serie gibt.
@ rupi33 - OP liegt doch, im globalen Maßstab gesehen, gleich um´s Eck. Vielleicht willst ja Du der Kandidat für diese Übung sein, prominente Bevorzugung ist für Dein Entgegenkommen natürlich inkludiert.

Eine Idee für die D-III-Treiber, die über ein Upgrade nachdenken: Man besorgt sich einen gebrauchten D-IV-Original-VSD - da sollten doch etliche im Keller Staub ansetzen - und bastelt auf dieses Ding einen gefälligen Auspuffstutzen. Habe ich schon gesehen auf einer D-IV, klingt nicht einmal so laut, alles andere als aufdringlich, auf jeden Fall leiser als der ACRA-Schalldämpfer, den KTM in den PowerParts auf den Markt wirft.

Mit der KTM-Nummer auf dem D-IV-VSD sollte man im Fall einer Kontrolle eine recht gute Chance habe, ungeschoren davon zu kommen.

Der neue Krümmer, wie auch das Verbindungsrohr zum Enddämpfer sind, wie die KTM-Serienteile, natürlich Kat-los.

Der Kat in der D-IV sitzt im Vorschalldämpfer, beim KTM-Original wie auch bei meiner Interpretation des Themas VSD. Und natürlich hat auch mein VSD einen Kat inside, anders wäre seine EG-ABE nämlich nicht machbar. Dieser Kat ist übrigens baugleich mit dem KTM-Serien-Kat.

Wie ich dieses neue Verbindungsrohr getestet habe, waren auch Test-Runs mit und ohne Kat dabei. Die Leistung war dabei vollkommen gleich.
Vergesst doch endlich mal den unbedingten Reflex: "Kat = Leistungsbremse". Das ist doch "old school thinking" aus den tiefen der 80er-Jahren des letzten Jahrhunderts.

Die Erfahrungen sind auf die SMC leider nur bedingt umlegbar. Auf diesem Bike gibt es einfach weniger Platz, Bauraum für einen Auspuff, hier passt schlicht kein anderes System auf das Eisen als ein "klassischer Single-Krümmer + Endschalldämpfer".

Es ist schon wieder was passiert - ich habe ein PS gefunden:

Wer hat schuld, wer ist verantwortlich? Na der Pati aus dem letzten Post, der so gerne einen Remus-ESD drauf hätte, weil der ihm so gut gefällt.

Da gibt es nur ein Problem zum ursprünglichen Auspuff/Kollektorrohr-Entwurf, den ich Euch oben vorgestellt habe: Alle Remus-VSD für die "kleine" - was ist die große Duke? Na die 1290! Eine andere und wirklich, im Wortsinn mächtige Geschichte - Duke IV bis V haben leider im Schalldämpfer-Anschluß nur 54mm AD-Außendurchmesser. Also das, was ich bis jetzt getestet, gemacht habe, funktioniert zwar nett, passt aber einfach nicht für einen anderen Schalldämpfer als den Acra-Slipon.

Aber ich höre doch auf Eure Wünsche. In meinen ersten Postings hier habe ich gesagt, ich erzähle Euch nicht hier meine Geschichten, um mich wichtig zu machen oder eine Werbetrommel zu schlagen, sondern um von Euch, der Community, Anregungen zu bekommen, Ideen, auf die ich selber nie gekommen wäre.

Die Leistungskurve oben ist genau so ein Fall von einer solchen Inspiration:

Also basteln wir mal eine Restriktion, ein dünneres Rohr, als es eigentlich notwendig wäre, in diesen An/Abschluß des "fetten" Kollektorrohres, auf das dann der Schalldämpfer gesteckt wird:

Hier klemmt nun der Acra auf dem Rohr, aber genauso gut konnte auch ein Remus oder Was-weiß-ich-Dämpfer drauf stecken. Getestet habe ich diese Restriktion, diese Anschluß-Muffe für einen Schalldämpfer jedenfalls runter bis auf ein Maß von 45mm AD:

Bitte seht ab von Ästhetik oder handwerklicher Perfektion auf den Pics, das ist reiner R&D auf dem Prüfstand, der will nur schnell sein und braucht nicht schön sein.

Sicher könnte man nun darüber klagen, daß auf den Kurven oben die Leistung und das Spitzendrehmoment in der Mitte scheinbar dezent leidet., dafür geht das Bike unten besser und dreht freier. Wenn das der Preis ist dafür, daß das Rohr nun mit allen Dämpfern, die Euch so gefallen, Leo, Arrow, Mic, oder was es da so gibt, so meine ich, der Deal gilt.
Aber womöglich ist dieser Verlust ja gar kein wirklicher, denn als diese Messung gemacht wurde, waren die Subtropen, der Monsun, in Wien eingezogen mit Luftfeuchtigkeit satt. Klar sollten die hübschen Korrekurfaktoren a´la ECE auch diese Schwüle in der Luft auf den Leistungskurven kompensieren . Nach meiner tun sie aber dies nur unvollkommen, wenn die Luft auf "Gewitter" steht, gehen die Bikes trotzdem eher müde.

So gesehen finde ich das Ergebnis durchaus ermutigend, aber das Ende, das "Finale" ist dieses Drossel am Schalldämpfer-Eingang leider noch nicht. So positiv die Performance ist, mit dieser Restriktion leider die Klangfarbe des Auspuff-Sounds. Nicht, der Krawall, die Dezibel mehr werden, das ganz und gar nicht. Aber je kleiner, dünner die Restriktion, die Adapter-Passage vor dem Dämpfer für dessen Anschluß gemacht wird, umso schriller/hochfrequenter/häßlicher wird der Ton.
Das hat dann nichts mit dem Dämpfer zu tun, denn ich habe nicht nur einen Acra, wie auf dem Bild getestet, sondern auch eine Remus Hexagone. Der fehlt hier als Pic, weil den hat mir ein Crash-Pilot da gelassen, der macht kein gutes Bild.

Dieses Sound-Problem halte ich aber für lösbar. Ich bin zuversichtlich, daß ich den satten Bass des ersten Entwurfes für dieses Verbindungsrohr zum Schalldämpfer werde konservieren können.

Das schafft - so hoffe ich - die nächste Modifikation am System.

Wenn Ihr mir, die Community, bei meinem Design helfen wollt, dann messt bitte bei Euren Arrow, SC-Project, oder welchen Enddämpfer für Euer Bike Ihr immer favorisiert habt, wie dick im Durchmesser das Rohr ist, auf dem der Dämpfer steckt.
Das wäre echt hilfreich.